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20W50 Fanfaro oder Mannol noch geeignet für 2V-BMWs?

mechanix

mechanix

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29. Nov. 2014
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778
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67227 Frankenthal
Hallo,
diejenigen die keine Lust auf eine Beitrag zu Ölen haben und wieder das "Meckern" anfangen bitte ab hier nicht mehr weiterlesen. Danke

Einige im Forum verwenden seit längerem die Öle, 20W50 Mannol Safari oder Fanfaro 20W50 preiswert zubeziehen über motoroel-guenstiger.de. Bisher hat man darüber im Forum nur gutes gehört.
Die Öle hatten bisher die API-Norm SL/CF. Neuerdings werden diese Öle mit der aktuelleren Norm SN/CH4 ausgeliefert. Daher sind die Öle nun auch katalysatortauglich, was voraussetzt das der Verschleißschutz ZDDP deutlich reduziert sein muss. Genaus das wollen wir Oldtimer-Fahrer aber nicht damit z.B.die Stößel nicht zerstört werden. Aktuelle Werte zum ZDDP bei API SN konnte ich im Netz nicht finden. Ich habe diese Werte bei motoroel-guenstiger.de telefonisch angefragt. Aktuell lagen die Werte nicht vor, aber man will beim Öl-Hersteller nachfragen.
Motoroel-guenstiger.de hat mir Rowe Vintage 20W50 API SF/CD empfohlen. Dieses ÖL habe einen hohen Zinkgehalt und die API-Angaben wurden nicht auf die neuen Normen geändert.
Ich habe heute mal Rowe angeschrieben und erfragt welchen ZDDP-Anteil diese Öl hat. Bin mal gespannt ob die mir das verraten.
Für mich eine unschöne Entwicklung die Umstellung auf neueste API-Normen. Habt Ihr hierzu noch aktuelle interessante Infos?

Grüße

Holger )(-:
 
Nur so als Info: Der ZDDP Gehalt ist nicht ultimativ an die API gebunden, wie es gerne abgeschrieben wird. Das gilt nur für bestimmte, tiefere Viskositäten, nicht jedoch für 15- oder 20W-50.
Das beschriebene Mannol würde ich wegen der "Katalysatortauglichkeit" in der Beschreibung und “Aschearmut" nicht verwenden.

Meine Favoriten:
Rektol SF (20/50) für Traditionalisten
Mannol TS15 (20/50) für solche, die sich was anderes als SF/CD trauen..

Ich fahre Silkolene Pro4 oder Motul Competition in 15W50. Ausserdem habe ich noch nen Restbestand an Penrite 10Tenths in 15W50 für wenigst Geld gekauft, auch das werde ich nach und nach mal verbrauchen.

So..Chipstüte aufreissen, Popcorn herstellen..los gehts..ÖLFRED...:kue:

Gruss, Hendrik
 
Endlich mal wieder ein Ölfred, :D

seit dem BBK fahre ich -Castrol Power1 15W50 mit Syntesekomponente- API-SJ. Ich bin zufrieden, sehr wenig Verbrauch, hat jemand Einwände oder Bedenken?

gruss peter
 
R 110 ES Peter schrieb:
Endlich mal wieder ein Ölfred, :D

seit dem BBK fahre ich -Castrol Power1 15W50 mit Syntesekomponente- API-SJ. Ich bin zufrieden, sehr wenig Verbrauch, hat jemand Einwände oder Bedenken?

gruss peter
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Nö, aber ich happ auch keine Ahnung, aber ich lese gerne Ölfreds. Das was Holger und Hendrik da geschrieben haben, kann ich nichtmal unfallfrei aussprechen. :lautlachen1:

Wünsche einen schönen Wochenbeginn allerseits :bitte:...
Grüße Ingo
 
mechanix schrieb:
...was voraussetzt das der Verschleißschutz ZDDP deutlich reduziert sein muss. Genaus das wollen wir Oldtimer-Fahrer aber nicht damit z.B.die Stößel nicht zerstört werden. ...
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Gibt es da einen nachgewiesenen Zusammenhang? Was wir hier im Forum regelmäßig zu sehen bekommen, ist k e i n Verschleiß, sondern ein Materialfehler bzw. Überbeanspruchung.

Die Wirkung von ZDDP ist gut untersucht. Es wirkt vor allem als Notlaufadditiv bei höchsten Drücken und Temperaturen, wenn also jeder Schmierfilm fehlt. Zudem funktioniert es nicht nach der Devise "viel hilft viel und mehr hilft mehr". Vielmehr wirkt es als Konversionsmittel, das metallische Oberflächen mit einer Reaktionsschicht endlicher (geringer) Dicke überzieht. Erst wenn diese Schicht abgetragen ist, kann frisches ZDDP wieder wirken.

Eine hohe Konzentration ist also nur nützlich, wenn ein Motor mit vielen Neuteilen in Betrieb genommen wird oder (hypothetisch) ein Motor bzw. Teile davon, ständig hart an der Verschleißgrenze laufen würden.

Auf keinen Fall "heilt" das ZDDP Mängel in der Ölversorgung, sondern verlängert (kurzfristig) das Festgehen.

Ein eingefahrener Motor mit funktionierender Ölversorgung kommt also gut mit einem Öl mit wenig bzw. ohne ZDDP aus.
 
Ein eingefahrener Motor mit funktionierender Ölversorgung kommt also gut mit einem Öl mit wenig bzw. ohne ZDDP aus.[/QUOTE]

Moin
Da hat ein Bekannter von mir , der bei einem kleineren Norddeutschen Automobilhersteller in Sachen Ventiltriebe forscht , aber andere Ansichten .
Die lassen gern mal Motoren mit solchen Ölen laufen . Die alten Tassenstößelmotoren haben das keine 24 Stunden ausgehalten .
Danach war die Nockenwelle relativ rund .
Wo gibts hier Chips ?

Ralf
 
Hört sich doch gar nicht so schlecht an, im Internet gefunden.




API Service-Klassen ​

  • SA: Unlegierte Öle
  • SB: Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven
  • SC: Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen Motorenhersteller
  • SD: Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71
  • SE: Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980
  • SF: Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980
  • SG: Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und Kaltschlamm
  • SH: Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen
  • SJ: Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Holger,

grundsätzlich bin ich auch ein Freund davon, die ÖL API nahe an der Spezifikation im Handbuch anzusiedeln. Das SDB für Mannol Safari in API SN weist einen ZDDP Gehalt von 0,32 - 0,9% aus. Kleine Hilfe zum umrechnen: 1% = 10000 ppm.

Früher hatten Öle mehr davon und was man so liest, hilft hier viel wohl auch viel. Ob der Zusatz im SN reicht um das Pitting zu verhindern kann ich nicht beurteilen. Leichter wird es auch nicht, da jede Menge Zahlen für den empfohlenen Gehalt rumgeistern, die sich aber nicht immer auf ZDDP beziehen, sondern nur auf P oder Zn. Müßte man mal den Stöchiometrierechner anwerfen um das zu vergleichen...

Ich werde auch auf das Safari umgestiegen. Leider wird das bisher von mir favorisierte Pennasol Super Dynamic 20W-50 nicht mehr hergestellt. Davon habe ich noch eine Kanne in API SH im Tresor neben dem Klopapier.:D

Beste Grüße

Kuh Vadis
 
Zuletzt bearbeitet:
Kuh Vadis schrieb:
Hallo Holger,

grundsätzlich bin ich auch ein Freund davon, die ÖL API nahe an der Spezifikation im Handbuch anzusiedeln. Das SDB für Mannol Safari in API SN weist einen ZDDP Gehalt von 0,32 - 0,9% aus. Kleine Hilfe zum umrechnen: 1% = 10000 ppm.

Früher hatten Öle mehr davon und was man so liest, hilft hier viel wohl auch viel. Ob der Zusatz im SN reicht um das Pitting zu verhindern kann ich nicht beurteilen. Leichter wird es auch nicht, da jede Menge Zahlen für den empfohlenen Gehalt rumgeistern, die sich aber nicht immer auf ZDDP beziehen, sondern nur auf P oder Zn. Müßte man mal den Stöchiometrierechner anwerfen um das zu vergleichen...

Ich werde auch auf das Safari umgestiegen. Leider wird das bisher von mir favorisierte Pennasol Super Dynamic 20W-50 nicht mehr hergestellt. Davon habe ich noch eine Kanne in API SH im Tresor neben dem Klopapier.:D

Beste Grüße

Kuh Vadis
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Hallo Kuh Vadis,
danke für die Info. das würde bedeuten, Safari hat einen ZDDP-Anteil von
320- 900 ppm. ABER diese Zahlen aus dem SDB sind von Anfang 2019. Das war vor der Umstellung der API von SL/CF auf nun SN/CH4. Vermutlich ist der ZDDP Wert heute noch niedriger.

***

Ich habe mich an Rowe gewendet und heute am 7.4.2020 von der Rowe-Fachabteilung die folgenden aktuellen Werte bekommen:

Rowe Vintage 20W50, API SF-CD, ZDDP: 1000 ppm

Rowe Hightec GTS Spezial 20W50, API SF, ZDDP: 770 ppm

Grüße

Holger )(-:
 
AW: 20W50 Fanfaro oder Mannol noch geeignet für 2V-BMWs?

mechanix schrieb:
Hallo Kuh Vadis,
ABER diese Zahlen aus dem SDB sind von Anfang 2019. Das war vor der Umstellung der API von SL/CF auf nun SN/CH4. Vermutlich ist der ZDDP Wert heute noch niedriger.
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Moin,
kann sein, muss aber nicht. Das SDB wird für das aktuelle Öl zur Verfügung gestellt und müsste gesetzlich (bin kein Verschwörungstheoretiker) nach REACH-Verordnung dem im Handel befindlichen Produkt entsprechen.

Das Fanfaro GSX 50 oder das Pemco iDrive 102 sprudeln übrigens aus der gleichen litauischen Ölquelle wie das Mannol Safari, scheinen aber doch nicht identisch damit zu sein, wenn man sich die (Labor)Daten ansieht (und glaubt).

Alle sind aber, im Vergleich zu den anderen hier genannten Ölen, eher gering mit ZDDP additiviert und ich würde für die 2V eines mit mehr ZDDP bevorzugen.

Grüsse
Kuh Vadis
 
Zuletzt bearbeitet:
Nur so als Info, es gibt die Möglichkeit, von Frischöl eine Analyse durchführen zu lassen um recht genau zu wissen, was denn darin ist. Im Oil Club sind schon vielerlei solcher Analysen gespeichert, leider wenige bis gar keine für Viskositäten, die für uns interessant sind.

Gruß, Hendrik
 
AW: 20W50 Fanfaro oder Mannol noch geeignet für 2V-BMWs?

Kuh Vadis schrieb:
Moin,
kann sein, muss aber nicht. Das SDB wird für das aktuelle Öl zur Verfügung gestellt und müsste gesetzlich (bin kein Verschwörungstheoretiker) nach REACH-Verordnung dem im Handel befindlichen Produkt entsprechen.

Das Fanfaro GSX 50 oder das Pemco iDrive 102 sprudeln übrigens aus der gleichen litauischen Ölquelle wie das Mannol Safari, scheinen aber doch nicht identisch damit zu sein, wenn man sich die (Labor)Daten ansieht (und glaubt).

Alle sind aber, im Vergleich zu den anderen hier genannten Ölen, eher gering mit ZDDP additiviert und ich würde für die 2V eines mit mehr ZDDP bevorzugen.

Grüsse
Kuh Vadis
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Hallo Kuh Vadis,
das klingt interessant.
Wenn Dir die tatsächlichen ZDDP-Werte dieser Öle vorliegensollten , magst Du sie hier auflisten?

Danke

Grüße

Holger )(-:


Ich habe gerade Deinen link Pemco i Drive 102 aufgemacht (safety data sheet)
Zinc dialkyl dithiophosphate) = 320 - 800 ppm. Das wäre der gleiche Level wie beim link zum Fanfaro. Ich denke das ist eher eine Bandbreite die in der Beschreibung angegeben werden muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieser Wert im Produktionsprozess zwischen 300 und 800 ppm schwanken darf. Interessant wäre der tatscächliche ZDDP Wert in der Produktion.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallöchen,

mal eine ganz andere denkweise...wie oben geschildert wurde dokumentieren die verschiedenen API Klassen nichts anderes als eine Art historischer Öl Entwicklung und damit einher gehend auch deutliche Verbesserungen insbesondere hinsichtlich Verschleissschutz, Alterung etc.

Dass in unseren Handbüchern aus den 80'igern nur das beste aus den 80'igern als Empfehlung stehen kann sollte selbstverständlich sein. Das spätere, in einigen Eigenschaften sogar deutlich verbesserte Öle für die älteren Fahrzeuge ungeeignet sein sollen, nur weil wir sie nicht in den Handbüchern finden, lässt mich manchmal etwas schmunzeln.

Bei der Öl Entwicklung wird ständig auch an Verbesserungen des Verschleissschutzes gearbeitet. Dass durch die Kat.-Technik Additive entfallen mussten, die Katalysator Gifte enthalten, oder zu viel Staub erzeugen, das bedeutet doch noch lange nicht, dass der Verschleissschutz dadurch schlechter geworden sein soll.

Ich kümmere mich nicht um die Rezepte der Hersteller. Qualitätsprodukte müssen strengen Normen entsprechen. Als ich selber noch aktiv war erinnere ich mich z.B. dass der Kadett Motor über viele Jahre als Prüfmotor her halten musste. D.h. was den Neuen hut tun, muss für die Alten nicht schlecht sein.

Allzeit...gute Fahrt...kauft was euch gut genug ist und keine Angst vor Marken Qualität.

Gruß
Volker
 
Ich habe über die Hersteller aktuell die tatsächlichen ZDDP-Werte abgefragt:

Rowe Vintage 20W50, API SF-CD, ZDDP: 1000 ppm

Rowe Hightec GTS Spezial 20W50, API SF, ZDDP: 770 ppm


Bei meiner 1100er BMW und meinem Oldtimer verwende ich schon seit Jahren folgendes Öl:

Liqui Formula Super 15W40, Art.Nr. 1440 (blauer 5L-Kanister, häufiger beim Toom im Sonderangebot)
API SJ/CF, ZDDP: 1100 ppm

Solche Werte sind für mich eher eine Entscheidungsgrundlage.

Grüße

Holger )(-:
 
o.technikus schrieb:
Hallöchen,

mal eine ganz andere denkweise...wie oben geschildert wurde dokumentieren die verschiedenen API Klassen nichts anderes als eine Art historischer Öl Entwicklung und damit einher gehend auch deutliche Verbesserungen insbesondere hinsichtlich Verschleissschutz, Alterung etc.

Dass in unseren Handbüchern aus den 80'igern nur das beste aus den 80'igern als Empfehlung stehen kann sollte selbstverständlich sein. Das spätere, in einigen Eigenschaften sogar deutlich verbesserte Öle für die älteren Fahrzeuge ungeeignet sein sollen, nur weil wir sie nicht in den Handbüchern finden, lässt mich manchmal etwas schmunzeln.
...
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Das sehe ich auch so. Meine GS ist "versehentlich" über 80 tkm mit 10W40 für Dieselmotoren gelaufen. Viel Autobahn, Wechselintervall nicht unter 10tkm. Danach kam 15W40 oder 20W50 rein, was gerade da war, Spezifikation egal. Wieder niGS passiert.

Insgesamt stehen jetzt 190 tkm auf der Uhr. Hardware ist bis auf Ventil/Führungen (110 tkm) und Stößel (170 tkm) noch Originalausstattung Spandau, 1988. Ich habe auch nicht das Gefühl, dass der Motor bald zu Staub zerfällt.

Wenn die hier im Thread geäußerten Bedenken nur halbwegs zuträfen, hätte genau das längst passiert sein müssen.
 
Tach zusammen,

Hauptsache es ist überhaupt Öl drin und zwar in ausreichendem Maße und das Wechselinterval nicht vergessen. Besser einmal zuviel als einmal zuwenig.

Wünsche dir eine entspannte Woche weiterhin :bitte:...
Grüße Ingo
 
Servus,

die "echten" ZDDP Gehalte habe ich auch nicht und muss mich an den Werten im SDB orientieren. Firmen dürfen im SDB eine Spannweite angeben, die um die echten Werte liegt. Stichwort "Betriebsgeheimnis".

Bevor ich es besser wusste, fuhr ich in meiner Q auf die ersten 100 Mm alle möglichen Öle, oft als 15W-40. Um die Ohren geflogen ist mir der Motor auch nicht. Beim Abdichten der Stößelstangenrohre kamen die Stößel aber mit Mega-Karies zum Vorschein. Daher in der zweiten Lebenshälfte Verwendung von 20W-50 in "älteren" API Spezifikationen. Die Stößelstangendichtungen wären jetzt bei 195 Mm mal wieder fällig. Aber ob ich sehen will, was da evtl. zum Vorschein kommt... :entsetzten:

Ölige Grüße

Kuh Vadis
 
Zuletzt bearbeitet:
Kuh Vadis schrieb:
....Bevor ich es besser wusste, fuhr ich in meiner Q auf die ersten 100 Mm alle möglichen Öle, oft als 15W-40. ....kamen die Stößel aber mit Mega-Karies zum Vorschein. Daher in der zweiten Lebenshälfte Verwendung von 20W-50 in "älteren" API Spezifikationen. Die Stößelstangendichtungen wären jetzt bei 195 Mm mal wieder fällig. Aber ob ich sehen will, was da evtl. zum Vorschein kommt...
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Das Stößelpitting hat nichts mit Reibverschleiß zu tun. Das sähe ganz anders aus - flächiger und gleichmäßiger. Selbst wenn die neuen Stößel jetzt gut aussehen, hättest Du keinen Zusammenhang, denn es sind ja andere Stößel.
 
Es gibt eine ganze Reihe (preiswerter) mineralischer 20W-50-Öle mit API SF. Die sind ja ganz offensichtlich für ältere Motoren gedacht, denn neuere Motoren erfordern ja höhere Klassen.

Es wäre mal ganz spannend, für diese Öle die entsprechenden Zink-Werte zu erfahren. Eine Mail von mir an Avista/Pennasol zum Thema blieb leider unbeantwortet....

Martin
 
FrankR80GS schrieb:
Das Stößelpitting hat nichts mit Reibverschleiß zu tun. Das sähe ganz anders aus - flächiger und gleichmäßiger. Selbst wenn die neuen Stößel jetzt gut aussehen, hättest Du keinen Zusammenhang, denn es sind ja andere Stößel.
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Moin
Um den Chipsfluss nicht abreißen zu lassen . Pitting hat nichts mit Reibverschleiss zu tun . Es sind Mikrorisse die aber auch durch Schmiermittel und deren Additive zu verhindern oder zumindest verzögern sind .
Was macht dich so sicher daß das Stößelpitting sich davon nicht beeinflussen lässt ?

Ralf
 
3einhalb schrieb:
...Es sind Mikrorisse die aber auch durch Schmiermittel und deren Additive zu verhindern oder zumindest verzögern sind.
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Quelle dafür?

Die Wirkungsweise von ZDDP ist, wie zuvor schon gesagt, gut beschrieben. Die Ursachen von Pitting sind ebenfalls bekannt. Eine Quelle die beides sinnvoll in Beziehung setzt, kenne ich nicht, lerne aber gern dazu.
 
Du meinst , du bräuchtest eine Quelle die Pitting und Schmierung in eine sinnvolle Verbindung bringt ??

Ralf
 
Ein klares Indiz in dem Zusammenhang ist für mich die Erkenntnis, dass alte Stößel selten Pitting zeigen; bei den letzten Baujahren tritt dies aber häufig auf.
Gäbe es einen kausalen Zusammenhang mit den Ölen, müssten die älteren Stößel mit den höheren Laufleistungen stärker betroffen sein.
Fakt ist wohl eher ein Fertigungsproblem.
 
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