Vergaser, DZ Co

Liebes Forum,

mich würde es interessieren, wie der Einfluss der verschiedenen Umbaumaßnahmen auf das „Gesamtsystem Motor“ ist.

Was bringt es, andere Vergaser (größere Durchmesser oder anderer Hersteller wie Dell ´Orto) zu verwenden?
Wie wirkt sich eine Doppelzündung aus?
Was bringt ein anderer Auspuff oder ein Y-Rohr?
Und welchen Effekt hat eine andere Nockenwelle?

Konkret überlege ich, ob ich an meiner GS PD mit 1043er Motor und 72PS (nach den Papieren) noch etwas mache, oder ob ich die einfach so lasse. Wünschen würde ich mir „noch mehr“ Leistung und die insbesondere im unteren Drehzahlbereich.

Ich denke aber, dass eine Auflistung der verschiedene Möglichkeiten und deren Effekte auch andere interessieren würde und das Ergebnis dieses Threads vielleicht in der DB zusammengefasst werden könnte.


Auf Eure Antworten bin ich gespannt.

Frohe Weihnachten

Alex

Jede Änderung für sich wird weniger bringen (oder sogar das Gegenteil erzielen) als alles vernünftig aufeinander abgestimmt. Beispiel Vergaser: Ein grösserer Vergaser hat zwar das Potential, mehr durchzulassen, allerdings muss der Motor auch in der Lage sein, soviel anzusaugen. Also geht der Weg weiter zur Nockenwelle. Du strebst eine gute Füllung bei niedriger Drehzahl an. Ein grosser Vergaser ist hier nicht hilfreich, er kommt vor allem in höheren Drehzahlregionen zum Tragen. Die kann aber eine Nockenwelle, die auf gute Füllung bei niedriger Drehzahl ausgelegt ist, nicht bedienen. Das weiter auszuführen würde heir den Platz sprengen, es gibt aber gute Literatur zum Thema.
Die unterschiedlichen Bauarten der Vergaser haben auf die Leistung an sic wenig Einfluss, wohl aber auf die Gasnannahme. Während ein Gleichdruckvergaser wie der Bing 64/94 sehr gutmütig auf zu schnelles Gasgeben reagiert, im Gegenzug aber ein wenig träger ist, sind Schiebervergaser wie ein Dell'Orto ziemlich schnell bei der Sache, benötigen aber zur narrensicheren Funktion eine Beschleunigerpumpe oder eben eine gefühlvolle Gashand. Sonst heissts statt vrooooh nur blobb.
Die Verdichtung statisch anzuheben ist eigentlich eine Krücke, ausser, die ist ab Werk schon dürftig. Besser ist es, die dynamische Verdichtung durch Steigerung des Füllungsgrades zu erhöhen (wo mehr drin ist kann mehr verdichtet werden--> Verdichtungsenddruck steigt).
Zu guter letzt die Doppelzündung. Die kann man als flankierende Massnahme zusätzlich installieren um Klopfen zu vermeiden, wie es durch gesteigerten Verdichtungsenddruck und bei ungünstigen Brennraumformen auftreten kann. Grosse Leistungssteigerungen sind da nicht zu erwarten, lediglich ein Ausnutzen einer wegen Klopfen ansonsten nicht abrufbaren Leistung.
Das Thema an sich ist sher weit und auch nicht ganz unkomplziert.
Zu Deinem konkret genannten Motor: Es gibt da die 296°-Nocke, die hat kürzere Steuerzeiten, dafür mehr Ventilhub . Da sollte untenrum mehr gehen ohne dass Du oben allzuviel Einbußen hast (wenngleich ich das Gefühl habe, dass diese Nocke ab 5000/min zäher ist als die 308°-Seriennocke, hatte die allerdings nie selbst in Besitz und bin nur kurzzeitig mal mit solchen Nocken gefahren). Den 40er Bing würd ich drauflassen, ein Dello mag sich beim Gasgeben forscher anfühlen, allerdings steht dem ab EZ 1.1.1989 die Zulassungsproblematik entgegen.

Mich wundert, das du bei den 1043ccm nicht eh schon eine DZ hast? Hat der grössere Hubraum bei dir Klopfneigung?

Nö, noch nichts festgestellt. Die GS habe ich so im letzten Jahr gekauft.

hubi schrieb:

Das weiter auszuführen würde heir den Platz sprengen, es gibt aber gute Literatur zum Thema.

Zum Vergrößern anklicken....

und wo?

VG Michael

Q-Michael schrieb:

und wo?

VG Michael

Zum Vergrößern anklicken....

Ein grundlegendes Werk wäre der Apfelbeck.

Hallo Alex,

ich würde bei der von Dir beschriebenen Ausgangssituation so vorgehen:

1) Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (zulasten der Leistung im oberen Drehzahlbereich) gibt's, wie schon beschrieben, durch die 296°–Nockenwelle. Suche mal via Forumssuche nach „Bergnocke” bzw. „Enduronocke” und hier nach Beiträgen des Users mk66 (Marcus), der hat diese Nockenwelle in mehreren verschiedenen Motoren verbaut und berichtet ausführlich.

2) Planst Du, die ohnehin empfehlenswerte Doppelzündung zu verbauen, tue es an dieser Stelle. Bei den Bings würde ich bleiben.

3) Jetzt geht's an die Abstimmung. Dazu besorgst Du Dir eine Lambda–Sonde nebst Anzeigeinstrument (Rundum-Sorglos-Pakete gibt's z.B. von Innovate) und schweißt ein Gewinde für die Sonde in den Auspuff. Sorgfältige Naturen schweißen das Gewinde in beide Krümmer, um so zylinderselektiv abstimmen zu können. Alternative ist, ein Gewinde in eine Stelle zu schweißen, wo beide Abgasströme zusammengelaufen sind.

3) Hast Du letzteres verwirklicht, kannst Du auch mit einem Y–Rohr experimentieren. Deine Variablen sind dann: Originalkrümmer, –sammler/Y–Rohr, Hauptdüse, Stellung/Kerbe der Düsennadel, LuFi–Deckel (klein/groß bzw. groß/groß), Original–/K&N-LuFi.
Am besten legst Du Dir eine Tabelle an, in die Du die Lambda–Werte bei allen möglichen Kombinationen und Lastsituationen (Leerlauf, gleichbleibende Geschwindigkeit, Beschleunigung) einträgst.

4) Wenn Du das analytisch angehst, hast Du am Ende einen möglichst ideal laufenden Boxer mit einem Drehmomentverlauf nach Deinen Wünschen. Jetzt kannst Du die Lambdasonde und ihre Anzeige wieder demontieren und den Erfolg Deiner Bemühungen auf einem Leistungsprüfstand dokumentieren lassen!

Viel Erfolg,
Florian

Vielen Dank für die Tipps. Werde ich mir dann mal genauer überlegen, bzw mich einlesen.
Btw: welchen Einfluss haben denn die größeren Einlassventiler mit 44mm?

Alex

Bei passender Peripherie mehr Leistung obenrum. Ansonsten nix bzw. Verluste unten rum.

edit: nichts für ungut, aber ich halte es für keine ausgesprochen schlechte Idee, den Motor einem vertrauenswürdigen Tuner zu überlassen der weiß was er tut. Vorher solltest du vielleicht noch herausfinden was du eigentlich willst.

Hallo H.C.
das sehe ich genauso. Allerdings möchte ich gerne auch selbst einigermaßen verstehen, was passiert. Deswegen nochmals: Danke für die Tipps und ich werde zusehen, dass ich mich einlese. Und dann werde ich mich an einen entsprechenden Tuner wenden.
Alex

Hallo Alex!
Als generelle Regel kann man sagen: Eine Vergrößerung fast aller Parameter verschiebt die Leistungskurve in Richtung höherer Drehzahlen. Zu diesen Parametern zähle ich auf die Schnelle Vergasergröße, Ansaugquerscchnitt, Ventiltellerdurchmesser, Ventilhub, Steuerzeiten, Auspuff(Krümmer)Durchmesser.
Umgekehrt verhalten sich zum Beispiel Auspuffvolumen, Auspufflänge und Ansaugweglänge.
Um die Zusammenhänge grundlegend zu verstehen würde ich Ulf Penners 4-Takt Tuningfibel empfehlen, der schreibt für den Normabürger sehr verständlich und anschaulich. Das Apfelbeck Buch ist klar ingenieursmäßig gestrickt, beinhaltet aber sehr viele Informationen die für den interessierten Hobbyisten viel zu komplex sind. Das soll jetzt nicht böse klingen, aber um bei Apfelbeck eine einzige Seite des Buches wirklich zu verstehen, können schonmal zehn Lesedurchgänge vergehen. Bei Ulf Penners Buch ist das nicht so, das kann man sich schön als Bettlektüre zu Gemüte führen und ist hinterher wirklich schlauer. Wenn man dann noch in spezielle Themen tiefer einsteigen möchte, kann man immer noch zum Apfelbeck greifen.
Ich würde sagen wenn du den Ulf Penner gelesen hast und dir parallel Gedanken machst was dein Motor später können soll, hast du eine gute Basis für ein Gespräch mit einem Motorenbauer die Auswahl des ausführenden Betriebes.
Hier im Forum gibt es wirklich viele Leute die Erfahrungen mit verschiedensten Firmen und deren Arbeit haben. Darauf sollte man dringendst zurückgreifen.
Nicht selten wurde einem Kunden im Gespräch schon das Blaue vom Himmel versprochen und hinterher gab es dann lange Gesichter.