Prüfstand Hallgeberzündung

[hg_filder]

Hallo Michael,
ich werde erstmal alles versuchen, was ich so auf Lager habe bzw. hinbekommen. Wenn Ok, komme ich wieder bei dir vorbei, dann kannst du mir wie gehabt auf die Finger schauen.

@all: Dank euch allen, werde mal in meiner Suppenküche etwas ausprobieren und berichten. Bitte weiterhin eure Bedenken äussern - ich kann nur lernen.

Gruss und ein schönes Wochenende

Hans

[Q-Michael]

Du bist gerne eingeladen!
vg Michael

[hg_filder]

Der nächste kleine Schritt ist gemacht: Ein spezieller Kabelbaum für die Prüfung an der Zündung, da weder Zündschloss noch Killschalter hier zum Einsatz kommen.

Dazu einen vorhandenen defekten Kabelbaum kurzerhand um die wichtigsten Kabel samt Stecker entledigt.



Alle Stecker entfernt - man kann wunderbar die vergammelten Kabelschuhe erkennen - und einen weiteren Stecker für einen Para-Drehzahlmesser besorgt



Nun die Spannungsversorgung für Zündmodul und DZM hergestellt



Erster Probelauf für die Ummantelung. Gar nicht so einfach an alles zu denken.



Stifte aus dem Stecker für den DZM herausgetrennt,



verlängert



und mit Ummantelung wieder zusammengefügt. So kann dann ggf. die Drehzahl mit visualisiert werden. Vor der Montage natürlich die Kontakte wieder poliert.



Der Zentralstecker für die Spannungsversorgung des Zündmoduls erhält komplett neue Kabelschuhe für einen perfekten Kontakt.



Wer erkennt den Fehler? Genau, Spannungsversorgung und Masse sind vertauscht, wurde korrigiert.



So sieht das ganze Teil nun aus, verpolungssichere Ausführung



Spannungsversorgung 15/31 und Anschluss Zündspule 1 Stecker Zündsteuergerät



Anschluss Batterie (da kommen noch Bananenstecker für das Pult dran) mit 30 und 31



Anschluss DZM mit 15, 31 und 1



Anschluss Zündspule mit 15 und 1



Hans

[hg_filder]

Für Wolfram2:

Du hattest Recht, das Teil funkt beim ausschalten, gerade mal ausprobiert

Hans

[hg_filder]

Heute mal das ganze Ensemble zusammengesteckt und elektrisch durchgepüft: Sieht gut aus!!



Hans

[hg_filder]

Gestern noch der erste Probelauf und die ersten Messungen.

Hier ein kleines Filmchen als Zip-Datei (15 MB). Falls der Ton wieder nicht gehen sollte, man hört ausser dem Knacken der Zündfunken und dem Motorgeräusch nichts besonderes.


Die erste Messung wollte ich noch einstellen, da muss ich heute aber nochmal dran - hatte einen Gedankenfehler.

Hans

Nachtrag: Am Ende habe ich noch zwei Messungen der Abschaltzeit gemacht. Ist ein Kicker-Zündmodull, die Spannung des Akkus (geht von 10,7 Volt mit 7,7 A Belastung zurück auf 10,3 Volt mit 0,1 A Belastung nach Abschaltung zurück) sackt im Stand ab und kommt nach 10 bis 11 Sekunden zurück (10 Sekunden steht in meiner Doku).

[dl6dx]

Hier ein kleines Filmchen als Zip-Datei

Sehr schön!

[hg_filder]

So, die erste Kurve ist nun da, hoffentlich habe ich alle Denk-Fehler beseitigt.

Als erstes mal der schematische Elektroplan:


Messaufbau:

• Akku KL 18 Ah, vorab mit der LiMa komplett aufgeladen (Startspannung 12,6 Volt Ruhespannung)
• Zündsteuergerät 12 14 1 244 478 Telefunken mit Kicker
• Hallgeber Bosch 0 232 102 001, von mir überholt und lief zeitweise in der GS
• Doppel-Zündspule Bosch 0 221 500 203 (die schwarze)
• Zündkerzen Bosch W7DC, 50.000 KM aus der GS
• Drehstrommotor (ohne LiMa) mit Frequenzumformer zum Antrieb der Hallgeberdose
• Hallgeber (1:1) direkt angetrieben, Drehzahl für die Messungen jeweils halbiert
• alle Teile gebraucht

Zur Zeit ist nur das linke Ampere-Meter angeschlossen. So angeschlossen wurden nun alle relevanten Drehzahlen von 700 bis 9.000 1/min durchlaufen. Die Ermittlung der Drehzahl erfolgte aber nicht anhand des DZM (beliebig ungenau), sonder auf Basis einer Tabelle Umrechnung Hz-Ansteuerung Frequenzumformer zum Elektromotor und den Hz-Werten, die mit einem Messgerät an der vorab angeschlossenen Lichtmaschine ermittelt wurden.

Kompliziert? Ja, aber so lassen sich weitere Messungen sehr genau wiederholen.

Die Kurve von gestern Abend sah aber fürchterlich aus. Mal an die Wand geworfen und mit 2 Meter Abstand angeschaut -> so kann ich die hier nicht veröffentlichen. Eine Nacht drüber schlafen. Erkenntniss: a) die Skalierung war nicht linear (Nachschulung in Sachen Excel) und b) war ich der Meinung, dass ich die Messwerte mitteln muss. Das war das Thema Nachdenken, denn nur im unteren Drehzahlbereich gab es hier die erheblichen Schwankungen der Messwerte.

Man nehme sich den Hallgeber vor und weiss, dass dort eine Glocke mit den Aussparungen rotiert, sprich es wird ein- und ausgeschaltet. Genau das habe ich dann auch gemerkt und eine Tabelle mit den Min- und
Max-Werten erstellt. Der Schnittwert gleich noch mit, bietet ja mein Messgerät.




Bei Drehzahl 0: erster Wert mit 7,7 A Strombedarf nach dem Einschalten, das Zündmodul steuert durch, zweiter Wert mit 0,1 A Strombedarf nach dem Abschalten des Zündmoduls.

Nochmals nachdenken und es war klar, dass ich nur den Max-Wert in die Grafik nehmen kann, um die Charakteristik des Zündmoduls aufzeigen zu können. Für eine Energiebilanz müsste der Mittelwert genommen werden. Ein Test zeigt, dass es dann mit den Messwerten auf der Probefahrt mit dem Motorrad vom Frühjahr recht gut übereinstimmt.




An der Kurve kann man schön erkennen, dass im Bereich des unteren Standgases die Ein-Schaltzeit höher ausfällt (wurde ja mit einem stabileren Zündfunken von Bosch begründet), dann ein stabiler Wert (passt zum Standgas der Motoren mit leichtem Schwung) und dann einen ansteigende Schaltzeit, um den Bedarf bei höheren Drehzahlen zu ermöglichen. Ab 8.000 1/min erfolgt keine Korrektur mehr, d.h. hier sind schlägt ein festes Fenster zu und die Zeit zum Aufladen der Spule reicht nicht mehr aus.

Achtung: Alles von mir sind Interpretationen, diese müssen nicht unbedingt so stimmen.

Ein kleines Fazi zum Standgas:
Es wird ja von den mechanisch bewanderten Menschen oftmals gesagt, dass eine zu niedriege Drehzahl wegen möglicher Mangelschmierung unzuträglich für den Motor ist. Nun kommt hinzu, dass auch der Stromverbrauch durch die Zündung im Bereich unterhalb von 1.000 1/min deutlich in die Höhe steigt. Mit einem schwachen Stator wie dem -005 verstärkt sich die Belastung für das elektrische Gesamtsystem nochmals.

Die Messungen habe ich mehrfach durchgeführt, um stabile Werte zu erhalten. Wer Fehler findet, bitte melden.

Diskussion frei!!

Was passiert als nächstes? Ich werde ein Oszi in den Stromkreis der Zündspule anschliessen (rechtes "A" im Schaltplan), damit man die Schaltzeiten hoffentlich gut erkennen kann.

Hans

[Vix_Noelopan]

Ein kleines Fazi zum Standgas:
Es wird ja von den mechanisch bewanderten Menschen oftmals gesagt, dass eine zu niedriege Drehzahl wegen möglicher Mangelschmierung unzuträglich für den Motor ist. Nun kommt hinzu, dass auch der Stromverbrauch durch die Zündung im Bereich unterhalb von 1.000 1/min deutlich in die Höhe steigt. Mit einem schwachen Stator wie dem -005 verstärkt sich die Belastung für das elektrische Gesamtsystem nochmals.

Hallo Hans,

genau das triit bei Stop-and-Go-Verkehr überwiegend ein und ist für viele, mich eingeschlossen, nach stromsparenden und dennoch helle Alternativen für den Scheinwerfer zu suchen, um die Ladebilanz nicht zu verhageln .

Beste Grüße, Uwe

[hg_filder]

Hallo Hans,

genau das triit bei Stop-and-Go-Verkehr überwiegend ein und ist für viele, mich eingeschlossen, nach stromsparenden und dennoch helle Alternativen für den Scheinwerfer zu suchen, um die Ladebilanz nicht zu verhageln .

Beste Grüße, Uwe

Klar, wenn du nur von Ampel zu Ampel mit dem Motorrad fährt ...

Hans