Pimp my LiMa - Der Schaltplan

[G-B]

Hallo Michael,

schade das dir das bei den Messungen passiert ist.
Deshalb noch viel mehr Danke für die Mühe.

Du schreibst aber, du misst die Spannung zwischen D+ und B+ und die ist bei 1000 U/min Null.
Damit kein SPANNUNGsunterschied. Verstanden.
Aber sofort drauf schreibst du was von IBatt. Hast du tatsächlich den Strom gemessen?
Denn das habe ich versucht dir zu erklären.
Sobald die Spannung der Lima gleich mit Leerlaufspannung bzw. Systemspannung ist, wirst du da kein Spannungspotential zwischen D+ und B+ mehr habe. Logisch.
Aber es geht doch um die Leistung die benötigt wird.
Denn auch wenn die Lima 11,5V erreicht und die Systemspannung auch 11,5 hat dann bringt das doch nix für die Batterie. (Mal davon ausgegangen dies wäre bei deiner Messung so)
Wenn aber bei gleicher Drehzahl die Lima dann schon so viel Leistung bringt, dass dieser Wert bereits 12V hat, ist klar, das das Gesamtsystem schon "besser dassteht".
Die Werte sind nur zur Veranschaulichung.
Jetzt hab ich viel geschrieben in der Annahme, das du nicht I gemessen hast.

Wenn dem nicht so ist, dann weiter. Bin gespannt.

[motoclub]

Hallo Thomas,
halbe Motorradjacke? oder Mumienband...
Gruß
Pit

Ausgehen hat es ganz ähnlich War aber tatsächlich eine auf der Sitzbank abgelegte Jacke, die langsam runtergerutscht war. Sch....sss Arbeit, das wieder wegzukriegen.

Das Zeug wirkt auch bei Öl auf Krümmer, kommt bei den alten Kisten öfters vor. Oder Stiefelsohle an Auspuff unterhalb der Fußraste...

Aber hier ging's um Lima...

[gespannpit]

Hallo Thomas,
klar. Bleiben wir dann auch beim Thema.
Gruß
Pit

[Q-Michael]

Hallozusammen,

es macht keinen Sinn eine Leistungskurve der Lima in Abhängigkeit der Drehzahl aufzunehmen, wenn die Batteriespannung schwankt. Meine Idee ist folgende: ich kann mir am Samstag/Sonntag das Yokogawa Powermeter und die Elektronische Last aus dem Institut :cool: mit heim nehmen. Der Yokogawa hat 2x Sapnnung uns 2 x Strom. Ich würde dann zwischen zwei Phasen der Lima eine AC-Spannung messen. Damit messe ich dann auch indirekt die Drehzahl. Mit den beiden Stromkanälen kann ich Batteriestrom und Erregerstom gleichzeitig messen.
Mit dem 2. Spannungseingang kann ich dann die Erregerspannung messen. Das ganze macht nur Sinn, wenn die Spannung im Bordnetz konstant ist. Dafür klemme ich nach dem Starten die elektronische Last auf die Batterie, die dann für 12V, 12,5V ,13 und 13,5 V etc. sorgt. Ansonsten ist der Strom aus der Lima wieder von der Bordnetzspannung abhängig und es heisst: "Die Batterie hat sich einen großen Schluck genommen" und deshalb fließt jetzt gerade viel Strom. Und ich bin dann auch sicher, das der Regler immer an ist.
Also alles anklemmen, ankicken und dann gas geben. Vorher am Messgerät "record on" drücken.
Ich hoffe, das ich es dann hinbringe eine Exeltabelle aus dem Messgerät rauszulassen und dann die LichtmaschinenWirkleistung in Abhängigkeit der Drehzahl (bzw. Lichtmaschinenfrequenz) mit der Bordnetzspannung als Parameter zu generieren.
Dann mit / ohne Pimp.

Was mich da auch immer sonst schon interessiert:
1: Im Regler ist ja eine Freilaufdiode oder ein Widerstand, der defür sorgt, das die in der Reglerspule gespeicherte Energie abmagnetisiert wird. Ich wollt mal die Zeitkonstante wissen, ab wann da wirklich der Erregerstrom aus ist. Da kommt ja nicht null raus.
2. Wie groß ist ungefähr die synchrone Reaktanz, die unseren Ladestrom begrenzt und die Polradspannung in abh. der Frequenz.

Hat sonst einer noch ne andere/bessere Idee, die man durchdiskutieren könnte.


VG Michael

[MM]

Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist.

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas.
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.

[Vix_Noelopan]

Was mich da auch immer sonst schon interessiert:
1: Im Regler ist ja eine Freilaufdiode oder ein Widerstand, der defür sorgt, das die in der Reglerspule gespeicherte Energie abmagnetisiert wird. Ich wollt mal die Zeitkonstante wissen, ab wann da wirklich der Erregerstrom aus ist. Da kommt ja nicht null raus.
2. Wie groß ist ungefähr die synchrone Reaktanz, die unseren Ladestrom begrenzt und die Polradspannung in abh. der Frequenz.

Hallo Michael,

ad 1.: Die Zeitkonstante ist gleich dem Produkt aus der Induktivität der Rotorwicklung und der Summe der ohmschen Widerstände im gesamten Erregerkreis.

Der elektronische Regler hat allerdings eine weitere Zeitkonstante, die durch die kapazitive Rückkopplung vom Ausgang DF auf die Spannungsreferenz eingeführt wird. Normalerweise spielt sie keine Rolle, sie macht sich allerdings bemerkbar, wenn man die LKL auf LED umgebaut hat, blitzt diese in Abhängigkeit von Motordrehzahl und LiMa-Last mehr oder weniger regelmäßig auf, wohl als Folge von Interferenzen zwischen der Frequenz der Wechselspannung mit eben dieser Zeitkonstante.

ad 2.: Dazu kann ich leider nichts beitragen außer der Empfehlung, die Induktivität der Statorwicklungen zu messen und hieraus die Reaktanz zu errechnen.

Ich sehe indes keinen Zusammenhang zwischen Deinen Fragen und Tommys Ideen...

Beste Grüße, Uwe

[Q-Michael]

Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist.

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas.
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.

Ich wollte nur etwas mit meiner blonden Kollegin angeben.
Was solls, die Geräte sind da und ich kann sie am WE benutzen.
Mir ist klar das der Regler ein schalter ist.
Jedoch erregt der Rotor noch etwas weiter, wenn der Reglerschalter aus ist. In einer Induktivität ist das di/dt endlich.

[gespannpit]

Hallo Leute,
ich glaube, nun ist mein Regler defekt. Bei mir ist jetzt alles überladen.
Gruß
Pit
Guck euch aber weiter zu.

[MM]

... In einer Induktivität ist das di/dt endlich.

d Theorie/dt bringt uns aber nix.
Am Ende de Tages zählen nur Meßergebnisse.

[BOT]

Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist.

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas.
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.

Für mich ist das Thema eigentlich kein Thema , ich wundere mich nur.

Ich kann nur aus eigener Erfahrung sprechen, hatte nie Probleme.
Der Regler hat die Hysterese sogar mal mechanisch in den Griff bekommen!
Bin mit meiner 90S bis zur Restaurierung ca. 250.000km gefahren, Sommer wie Winter, gut Griffheizung und Navi hatte ich nicht eingeschaltet.
Ich hab' da echt Glück gehabt, zu tausenden sind die /6 und /7 damals liegengeblieben, das war eine Fehlkonstruktion die ihres Gleichen sucht.

Ich bin wirklich ein Glückspilz, glaubt mir bestimmt keiner, dass in meiner 90S immer noch der erste Rotor und die erste Diodenplatte ihren Dienst verrichten- nach mittlerweile knapp 300.000 km.

Ist mir auch egal, Hauptsache funzt