LiMa lädt nicht genug, eure Tipps und Einschätzungen bitte....

Hallo Hartmut,

ich habe das so verstanden:
Du mißt mit eingeschalteten Verbrauchern bei einer Drehzahl von 3000 U/min die Spannung an B plus gegen die Masse am Gleichrichterkörper.
Wert notieren oder im Kopf behalten.
Dann die Minusmeßspitze am Battrie-Minuspol anlegen, gleiche Verbraucher, gleiche Drehzahl.
Die Größe der Differenz zwischen den zwei gemessenen Spannungen ist Dein Spannungsabfall über die Minusleitung.

Gruß Ulli
 
Nachtrag: Nochmal danke, Hans. Ich nehme das gerne als Tatsache so hin und bin froh, wieder was gelernt zu haben. Und, ... danke für Eure Nachsicht und Geduld.:]
 
VV 01 schrieb:
Hallo Hartmut,

ich habe das so verstanden:
Du mißt mit eingeschalteten Verbrauchern bei einer Drehzahl von 3000 U/min die Spannung an B plus gegen die Masse am Gleichrichterkörper.
Wert notieren oder im Kopf behalten.
Dann die Minusmeßspitze am Battrie-Minuspol anlegen, gleiche Verbraucher, gleiche Drehzahl.
Die Größe der Differenz zwischen den zwei gemessenen Spannungen ist Dein Spannungsabfall über die Minusleitung.

Gruß Ulli
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:gfreu::gfreu:... genauso dachte ich ja auch zuerst, Ulli. hatte ich ja auch geschrieben.
Hier geht es aber wohl darum, dass BEIDE Messpitzen an Masse gehalten werde.

Jetzt bin ich froh, dass Du es auch nicht so verstanden hast, wie es wirklich zu sein scheint. Bin ich nicht mehr so alleine. ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
VV 01 schrieb:
Hallo Hartmut,

ich habe das so verstanden:
Du mißt mit eingeschalteten Verbrauchern bei einer Drehzahl von 3000 U/min die Spannung an B plus gegen die Masse am Gleichrichterkörper.
Wert notieren oder im Kopf behalten.
Dann die Minusmeßspitze am Battrie-Minuspol anlegen, gleiche Verbraucher, gleiche Drehzahl.
Gruß Ulli
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Hotelgolf schrieb:
Hier geht es aber wohl darum, dass BEIDE Messpitzen an Masse gehalten werde.
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Was genau das gleiche Ergebnis gibt. Es sind aber UNTERSCHIEDLICHE Potentiale an den Massen.

Hans
 
Danke, Hans, für die neuerliche Zeichnung, die mir auch nicht klarer wird.
Macht aber nix.

Aber zu den Tatsachen: Ich bin bisher mit Elektrik klar gekommen.
Hier geht es aber wohl, anscheinend, um höhere Elektronik. Dazu fehlen mir aber eine Menge Grundkenntnisse.
Nochmals danke für die Geduld.
 
Hi,
du kommst mit beiden Methoden (2 x Messen oder 1 x Messen) auf das gleiche Ergebnis, d.h. einfach wie bisher weitermessen.

Hans
 
Moin,
Hotelgolf schrieb:
Wenn ich meine beiden Messspitzen vom Multimeter, beide an Masseteile halte, egal ob Diodenplatte, oder Limagehäuse, steht das Ding immer auf Null. Und mein Zweitgrerät auch.
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Dann mach den Motor an und lass ihn auf 4000/min drehen. Wichtig ist dabei, das Du scharfe Messspitzen hast, die auch durch die Dreck- bzw Oxidschicht durchpieksen. Am besten macht man das zu zweit - einer gast, der zweite misst.

Aber nochmal ein Versuch zur Erklärung (das ist ohne Flipchart doof :rolleyes:) ... ganz grob und möglicherweise physikalisch falschrum (Stromrichtung), aber egal:


  1. Wenn die LiMa läuft, erzeugt sie Strom.
  2. Die eigentliche Stromquelle ist die LiMa, genauer gesagt deren Feldwicklung (Stator). Diese erzeugt Wechselstrom, der von der Diodenplatte gleichgerichtet wird. 3 Phasen, darum auch 3 Dioden-Paare: jeweils eine für die positive & negative Halbwelle.
  3. Sinnvoll messen können wir erst ab dem Ausgang der Diodenplatte, weil wir erst hier Gleichspannung vorliegen haben.
  4. Die positive Halbwelle fliesst ab Diodenplatte gemütlich über ihr eigenes, dickes rotes Kabel in die Batterie. (Physiker und Co. mögen mir die relaxte Ausdrucksweise verzeihen ...). Ist das Kabel vergammelt, verliert man hier Leistung = Spannungsabfall.
  5. Die negative Halbwelle ... tja, die hat kein eigenes Kabel! :schock:Die darf sich einen Weg bahnen über die Befestigungsbolzen der Diodenplatte, die Halteschrauben des Kettenkastendeckels, den Motorblock, die Getriebehalteschrauben, das Getriebegehäuse, die Klemmschraube des Massekabels, das Massekabel ... und dann ist die eeeendlich an der Batterie. Ist auf diesem Wege irgendwas vergammelt, verliert man auch hier Leistung = Spannungsabfall!

Dass auf dem langen Weg unter (5) Verluste entstehen, ist nun vielleicht klarer geworden. Das ist z.B. auch der Grund für die Zusatzkabel von der Diodenplatten-Masse zur Motorblock-Masse ...

:rotwein:
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin Moin,

@Hartmut, ich versuchs mal einfach zu erklären, die Grundidee ist dir ja auch klar. Lös dich mal von der Spannung.

Du weißt sicher was Übergangswiderstände sind, z. B. zwischen Kabeln und Steckern, d. h. am Kabel gemessen hast Du einen Widerstand R, am dahinterliegenden Stecker misst Du plötzlich R plus einen Widerstand X. Wenn Du das Kabel Strom fließt, der Strom ist ja durch Kabel und Stecker gleich, fällt nach Onkel Ohm am Kabel und am Stecker jeweils eine dem jeweiligen Widerstand proportionale Spannung ab. Die Gesamtspannung am Kabel mit Stecker setzt sich somit aus den Einzelspannungen am Kabel und der am Stecker zusammen. Folglich hast Du also auch zwischen Kabel und Stecker eine Spannungdifferenz/Potentialunterschied.

Wenn Du dir den Weg zwischen Lima und Batterie mal als eine Hinternanderschaltung von Übergangswiderständen vorstellst (jede Kontaktstelle ist ja einer) dann fällt an jedem dieser Übergangswiderstände auch eine Spannung ab, bzw. es liegt ein Potentialunterschied vor.

Die Übergangswiderstände sind im Idealfall sehr gering und können mit den meisten Messgeräten nicht so einfach gemessen werden da die Messleitungen selbst auch fehlerbehaftet sind. Aber der Spannungsabfall ist messbar.

Falls Du das oben geschriebene nicht verstehst dann muss Du uns einfach glauben. :D

Gruß

Jogi
 
Hallo Joerg und Jogi, egal, wer schneller Tippt, ... ich glaube natürlich Euch beiden. Es ist aber auch Einiges klarer geworden durch die Erklärung. Es dauert manchmal etwas länger, bis man kappiert hat, was man nicht wußte.;;-)
Das :rotwein: ist zwar auch ganz nett, ich bevorzuge aber:bier:

...natürlich nach der Tour.
 
Joerg_H schrieb:
Moin,

Wenn die Messung richtig durchgeführt wurde, dann wären "nur" 10 mV Spannungsabfall geradezu ungewöhnlich gut. Bei welcher Drehzahl hast Du gemessen?

Normalerweise findet man hier ab, na, 50 mV aufwärts, bis hin zu einem ganzen Volt ... solange Du unter 100 mV bist, ist das "normal".

Wichtig ist bei diesem Test, normale Verbraucher (Licht) eingeschaltet zu haben, damit die LiMa auch "produziert". Und auf 3000...4000/min drehen.
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Hatte im Winter die komplette Masseleitung vom Geriebe zur Batterie und ja jetzt auch die von der Diodenplatte erneuert, vielleicht ist das Ergebnis dewegen so gut? Drehzahlmesser gibt es nicht, es wird nach Gehör gearbeitet :D


Joerg_H schrieb:
Ahem ... von welchen Messpunkten sprechen wir hier??
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Diodenplattenminus an Rahmenmasse und Diodenplattenplus zu Anlasserplus


Joerg_H schrieb:
"einen neuen Widerstand" ... wieviel Ohm?

Yep, das ist korrekt. War es also der fehlende 47-Ohm-Widerstand?
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Nein, der 47 Ohm Widerstand war vorher auch verbaut, allerdings hatte ich den nun als nächstes in Verdacht, als ich den gewechselt habe war zuerst keine Veränderung da, aber nachdem ich LED mit Widerstand direkt an die Leitung vom Regler und Anlasserrelais angeschlossen habe war der Wert in Ordnung.
Demnach hat die Zuleitung nach vorne irgendwo n Schuß weg.

hg_filder schrieb:
Passt. Wichtig ist, dass parallel zur LED und deren Vorwiederstand die 47 Ohm geschaltet sind. Wenn dieser parallele Weg nicht vorhanden ist, "bremst" die LED die Vorerregung -> deine LED glimmt.

Anhang anzeigen 99396

Hans
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....Ähm, also den 47 Ohm Widerstand habe ich auch so parallel geschaltet, aber was macht der 470 Ohm Widerstand da noch?
Den seh ich zum ersten Mal und habe ich auch nicht verbaut ?(
Bei den parallel geschalteten Widerständen komme ich dann auf einen Widerstand von 42,7 Ohm, oder?
Ist der Ladestrom dann besser, sollte ich den 470 da noch einbauen???
 
Q-Molch schrieb:
....Ähm, also den 47 Ohm Widerstand habe ich auch so parallel geschaltet, aber was macht der 470 Ohm Widerstand da noch?
Den seh ich zum ersten Mal und habe ich auch nicht verbaut ?(
Bei den parallel geschalteten Widerständen komme ich dann auf einen Widerstand von 42,7 Ohm, oder?
Ist der Ladestrom dann besser, sollte ich den 470 da noch einbauen???
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Hi,
wenn deine LED einen eingebauten Vorwiderstand hat, kannst du den 470 Ohm Widerstand weglassen.

Hans
 
Okay, und jetzt die Frage des Tages vom Elektrikernoob...

Wie teste ich das?
Einfach Multimeter auf Ohm und dann an die Kabel der Led?
 
Q-Molch schrieb:
Okay, und jetzt die Frage des Tages vom Elektrikernoob...

Wie teste ich das?
Einfach Multimeter auf Ohm und dann an die Kabel der Led?
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Pauschal: sollte im Datenblatt stehen. Als Messung: nun bin ich blank ... vermutlich muss der Strom gemessen werden. Eine Ohm-Messung wird vermutlich nicht erfolgreich sein. Vielleicht meldet sich Jörg nochmal.

Hans
 
Artikelbeschreibung der Led....


"Die Leuchten sind für den direkten Anschluß an 12V ausgelegt. Es wird kein
Vorwiderstand benötigt."



Soll mir das sagen das da schon einer drin is? ?(
 
Zuletzt bearbeitet:
Okay, denn werde ich das ganze Geraffel mal wieder ordentlich verdrahten und verlegen...

Vielen Dank für eure Hilfe und Geduld mit mir :applaus:
:bier:
 
Zu früh gefreut :(

Das Problem besteht noch immer.
Habe vorhin ne kleine Runde von 50 km gedreht, vor losfahren Spannung an der Batterie 13,20 Volt, angemacht und Gas erhöht, 13,7 Volt.
Alles super dachte ich mir, beim fahren auch keine glimmende LKL sehen können, war aber auch sehr sonnenhell draußen.
Zu Hause wieder angekommen, Q aus und dann nur noch 12,8 Volt an der Batterie gemessen ?(
Leider hab ich dann nicht nochmal bei laufendem Motor gemessen, das hab ich erst ne knappe Stunde später gatan, da war die Q immer noch relativ warm, da lagen dann 13,4 Volt bei erhöhtem Standgas an.
Irgendwas haut da doch immer noch nicht hin.

Nochmal ganz kurz zusammen gefasst was ich gemacht habe:

Messungen am Rotor und Stator in Ordnung, Diodenplatte durchgemessen auch okay.
Massekabel und Pluskabel zum Anlasser jeweils von der Diodenplatte erneuert. Verlustmessung zwischen Minus der Diodenplatte und Minus der Batterie 10mV.
Komplette Leitung zur LKL inklusive 47 Ohm Widerstand erneuert.

Was nun?

Es war vorher ja auch so, das die Spannung nach einer gewissen Fahrzeit einbrach, da habe ich vorhin leider nicht drauf geachtet.
Als nächstes würde ich nun anfangen Diodenplatte oder Rotor zu tauschen.
Habe nun schon mehrfach gelesen das die Diodenplatte erst bei Wärme einen Fehler haben, kann das sein, wenn sie kalt keine Fehler zeigt?
Beim Rotor soll ja ein Bruch schwer zu erkennen sein, vielleich ist es auch das?
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
wenn du die Diodenplatte durchgemessen hast und kein Problem hattest, dann wird die auch OK sein. Beim Rotor: Kannst du dir einen ausleihen?

Hans

ps.: ich würde die Sache etwas beobachten ...
pps.: wie alt ist die Batterie?
 
Nein, leider kann ich mir nirgendwo einen Rotor ausleihen.
Die Batterie ist ein LiFePo4 Pack und ist kein halbes Jahr alt.

Ein bißchen beobachten werd ich das auf jeden Fall noch und mal ein Multimeter auf die nächsten Fahrten mitnehmen.
Leider hab ich z.Z. wenig Zeit um zu fahren und wenn in ca. 2 Wochen der Nachwuchs da ist wohl erstmal noch weniger :rolleyes:
 
Moin,
Q-Molch schrieb:
Habe vorhin ne kleine Runde von 50 km gedreht, vor losfahren Spannung an der Batterie 13,20 Volt, angemacht und Gas erhöht, 13,7 Volt.
Alles super dachte ich mir, beim fahren auch keine glimmende LKL sehen können, war aber auch sehr sonnenhell draußen.
Zu Hause wieder angekommen, Q aus und dann nur noch 12,8 Volt an der Batterie gemessen ?(
Leider hab ich dann nicht nochmal bei laufendem Motor gemessen, das hab ich erst ne knappe Stunde später gatan, da war die Q immer noch relativ warm, da lagen dann 13,4 Volt bei erhöhtem Standgas an.
Irgendwas haut da doch immer noch nicht hin.
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Exakt diese Symptome hatte meine Q auch mal. Damals (1994) war es der Austausch-Rotor von WüDo, der wenige Monate vorher installiert worden war ... der hatte damals einen teilweisen Wicklungsschluss.

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Der damit verbundene wochenlange Ärger und die Rumsucherei waren dann der Anlass, diese Bordspannungsanzeige zu entwickeln :cool:
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Was Du mal testen könntest: Bei heissgefahrenen Motor den Kettenkastendeckel abnehmen (muss ich jetzt "Lederhandschuhe mit unteramlangen Stulpen verwenden" dazuschreiben? :D), die beiden Kabel von den Kohlen abziehen und ein gutes, altes, analoges Ohmmeter an den Kohlen anschliessen. Den Widerstand ermitteln, Motor anwerfen und schauen, ob sich beim Gasgeben etwas ändert ...
 
Zuletzt bearbeitet:
Joerg_H schrieb:
Was Du mal testen könntest: Bei heissgefahrenen Motor den Kettenkastendeckel abnehmen (muss ich jetzt "Lederhandschuhe mit unteramlangen Stulpen verwenden" dazuschreiben? :D), die beiden Kabel von den Kohlen abziehen und ein gutes, altes, analoges Ohmmeter an den Kohlen anschliessen. Den Widerstand ermitteln, Motor anwerfen und schauen, ob sich beim Gasgeben etwas ändert ...
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Ne, das mit den Lederhandschuhen brauchst du nicht mehr erwähnen, ich hab schon die leidvolle Erfahrungen gemacht das man nicht sieht wie heiß die Krümmer noch sind :schimpf:

Warum sollte man dazu denn ein analoges Ohmmeter nehmen, tut es ein digitales nicht auch???

PS: Deine LED wird denn im Winter auch mal installiert :]
 
Zuletzt bearbeitet:
Okay, ich schau mal ob ich sowas noch auftreiben kann und hoffe mal das ich die kommende Woche dazu kommen, berichte dann wieder...
 
So, hab das mal getestet...

Im kalten Zustand Motor an, Drehzahl erhöht und Widerstand der Kohlenanschlüsse gemessen mit analogen Messgerät > knapp 4,7 Ohm.

Dann warm gefahren aber auch da schon wieder wundersame Dinge erlebt, LKL glimmte gleich vom Start weg extrem und Ladepsannung laut Tini bei knapp über 12 Volt, nach ca 5 km Fahrt keine glimmende LKL mehr und knapp unter 13 Volt Ladespannung. Weitere 15 km später kurz angehalten und getankt, danach auf einmal 13,8 Volt Ladespannung ?(

Wieder nach Hause, vor der Garage dann wieder nur noch knapp 13 Volt Ladespannung.
Motor aus, Limadeckel runter und dann nochmal den Widerstand zwischen den Kohlen gemessen bei laufendem Motor.
Widerstand war nur noch bei etwas unter 3 Ohm, ist das wohlmöglich die Ursache?

Habe doch jemanden aufgetrieben der einen Tauschrotor für mich hat, werde den mal einbauen und spasseshalber die Kohlen mal erneuern...
Mal sehen was denn wieder passiert...

Achja...
Eine bescheidene Frage noch.
Wie bekomm ich die blöde Schraube vom Rotor überhaupt gelöst?
Ich dreh immer den ganzen Motor mit :schock:
Irgendwie muß bestimmt der Motor blockiert werden, oder?
 
Q-Molch schrieb:
[...]
Achja...
Eine bescheidene Frage noch.
Wie bekomm ich die blöde Schraube vom Rotor überhaupt gelöst?
Ich dreh immer den ganzen Motor mit :schock:
Irgendwie muß bestimmt der Motor blockiert werden, oder?
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Wenn es dich nicht stört, dass es so viele Seiten sind, hier beschrieben (Seite 13 ff. und 36 ff.).

Hans
 
Moin,
Q-Molch schrieb:
Im kalten Zustand Motor an, Drehzahl erhöht und Widerstand der Kohlenanschlüsse gemessen mit analogen Messgerät > knapp 4,7 Ohm.
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Der Sollwert des Rotors ist 3.4 plusminus 0.3 Ohm. Da Du über die Kohlebürsten gemessen hast, klingen die zusätzlichen 1.2 Ohm erstmal OK -- sofern Du den Widerstand den Messleitungen rausgerechnet hast.

Q-Molch schrieb:
Dann warm gefahren aber auch da schon wieder wundersame Dinge erlebt, LKL glimmte gleich vom Start weg extrem und Ladepsannung laut Tini bei knapp über 12 Volt, nach ca 5 km Fahrt keine glimmende LKL mehr und knapp unter 13 Volt Ladespannung. Weitere 15 km später kurz angehalten und getankt, danach auf einmal 13,8 Volt Ladespannung ?(
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Wenn Du vorher "nur" unter dem LiMa-Deckel warst, dann weisst Du ja, wo Du nun den Wackler suchen musst :D
Q-Molch schrieb:
Widerstand war nur noch bei etwas unter 3 Ohm, ist das wohlmöglich die Ursache?
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Nach Abzug der oben erwähnten 1.2 Ohm bleiben noch etwas unter 1.8 Ohm. Das mit dem Testtauschrotor halt ich für eine gute Idee :]
 
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