Stößel ?????

Luzifer007

Luzifer007

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04. März 2007
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1.441
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Lippstadt
Moin zusammen ,
trau mich ja kaum zu fragen:&&&: , aber wie komme ich an die Stößel meiner R100R bzw. kontrolliere ob sie noch 100% gut sind ß
Zylinder inkl. Stößelrohre abbauen und mal in die beiden Löcher am Motorblock schauen?
Gruß Lutz
 
Zuletzt bearbeitet:
Ganz einfach:

Ventildeckel ab
Vergaser und Auspuffkrümmer weg
4 Muttern der Kipphebel lösen
Kipphebel und Stößelstangen entfernen
Zylinder und Kopf soweit vom Rumpf abziehen
das mit einem Magnet die Stößel ziehen kannst.


Wenn Du keinen konkreten Grund dazu hast, dann lass die Finger davon.

Die Folgekosten könnten höher ausfallen als Dir lieb ist.

Gruß
Patrick
 
Fast. Alles abbauen und die Stößel ziehen. Geht hervorragend mit einem Stabmagneten.
 
Fast. Alles abbauen und die Stößel ziehen. Geht hervorragend mit einem Stabmagneten.


Zu langsam....:bitte:
 
Danke , natürlich habe ich einen konkreten Grund , mache das ja nun nicht aus Langeweile ! Bin immer noch auf der Suche nach dem Motorrasseln , wie schon in einigen anderen Themen hier im Forum beschrieben , da jetzt die Pleullager dran sind , kann ein Blick auf die Stößel unter Umständen nicht schaden !
Gruß Lutz
 
Luzifer007 schrieb:
Danke , natürlich habe ich einen konkreten Grund , mache das ja nun nicht aus Langeweile ! Bin immer noch auf der Suche nach dem Motorrasseln , wie schon in einigen anderen Themen hier im Forum beschrieben , da jetzt die Pleullager dran sind , kann ein Blick auf die Stößel unter Umständen nicht schaden !
Gruß Lutz
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Hallo Lutz,

das hättest Du natürlich gleich dazu schreiben können.

Wenn die Zylinder weg ist, brauchst Du nur einen Magneten zum raus ziehen der Stößel.

Merk die die Positionen, wenn sie unauffällig sind, leicht einölen und wieder an den alten Platz damit.

Gruß
Patrick
 
Gimpel schrieb:
Und ich dachte immer ich hab die superleichten Stahlstößel von Wank drin. Mein Stößelstangen sind im Übrigen auch aus Alu!

Gruß, Jürgen
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Mir entzieht sich der Sinn leichterer Stößel (und anderer Maßnahmen zur Erleichterung des Ventiltriebs), wenn man nicht gleichzeitig andere Ventilfedern verbaut oder höhere Drehzahlen anstrebt (aber wer will das schon). Entgegen landläufiger Meinung erhöht sich die Belastung des Ventiltriebs, wenn man ihn "einseitig entlastet".
 
Der braucht halt eine gaaaaaanz lange Übersetzung.

Reisegeschwindigkeit 150 Km/h bei 4.000 Touren.

Das hätte was ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
mfro schrieb:
Mir entzieht sich der Sinn leichterer Stößel (und anderer Maßnahmen zur Erleichterung des Ventiltriebs), wenn man nicht gleichzeitig andere Ventilfedern verbaut oder höhere Drehzahlen anstrebt (aber wer will das schon). Entgegen landläufiger Meinung erhöht sich die Belastung des Ventiltriebs, wenn man ihn "einseitig entlastet".
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Hallo!

Gerade die Stößel gehören zu den oszilierenden Massen die durch die Federn und durch die Nockenwelle gegen den Federdruck und die Massenträgheit der Stößel bewegt werden müssen. Demzufolge erhöht sich nicht die Belastung des Ventiltriebs. Es geht nicht immer nur um die höhere Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs, man kann auch Verschleiß mindern indem man leichtere, aber genauso feste Bauteile verwendet.

Gruß, Jürgen
 
Gimpel schrieb:
Hallo!

Gerade die Stößel gehören zu den oszilierenden Massen die durch die Federn und durch die Nockenwelle gegen den Federdruck und die Massenträgheit der Stößel bewegt werden müssen. Demzufolge erhöht sich nicht die Belastung des Ventiltriebs. Es geht nicht immer nur um die höhere Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs, man kann auch Verschleiß mindern indem man leichtere, aber genauso feste Bauteile verwendet.

Gruß, Jürgen
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Das genau ist ein Trugschluß.

Wenn Du den Ventiltrieb erleichterst, bekommst Du nur dann eine geringere Belastung, geringere Reibung und einen geringeren Verschleiß, wenn Du deine Ventilfedern an die verringerten Massen anpaßt. Was Du erreichst, ist eine höhere Drehzahlfestigkeit (falls Du die brauchst).

Ansonsten erhöht sich die Reibung sogar (weil der Ventiltrieb die meiste Zeit gegen zu stramme Federn arbeitet).

Auch Gruß,
Markus
 
Hallo!

Die Reibung an den Stößeln zwischen Nocke und Stößel nimmt definitiv ab. Egal, ob die Federn mit erleichtert werden. An den Stößeln treten keine Biegemomente auf, so dass sie, solange sie verschleißfest sind leichter gemacht werden können. Entscheiden ist, das die Oberflächen an denen Reibung auftritt verschleißfest sind. Die Drehzahlfestigkeit eines Ventiltriebes ist nicht allein nur von der Drehzahl abhängig sondern auch von den Ventilerhebungskurven der Nocke und der daraus resultierenden Beschleunigung der Bauteile. Geringere Massenträgheit der einzelnen Bauteile führt demzufolge auch zu geringerem Verschleiß.

Gruß, Jürgen
 
Gimpel schrieb:
Die Reibung an den Stößeln zwischen Nocke und Stößel nimmt definitiv ab
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Warum sollte sie das tun?

Deine Ventilfedern sind immer noch für die mit dem originalen Stösselgewicht bei maximaler Drehzahl auftretenden Massenkräfte ausgelegt. Die Federkräfte müssen immer ein bißchen größer sein als die bei der Drehzahl auftretenden Massenkräfte.

Für die Reibung ist es völlig wurscht, ob sie aus der Federkraft oder dem Beschleunigungswiderstand der Stößel kommt. Das äußert sich beispielsweise auch in der (auch) nicht unbedingt offensichtlichen Tatsache, daß die Belastung des Ventiltriebs (Reibung) im Leerlauf (bei niedriger Drehzahl) am höchsten ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Tommy,
ich bekenne mich schuldig, habe auch eine Nocke mit irgendwas bei 330 grad drin.
Damit schaffe ich keinesfalls 200tkm ohne Kopfüberholung.
 
Tommy:-) schrieb:
Jungs, dreht einer von euch seine Q überhaupt jenseits der 7.000 ?(
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Ich mach' das hin und wieder mal (unabsichtlich) beim Beschleunigen, ich geb's zu.

Besonders dann, wenn ich grad' mal wieder von einem Moped umgestiegen bin, das willig jenseits der 13k dreht. Wundere mich dann immer, daß nix mehr kommt ?(
 
Anderer Versuch - vielleicht ein wenig eingängiger, weil aus der Praxis: wo verschleißen Nockenwellen?

Meiner Erfahrung nach so gut wie ausschließlich an der Nockenspitze (Pitting, meist). Natürlich hat die Nocke da den kleinsten Radius, also auch die geringste Kontaktfläche, damit die höchste Flächenpressung.

Das einzige, was den Stößel in der Phase der Ventilöffnung auf der Nocke hält, ist die Ventilfeder.

Der Stößel selbst "will" aufgrund seines Gewichts und seiner Massenträgheit eigentlich von der Nocke weg, je schwerer er ist, desto lieber. Machst Du ihn leichter, ohne die Feder entsprechend anzupassen, wird die Flächenpressung ausgerechnet an der Stelle noch höher, Nockenwelle schneller hin.
 
Hallo Tommy,
genau das kann ich nicht schreiben, ist noch nie gemessen worden. Gegenüber der Originalnocke macht sich die Nocke erst ab ca. 5500/min bemerkbar .
 
Da hat Elfi max. Drehmoment, max. Leistung 1.000 höher.

Und wenn ich dann erzähle oder hier schreibe, daß ich in der Mitte bei 6.000 schalte, hab ich immer wieder große Kulleraugen und aufgerichtete Nackenhaare erlebt.

Wie kann man nur :entsetzten:

Mit einer gesunden Solo-Q geht das Raufschalten Zack-Zack, die Zeiten in diesem Drehzahlbereich sind recht kurz.

Wer verstehen will, was ich Elfi zumute, und für einen /6-Serien-Motor für völlig normal halte, der kann sich mal mit einem Schleppseil eine zweite Q hinten dranhängen und versuchen mit den Kumpels mitzuhalten.

Ich kann euch versichern, es dauert, bis der Zeiger bei 6.000 steht, es dauert...

Und der Motor brüllt dabei vernehmlich, das Wort infernalisch ist nur einen kleinen Tick zu hoch gegriffen.

Es wird viel zuviel Bohei um den Ventiltrieb gemacht ;)

Genug Öl drin ? Tanken, Fahren... :D

Aber natürlich gilt:

Suum cuique ;;-)

Da ist ja noch die Sache mit dem Spieltrieb :pfeif:
 
mfro schrieb:
Der Stößel selbst "will" aufgrund seines Gewichts und seiner Massenträgheit eigentlich von der Nocke weg, je schwerer er ist, desto lieber. Machst Du ihn leichter, ohne die Feder entsprechend anzupassen, wird die Flächenpressung ausgerechnet an der Stelle noch höher, Nockenwelle schneller hin.
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Wenn Du dir die Mühe machst das System freizuschneiden, wirst Du feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist. Die Kraft g wirkt auf die Stösselstange und bewegt ihn eher zur Nocke hin als von dort weg.

Natürlich hast Du recht, wenn Du sagst das die Federkraft dem endsprechen muss, das Ventil in der Zeit X, die Massen Stössel, Stösselstange und Kipphebel in besagter Zeit dem Nockenprofil zu folgen und sicher zu schließen. Die Aussage das die Kraft bei Erleichterung der Massen an Stössel, Kipphebel, Stösselstange steigt, kann ich keinesfalls nachvollziehen. Denn die Kraft F der Feder in kp ändert sich nicht. Ich würde sagen die Bauteile sind als starres System zu betrachten, zumindest was die Weiterleitung der Kraft anbelangt. Wenn Du jetzt auf Losbrechmoment, Reibung anspielst, so würde ich das klar vernachlässigen. Denn so genau wurde das anno ende 70er Jahre zu 100% nicht berechnet!
Worum es hier geht ist im Grunde die Massenträgheit zu reduzieren, sprich als Motorradfahrer das Ansprechen des Motors. Eine Reduzierung der Massen an diesen Stellen mach den Motor deutlich spritzger, drehwilliger und mechanisch leiser! Ganz klar wird dadurch natürlich Energie gespart, dann Massen die nicht bewegt werden, brauchen keine Arbeit. Natürlich muss der Motor weiter gegen die Federkraft in unverminderter weise an arbeiten, aber nicht mehr beschleunigte Massen zusätzlich ausbremsen und das war doch der große Nachteil des 4T Motors gegenüber des Wankel, oder?
Nur meine bescheidene Sichte der Dinge aus meiner Erfahrung heraus und dem was ich mal so gelernt habe.

Gruß Marco
 
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