Motor "stampft" - schüttelt sich unter Last

Gerd

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19. März 2007
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N.N. (Nahe Nämberch)
Hallo Gemeinde,

mal eine Frage zum Thema "Vibrationen" (oder besser "power trembling":D).

Eckdaten: 96er BJ, 1000er mit gemessenen 65 PS, Verdichtung ~9:1, Kolben von BMW, Sync ist OK und Ventilspiel auch. Ölverbrauch unter 0,2 /1000 (daher auch keine dicken Ablagerungen).

Zwischen 2500 und 4000 (ab 4500 ist's vorbei) "stampft" der Motor recht kräftig, wenn ich ebenso Gas gebe. Und ich meine, dieses "Stampfen" nimmt so langsam zu. Spiegel vibrieren heftig, einer ist sogar schon mal abgefallen (duchtvibirert), Lenker schüttelt etc.

Es gibt ja bekanntlich aus nicht 100% klaren Gründen Motoren, die laufen "seidenweich", und zwar manche davon sogar als 800er und auch noch wenn sie auf 1043 gebracht und getunt wurden - und auf der anderen Seite solche, die waren schon immer relativ "rauh".

Zur letzteren Gruppe gehört wohl meiner: er hat schon als orginaler 800er vernehmlich "gepulst", und nach dem Umbau vor 4 Jahren eigentlich genauso. (Aber nicht verstärkt.) Ich meine nun aber, daß sich dieses "Stampfen" in der letzten Zeit verstärkt.

Jetzt die Frage: woran kann es liegen, und was kann man letztendlich tun?

Auslöser der Frage ist, daß ich einen anderen Motor, der heute noch auf 800 cm³ ist, und der das "top end" vom aktuellen bekommen soll, und der ähnlich wie meiner läuft, anläßlich des Umbaus ohnehin durchsehe bzw. durchsehen lasse - und dann wäre der richtige Zeitpunkt für eventuelle Maßnahmen.


  • hilft nur Feinwuchten der KW - also raus damit?
  • (Hilft das Feinwuchten dann sicher, oder gibt's dann immer noch "Stampfer"?)
  • kann jemand das Gerücht bestätigen, daß es Exemplare gibt, deren Zylinderwinkel, genau gemessen, ungleich 180° ist?
  • was wären denkbare Ursachen dafür, daß dieses Phänomen zunimmt?
 
Hallo Gerd,

die 1000-Möglichkeiten-Frage ... :]

drei davon:
zwar ist 2500-4000 U/min der bekannte Rappel-Bereich, aber auch in etwa der, in dem die Zündung von spät nach früh wandert. Vielleicht hapert da was bei der Zündverstellung.

Wuchten: da verändert sich m. E. eher nix. Wenn Du da dran willst, gleich doch erstmal die Gewichte von Kolben und Pleueln an. Das würde man sowieso machen, wenn die KW feingewuchtet wird, kostet aber quasi nix ausser Arbeit.

Naheliegend wäre auch, Lambda getrennt für jeden Zylinder zu messen, wofür natürlich entsprechende Muttern in die Krümmer eingeschweißt werden müssen.
 
Hallo Gerd,

die 1000-Möglichkeiten-Frage ... :]

drei davon:
zwar ist 2500-4000 U/min der bekannte Rappel-Bereich, aber auch in etwa der, in dem die Zündung von spät nach früh wandert. Vielleicht hapert da was bei der Zündverstellung.

Hallo,

eine zu magere Einstellung in diesem Bereich kann die Ursache sein. Die Nadel 1 Kerbe höher hängen und fahren.

Gruß
Walter
 
Naheliegend wäre auch, Lambda getrennt für jeden Zylinder zu messen, wofür natürlich entsprechende Muttern in die Krümmer eingeschweißt werden müssen.

Hallo,

mit einer Breitbandlambda Sonde kann man auch hinten an der Fußrasten messen. Entweder im Querrohr oder im Sammler mache ich bei den Einspritzer so. Die Abgastemperatur beträgt dort zwischen 350-800°C.

Gruß
Walter
 
Zweigeteilte Antwort:

1) Was ich gelesen habe: Helmut Heusler schreibt im MO-Sonderheft 25 sinngemäß, daß die Wuchtung der Kurbelwellen (R45/R65 mal außer Acht gelassen) für alle Hubräume identisch sei, aber durch die unterschiedlichen Kolbengewichte die idealen 30% Wuchtfaktor (WF) nur mit den Kolben der 750er/800er-Motoren erreicht würden. (1000er: 25% WF, 600er: 37% WF).

2) Was ich weiß: Seit ich in meinem 1000er Kolben verbaut habe, deren Gewicht den 750er-Kolben entspricht, hat der Motor deutlich an Laufkultur gewonnen, auch und gerade im von Dir beschriebenen Drehzahlbereich.

Gruß,
Florian
 
Zuletzt bearbeitet:
...Naheliegend wäre auch, Lambda getrennt für jeden Zylinder zu messen, wofür natürlich entsprechende Muttern in die Krümmer eingeschweißt werden müssen.

Hab ich!

Und gemessen habe ich auch wie der Teufel...

Ich will aber mal Walters Ratschlag "fetter machen" ausprobieren, das ist ja immer so ein Pauschaltipp. Nur eigentlich widerstrebt mir das schon ein wenig, von der laut Lambda besten Einstellung abzuweichen. (Wobei das nicht 1,0, sondern 0,9-0,85 bedeutet. Ich bin also schon im leicht angefetteten Bereich.)
 
Hab ich!

Und gemessen habe ich auch wie der Teufel...

Ich will aber mal Walters Ratschlag "fetter machen" ausprobieren, das ist ja immer so ein Pauschaltipp. Nur eigentlich widerstrebt mir das schon ein wenig, von der laut Lambda besten Einstellung abzuweichen. (Wobei das nicht 1,0, sondern 0,9-0,85 bedeutet. Ich bin also schon im leicht angefetteten Bereich.)

Hallo,

bei den Einspritzern fahre ich zur Zeit 0,92-0,95 über den gesamten Bereich, Volllast 0,9. Das geht leider mit einem Vergaser nicht.

Gruß
Walter
 
Da ich mich zZ. gerade mit den Hallgeber-Dosen beschäftige,
habe ich bei 90% der alten Dinger eine Schwergängigkeit der Fliekraftregelung festgestellt.
Die Ursache war einfach altes , Festgebrantes, verharztes Öl auf der Antiebswelle der Zündverstellung der Dose.
Dadurch wurde die Max. Verstellung nicht erreicht.
Manche wollten überhaupt nicht mehr.
da Stimme ich mit Hubi & Wilhelm überein.
Die Düsennadel nach dem Motto, Hängt ihn höher, umzuhängen,
kann ich nicht unbedingt befürworten.
Eher tiefer . Also Richtung Mager.
Dann der Gaszug, läuft der Syncron?

gruß klaus
 
mein 1070er mag genau den drehzahlbereich auch nicht. hatte dazu auch mal nen fred eröffnet. hab dann den schrauber meines vertrauens (leblang), mal probefahren lassen. ergebnis: der geht doch gut, das muss so ! hm, die alternative mit unsicherem ausgang wäre feinwuchten mit pleul und kolben. viel aufwand und was es bringt, sieht man erst zum schluß.
ist bei mir übrigen lastunabhängig und fetter / magerer hat keinen einfluß.
vielleicht läuft der motor von 1500-2500 und 4000-8000 1/min auch nur zu ruhig. :D

gruß
claus
 
Mein Tipp geht eher Richtung Verschleiss im Hallgeber.


Habe gerade beim Roadrunner die Hallgeberdose gewechselt. Nix zu magere Bdüsung - jetzt läuft´s deutlich runder und kein "Magerruckeln" über 4.000 U/min mehr.

Also die Hallgeberdose ist immer ein dankbarer Verdächtiger.
 
Habe gerade beim Roadrunner die Hallgeberdose gewechselt. Nix zu magere Bdüsung - jetzt läuft´s deutlich runder und kein "Magerruckeln" über 4.000 U/min mehr.

Also die Hallgeberdose ist immer ein dankbarer Verdächtiger.

was hast denn Du noch für altertümliche technik in Deinem mopped ? äusserlich gepimpt, und dann mit dose. :D

gruß
claus
 
was hast denn Du noch für altertümliche technik in Deinem mopped ? äusserlich gepimpt, und dann mit dose. :D

gruß
claus

Ich konnte dem psychischen Druck einiger Forumsteilnehmer in Bezug auf die Anschaffung und Montage einer Ignitech bisher gerade noch standhalten, fällt aber zunehemend schwerer.... :rolleyes:
 
Also gut - was haben wir denn bisher so:

Hallgeber: damit wäre erklärbar, warum die Symptomatik langsam ausgeprägter wird. Denn eine Wuchtung kann sich ja eigentlich kaum ganz langsam verändern. Wenn eins der Gewichte abfliegt, würde man das wohl schnell und deutlich merken:schock:. Und nennenswerte Ölkohle an den Kolben ist nicht sichtbar.

Was mir damit hingegen zunächst nicht erklärbar ist, ist das Gerüttel. Meint ihr, daß durch den Hallgeber-Verschleiß der ZZP für rechts/links unterschiedlich wird? Es würde einleuchten, daß der Motor schüttelt, wenn der eine Zylinder bei z.B. 15°, und der andere bei 17° zündet.

Ich kann mit allerdings eher vorstellen, daß der zunehmende Verschleiß dann die ZZP beider Zylinder gleichmäßig verschiebt - was nicht zum Schütteln, sondern zum Klingeln (oder Rußen) führt.

Verschlissen, so meine ich, dürfte er nach 57.000 km eigentlich noch nicht so sein. Aber vllt hat er selbst da eine andere Meinung:D. Frisch geschmiert wurde das Innenleben vor ca. 4 Jahren, damals war alles schön leichtgängig.

Lastabhängigkeit (Claus): Du schreibst, bei Dir ist das lastunabhängig (und fetter / magerer hat keinen einfluß). Genau das wäre dann m.M. eine echte Unwucht, denn perfekt kann man nun mal den Boxer ohne Ausgleichswellen nicht wuchten.
Ist aber bei mir eben nicht der Fall, sondern ganz deutlich lastabhängig. Wenn ich gaanz langsam, mit wenig Gas die 2500-4000 durchschreite, dann "pulst" es nur sehr wenig.

Gaszüge: laufen synchron - laut Meßuhren, auch beim Fahren. Schließe ich aus. Vergasermembranen und Federn etc. sind auch einwandfrei.
 
... Meint ihr, daß durch den Hallgeber-Verschleiß der ZZP für rechts/links unterschiedlich wird? Es würde einleuchten, daß der Motor schüttelt, wenn der eine Zylinder bei z.B. 15°, und der andere bei 17° zündet.

Nein, meine ich nicht.

Der Hallgeber hat nur drei Leitungen: plus, minus und die ''Steuerleitung'. Er kann also gar nicht zwischen linkem und rechtem Zylinder unterscheiden.

Woran ich dachte, war die Verstellkurve. Wenn ich mich nicht irre, soll der ZZP ab 1500 U/min mit der Frühverstellung beginnen und bei 3000 die volle Frühzündung erreichen. Da der Geber mechanische Komponenten hat, könnte diese Kurve durchhängen, sprich: bei z. B. 2500 könnte weniger Frühzündung erreicht sein, als vorgesehen ist. Sollte das der Fall sein, könnte es sein, daß der Hallgeber die volle Frühzündung gar nicht erreicht (s. hier den Beitrag von Klaus). Muß aber nicht. Eine Kontrolle der Verstellkurve könnte vielleicht der Bosch-Dienst liefern, aber das weiß ich nicht genau. Als simpler Bastelfritze würde ich einfach mal die H-Dose deutlich verdrehen, um zu sehen, ob die Rappelzone dann wandert, oder eben nicht, sprich: ob sie vom ZZP abhängig ist.

Mit dem Synchronisieren ist das so'ne Sache. Bekanntlich mißt man normalerweise ja nur den Unterdruck, ohne zu wissen, wieviel Sprit dadurch in den einzelnen Vergasern gefördert wird. Deshalb auch mein Hinweis auf die separate Lambdamessung pro Zylinder. Soweit ich auf Deiner HP gesehen habe, hast Du daran ja schon gearbeitet (unterschiedliche Hauptdüsen pro Zylinder). Ob Du da nochmal nachmißt? Ich würde es mal machen (weil mir nix besseres einfälllt ;)).

Daß die Bleistopfen in den Kurbelwangen rausfliegen, habe ich noch nie gehört.
 
Zuletzt bearbeitet:
Nein, meine ich nicht.

Der Hallgeber hat nur drei Leitungen: plus, minus und die ''Steuerleitung'. Er kann also gar nicht zwischen linkem und rechtem Zylinder unterscheiden.
Ja nee ist klar - aber: wenn in der ganzen Kinetik irgendwo der Verschleiß zunimmt, dann wird sich wohl die öfters kolportierte Tatsache im Effekt verstärken, daß durch "Drehzahlschwankungen" der ZZP ohnehin erheblich "flattert". Das meinte ich mit "der linke Zylinder feuert bei 15°, der rechte bei 17°, dann wieder der linke, diesmal aber bei 18°" usw. Bei sehr geringer Füllung bügelt das der Motor mit seinen Schwungmassen weg, bei viel Gas hingegen nicht.

Das "Winkelflattern" läßt sich nur dadurch eliminieren, daß der ZZP auf der Kurbelwelle abgenommen wird. Also doch Ignitech...?mmmm


Woran ich dachte, war die Verstellkurve. Wenn ich mich nicht irre, soll der ZZP ab 1500 U/min mit der Frühverstellung beginnen und bei 3000 die volle Frühzündung erreichen. Da der Geber mechanische Komponenten hat, könnte diese Kurve durchhängen, sprich: bei z. B. 2500 könnte weniger Frühzündung erreicht sein, als vorgesehen ist. Sollte das der Fall sein, könnte es sein, daß der Hallgeber die volle Frühzündung gar nicht erreicht (s. hier den Beitrag von Klaus). Muß aber nicht. Eine Kontrolle der Verstellkurve könnte vielleicht der Bosch-Dienst liefern, aber das weiß ich nicht genau. Als simpler Bastelfritze würde ich einfach mal die H-Dose deutlich verdrehen, um zu sehen, ob die Rappelzone dann wandert, oder eben nicht, sprich: ob sie vom ZZP abhängig ist.
Hier meine ich, daß eine "verformte" oder "gekappte" ZZP-Kurve nicht zu "links-rechts-Differenzen" führen kann. Der Bereich des starken Stampfens fällt übrigens nur teilweise mit dem Verstellbereich der Zündung zusammen - er reicht weiter rauf, bis dahin, wo max. Frühzündung auf jeden Fall eingestellt ist.

Mit dem Synchronisieren ist das so'ne Sache. Bekanntlich mißt man normalerweise ja nur den Unterdruck, ohne zu wissen, wieviel Sprit dadurch in den einzelnen Vergasern gefördert wird. Deshalb auch mein Hinweis auf die separate Lambdamessung pro Zylinder. Soweit ich auf Deiner HP gesehen habe, hast Du daran ja schon gearbeitet (unterschiedliche Hauptdüsen pro Zylinder). Ob Du da nochmal nachmißt? Ich würde es mal machen (weil mir nix besseres einfälllt ;)).
Hab ich im Frühjahr erst. Seitdem hat sich aber nix geändert, da war das auch schon so.

Daß die Bleistopfen in den Kurbelwangen rausfliegen, habe ich noch nie gehört.
Dit sollte ja auch'n Witz sein, wa?
 
Verschleiss im Verstellmechanismus und dadurch veränderte Kennlinie der Zündung kann durchaus zu Vibrationen führen. Ich hatte mal einen gemachten Motor, der sehr hart lief und zum Teil auch heftig klingelte. Erst eine neue Hallgeberdose schaffte Abhilfe.
 
Verschleiss im Verstellmechanismus und dadurch veränderte Kennlinie der Zündung kann durchaus zu Vibrationen führen. Ich hatte mal einen gemachten Motor, der sehr hart lief und zum Teil auch heftig klingelte. Erst eine neue Hallgeberdose schaffte Abhilfe.
Klingeln ist klar, und bei etwas weniger zuviel Vorzündung (ääh...) gibts harte Verbrennung.

Nun gut, ich werd' mal sehen, ob ich's mal mit dem HG probiere. Hat jemand noch einen DZ-winkelbegrenzten, guten leihweise rumliegen? Müssen doch massenhaft im Keller liegen, hat doch jeder gefühlt 3. hier Ignitech verbaut...
 
Ich habe bei der Ignitechzündung mit der Frühzündung in dem kritischen Bereich um 3000/min gespielt. Gravierende Verbesserungen treten nicht ein, aber mit einer leichten Abflachung der Zündkurve wurde das Verhalten des Motors etwas "weicher".
Wenn es tatsächlich stark lastabhängig bei Dir ist, würde ich die Ursache in einer Vergaserunsynchronität suchen. Dazu musst Du ein Messgerät wie z.B. den Twinmax fest im Sichtbereich am Motorrad installieren um während der Fahrt ablesen zu können. Dann würde ich ein Notizbuch anlegen und die relevanten Teile wie Gaszüge, Düsen, Düsennadeln, Membranen und Gasschieber sowie Drosselklappenscheibe nacheinander rechts-links tauschen und beobachten ob irgendwann die Unterdrucktendenz umschlägt.
 
Was mir dazu noch einfällt, sind Strömungsunterschiede der Köpfe links/rechts. Vielleicht hast du in einem Kopf einen Gußgrat mehr als im anderen, der sich genau in dem Bereich bemerkbar macht. Dann kannst du natürlich an der Peripherie suchen und drehen, bis du schwarz wirst. ;)
 
Was mir dazu noch einfällt, sind Strömungsunterschiede der Köpfe links/rechts. Vielleicht hast du in einem Kopf einen Gußgrat mehr als im anderen, der sich genau in dem Bereich bemerkbar macht. Dann kannst du natürlich an der Peripherie suchen und drehen, bis du schwarz wirst. ;)

Hallo,

das ist recht einfach bei eingebautem Motor zu überprüfen. Auspuffanlage und Ansaugkrümmer ab. Motor auf einer Seite auf Überschneidung stellen. Mit dem Staubsauger in den Anspuffkrümmer und mir dem Manometer den Druck auf der Abgasseite messen. Dann die andere Seite messen.
Die Profis machen nichts anderes, nur halt genauer.

Gruß
Walter
 
...Wenn es tatsächlich stark lastabhängig bei Dir ist, würde ich die Ursache in einer Vergaserunsynchronität suchen. Dazu musst Du ein Messgerät wie z.B. den Twinmax fest im Sichtbereich am Motorrad installieren um während der Fahrt ablesen zu können.
Das hatte ich schon gemacht. Zum Abschluß jeder Sync klebe ich die Uhren auf den Tanke und fahre ne Runde. => keine Auffälligkeiten.

Dann würde ich ein Notizbuch anlegen und die relevanten Teile wie Gaszüge, Düsen, Düsennadeln, Membranen und Gasschieber sowie Drosselklappenscheibe nacheinander rechts-links tauschen und beobachten ob irgendwann die Unterdrucktendenz umschlägt.
Habe noch einen 2. Satz 40er zur Verfügung, die werde ich mal montieren.
 
Hallo,

das ist recht einfach bei eingebautem Motor zu überprüfen. Auspuffanlage und Ansaugkrümmer ab. Motor auf einer Seite auf Überschneidung stellen. Mit dem Staubsauger in den Anspuffkrümmer und mir dem Manometer den Druck auf der Abgasseite messen. Dann die andere Seite messen.
Die Profis machen nichts anderes, nur halt genauer.

Gruß
Walter
Walter - ist das ernst gemeint? Hast Du das selber mal so gemacht?
 
Hallo,

habe ich versuchshalber einmal gemacht. Das Ergebnis war beide Seiten gleich. Auf die Idee den Durchfluß im Kopf mit dem Staubsauger zu messen ist allerdings nicht von mir. Herr Leblang hatte mich darauf gebracht und so lange man nur 2 Köpfe miteinander vergleicht ist es auch aussagekräftig.

Gruß
Walter
 
Hallo Gerd,
ich hole diesen alten Fred noch mal hoch.
Leider wurde die Ursache für das "Stampfen" noch nicht gepostet. Hast Du sie gefunden?
Welche Maßnahmen haben Abhilfe geschaffen?

Gruß,
Andi
 
Hallo Gemeinde,

mal eine Frage zum Thema "Vibrationen" (oder besser "power trembling":D).

Zwischen 2500 und 4000 (ab 4500 ist's vorbei) "stampft" der Motor recht kräftig, wenn ich ebenso Gas gebe. Und ich meine, dieses "Stampfen" nimmt so langsam zu. Spiegel vibrieren heftig, einer ist sogar schon mal abgefallen (duchtvibirert), Lenker schüttelt etc.

Guten Abend zusammen,

möchte einfach mal meinen Salat dazu geben:

Hatte ziemlich lange ein Stampfen und Schütteln mit meiner RS mitgemacht. Manchmal lief die RS so pullerig wie ne Duc.
Die vielen Düsen, Nadeln, das Rauf/Runterhängen, Vergaser anpassen, Vergaser mit Ultraschall reinigen, Listen schreiben, Kolbenfedern abgleichen, Unterdruckmessen, Kanäle egalisieren, Ventile aus/einbauen, Kolben wiegen, Zündkerzen ausprobieren, Kette tauschen…. das alles hat Spaß gemacht, aber irgendwie war es halt doch nix, Stampfen und Schütteln waren stets „onlline“.

Dann, eher durch einen Zufall (der mit der roten LKL) hab ich den Pickup meiner DZ und den Stern gesäubert und nach Gefühl eingestellt, solange verdreht, bis mir der Motorlauf gefallen hat. Den ZP abblitzen und danach mit +/- 3° und mehr verstellen, das war nichts, sofort kam das Schütteln wieder.

Jetzt gehts ab 2.000 los, ruckelfrei, wackelfrei und ohne Stampfen bis in den roten Bereich, sanft wie ein Turbine zieht der Motor durch, meine RS ist einfach wieder die wahre Freude. :lautlach:(Dann hatte ich noch einen Floh im Ohr, bezüglich dem hinteren KW-Lager, bis hin zu einem Zweitmotor….)
Basta, Ende, Fertig! Die „Tests“, das Grübeln und die Suche nach der Ursache haben ein Ende! Mein Ziel ist es, die 2.000 (wieder) auf die 1.200 zu verschieben.

Nun kommt die Gretchenfrage: Warum konnte sich mit der Zeit eine DZ ganz langsam in den frühen Bereich verstellen? (Dose und normale Zündbox sind nicht vorhanden). Wird die Elektronik (- egal welchen klangvollen Namen das Zeug auch haben mag) mit der Zeit langsamer und schwächer?
 
Nun kommt die Gretchenfrage: Warum konnte sich mit der Zeit eine DZ ganz langsam in den frühen Bereich verstellen? (Dose und normale Zündbox sind nicht vorhanden). Wird die Elektronik (- egal welchen klangvollen Namen das Zeug auch haben mag) mit der Zeit langsamer und schwächer?
Hallo Freddie,

Deine Frage ist so unspezifisch gestellt, daß sie niemand beantworten kann; weder verrätst Du uns, welche Zündanlage Du verwendest, noch läßt Du uns wissen, welche Veränderungen Du an Deinem Motor vorgenommen hast – das schafft die beste Glaskugel nicht. ;)

Ein paar Informationen mehr, und die Q-Treiber mit ähnlichen Konstellationen werden sicher ihre Erfahrungswerte mitteilen.

Gruß,
Florian
 
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