Moin, ich suche noch nach dem bestem Weg Vergaser zu synchronisieren. Nachdem ich die Ventile und den Zündzeitpunkt eingestellt habe fehlen mir noch die Vergaser. Ich habe verschiedene Wege zur genauen Einstellung gefunden. Zur Verfügung habe ich 2 Unterdruckuhren von Böhm. Der eine Weg (nach BMW-Handbuch) ist eine Standard-Einstellung des Standgases und des Gemisches und dann nach Anschluss der Manometer ein Justieren der Vergaser durch Verstellen der Gemischschrauben (Absacken der Drehzahl). Der andere Weg funktioniert mit Abziehen der Kerzenstecker unter Nutzung einer dritten Zündkerze (hier im Forum gefunden). Was ist der beste Weg? Was sind Eure Erfahrungen? Vielen Dank, Thomas_M.
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Bester Weg Vergaser zu synchronisieren
- Ersteller Thomas_M.
- Erstellt am
jan der böse
Stammgast
hi thomas
du beschreibst da grad 2 verschiedene sachen.mit der gemischschraube wird nicht synchonisiert. die muss vorher schon stimmen.dh. erst das leerlaufgemisch einstellen, und dann die gaser mit der drosselklappenanschlagschraube sychron stellen. und dann bei 2000U die züge synchonisieren. wenn du danach nochmal an den gemischregulierschrauben drehst ist alles wieder für die katz.
netten gruss
jan
ps:in der regel stimmt die standarteinstellung der gemischschrauben, wenn nicht, ist meistens noch was anderes faul. kleine auswahl: drosselklappe ausgeschlagen, nebenluft, zerdrückte schraubenspitze, schwimmerstand, usw
du beschreibst da grad 2 verschiedene sachen.mit der gemischschraube wird nicht synchonisiert. die muss vorher schon stimmen.dh. erst das leerlaufgemisch einstellen, und dann die gaser mit der drosselklappenanschlagschraube sychron stellen. und dann bei 2000U die züge synchonisieren. wenn du danach nochmal an den gemischregulierschrauben drehst ist alles wieder für die katz.
netten gruss
jan
ps:in der regel stimmt die standarteinstellung der gemischschrauben, wenn nicht, ist meistens noch was anderes faul. kleine auswahl: drosselklappe ausgeschlagen, nebenluft, zerdrückte schraubenspitze, schwimmerstand, usw
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Jan,
das steht in der BMW-Reparaturanleitung aber anders.
Erst die Drosselklappen-Anschlagschrauben für die Vergaser-Grundeinstellung. Dann die Unterdruckschläuche der Manometer auf die Vergaser und Motor im Standgas laufen lassen. Standgas auf 900Umin einrichten durch gleichmäßiges Verdrehen der Drosselklappen-Anschlagschrauben. Dann schon mal mit dem Synchrontester kontrollieren. Dann die Vergaser mit der Leerlaufgemisch-Regulierungsschraube nacheinander einrichten über das Absacken der Drehzahl und ein wieder Herausdrehen.
Thomas
das steht in der BMW-Reparaturanleitung aber anders.
Erst die Drosselklappen-Anschlagschrauben für die Vergaser-Grundeinstellung. Dann die Unterdruckschläuche der Manometer auf die Vergaser und Motor im Standgas laufen lassen. Standgas auf 900Umin einrichten durch gleichmäßiges Verdrehen der Drosselklappen-Anschlagschrauben. Dann schon mal mit dem Synchrontester kontrollieren. Dann die Vergaser mit der Leerlaufgemisch-Regulierungsschraube nacheinander einrichten über das Absacken der Drehzahl und ein wieder Herausdrehen.
Thomas
Damit synchronisierst Du lediglich den Leerlauf (die Gemischschrauben müssen dazu korrekt eingestellt sein, ja, aber das hat mit Synchronisation nichts zu tun).
Unter Last mißt Du mit den Unterdruckuhren den Einfluß der unterschiedliche Länge der Gaszüge und regulierst das entsprechend an den Stellschauben der Züge nach. Der Aspekt ist relevanter als der Leerlauf.
Die Nummer mit der dritten Zündkerze ist mir neu. Wie soll das funktionieren?
Unter Last mißt Du mit den Unterdruckuhren den Einfluß der unterschiedliche Länge der Gaszüge und regulierst das entsprechend an den Stellschauben der Züge nach. Der Aspekt ist relevanter als der Leerlauf.
Die Nummer mit der dritten Zündkerze ist mir neu. Wie soll das funktionieren?
Zuletzt bearbeitet:
hubi
Urgestein
Der beste Weg ist die Synchro mittels Unterdruckuhren, Schaluchwaage oder Twinmax. Der Fragestellung nach zu urteilen kann ich mir die Beschreibung des Vorgangs der Synchro nach Gehör ersparen.....
Hi,
falls das eine Frage war (und keine kritische Anmerkung, weil's mit der Synchro in der Tat nix zu tun hat
)Man kann mit der 3. Kerze einen Zylinder totlegen (ohne daß die Zündung sich gestört fühlt), um dann am gegenüberliegenden das Gemisch einzustellen - die Veränderungen beim Gemisch des einzeln laufenden Zylinders lassen sich dann leichter wahrnehmen / hören.
jan der böse
Stammgast
moin
das mit der dritten kerze kann man machen, muss man aber nicht.
egal was wo steht. ich stelle meinen leerlauf und dessen gemischzusammensetzung als erstes ein, und dabei ist es erstmal wurscht ob da ein tester dranhängt oder nicht. ich finde das geht besser mit beiden zylindern, weil man den leerlauf eines zylinders dann nicht so hoch schrauben muss. jetzt gemischregulierschraube soweit raus bis höchste drehzahl, dann eine 4tel umdr. zurück, danach werden die drosselklappen synchonisiert und danach die züge.
wer das anders machen möchte kann das gerne tun, aber so hören sich deren maschinen dann auch an.
vl. könnte man mal eine ausführliche beschreibung in die datenbank setzten, wenn wir uns auf das vorgehen geeinigt haben.
dazu muss allerdings auch rein was alles für voraussetzungen nötig sind um vergaser überhaupt einstellen zu können. siehe oben.
@hubi: ich hab letztens nach gehör eingestellt, und mit dem twinmax kontroliert, passte auf den punkt. allerding konnte ich z.b. die methode mit der spiegelvibration irgentwie noch nie.
beim wuthocker hab ich keinen gaszugverteiler, das verstellt sich alle 200km. mach ich mittlerweile an der ampel, weil ich an einer seite den zug mit der hand verdrehen und kontern kann. bei der g/s verstellt sich eher nix.
netten gruss
jan
das mit der dritten kerze kann man machen, muss man aber nicht.
egal was wo steht. ich stelle meinen leerlauf und dessen gemischzusammensetzung als erstes ein, und dabei ist es erstmal wurscht ob da ein tester dranhängt oder nicht. ich finde das geht besser mit beiden zylindern, weil man den leerlauf eines zylinders dann nicht so hoch schrauben muss. jetzt gemischregulierschraube soweit raus bis höchste drehzahl, dann eine 4tel umdr. zurück, danach werden die drosselklappen synchonisiert und danach die züge.
wer das anders machen möchte kann das gerne tun, aber so hören sich deren maschinen dann auch an.
vl. könnte man mal eine ausführliche beschreibung in die datenbank setzten, wenn wir uns auf das vorgehen geeinigt haben.
dazu muss allerdings auch rein was alles für voraussetzungen nötig sind um vergaser überhaupt einstellen zu können. siehe oben.
@hubi: ich hab letztens nach gehör eingestellt, und mit dem twinmax kontroliert, passte auf den punkt. allerding konnte ich z.b. die methode mit der spiegelvibration irgentwie noch nie.
beim wuthocker hab ich keinen gaszugverteiler, das verstellt sich alle 200km. mach ich mittlerweile an der ampel, weil ich an einer seite den zug mit der hand verdrehen und kontern kann. bei der g/s verstellt sich eher nix.
netten gruss
jan
Das Drehen an der Gemischschraube läßt den Motor doch in beiden Richtungen ausgehen, weil entweder zu mager oder zu fett.
Da ist das Finden der "höchsten Drehzahl" ein unbefriedigendes Ratespiel.
Bei der obigen Reihenfolge gebe ich zu bedenken, daß das Leerlaufsystem immer im Einsatz ist, auch bei voll geöffneter Drosselklappe, dann ist sein prozentualer Anteil am Gesamtgemisch am geringsten.
Sind nun die Drosselklappen unterschiedlich weit geöffnet, herrschen in den Vergasern unterschiedliche Bedingungen, und das Drehen an den Gemischschrauben bleibt ein Ratespiel.
Für einen total simplen Weg, der jedem zur Verfügung steht, braucht es lediglich die Fühlblätter zum Einstellen des Ventilspiels.
Zuerst werden die Stellschrauben der Gaszüge ganz runtergedreht, damit die Züge völlig frei beweglich sind.
Ebenso werden die Anschschlagschrauben der Drosselklappen ganz runtergedreht.
Die Drosselklappen können jetzt innen am Vergasergehäuse anliegen und machen völlig dicht.
Nun werden sie am Hebel etwas geöffnet, das 15/100 Blatt druntergeschoben, und wieder geschlossen.
Das gefühlvolle Reindrehen der Anschlagschrauben ergibt den Punkt an dem die Drosselklappen die Fühllehre so gerade eben beginnen freizugeben.
Damit stehen sie schonmal beidseitig in identischer Stellung, der Anfang ist gemacht.
Jetzt werden die Stellschrauben der Gaszüge soweit hochgedreht, daß jedes weitere bißchen Drehung die Drosselklappe die Fühllehre freigeben läßt, also nahezu spielfrei.
Damit ist sichergestellt, daß die Drehung am Gasgriff die Klappen identisch bewegt, kleinste Abweichungen machen sich im Teillastbereich als deutliche Vibrationen bemerkbar.
Schlußendlich werden die Gemischschrauben eine 3/4 Umdrehung geöffnet.
Mit dieser Grundeinstellung läuft der Motor sofort sauber, und wird dann erstmal ein paar hundert Kilometer gefahren.
Unsauber und ungleich eingestellte Vergaser haben zu unterschiedlichem Maß an Ablagerungen in den Brennräumen geführt, die Arbeitsbedingungen der Zylinder müssen erstmal egalisiert werden, das geht am besten durch simples Freibrennen, also Gaaaaaas geben.
Wem dann der Motor immer noch nicht seidig genug laüft, der kann die Gemischschrauben in winzigen Schritten reindrehen, das Gemisch langsam etwas abmagern.
Ich mach die perfekte Einstellung an der Farbe der Ablagerungen hinten in den Schalldämpfern fest.
Schwarz bedeutet immer noch zuviel Ruß als Folge von zuviel unvollständig verbranntem Sprit.
Mit einem samtigen Hellgrau bin ich zufrieden, das zu erreichen braucht etwas Geduld und viele Kilometer, Ommm
Zuletzt bearbeitet:
I
äh, sorry. Bei bleifreien Sprit ? Wie das?
Erkläre Dich mal.
Gruss Manfred
ch mach die perfekte Einstellung an der Farbe der Ablagerungen hinten in den Schalldämpfern fest.
Schwarz bedeutet immer noch zuviel Ruß als Folge von zuviel unvollständig verbranntem Sprit.
Mit einem samtigen Hellgrau bin ich zufrieden, das zu erreichen braucht etwas Geduld und viele Kilometer, Ommm
äh, sorry. Bei bleifreien Sprit ? Wie das?
Erkläre Dich mal.
Gruss Manfred
...Synchro nach Gehör...
Auch meine bevorzugte Methode.
Bedarf halt etwas Erfahrung und des nötigen Feingefühls (und weicht schon mal von Meßwerten ab).
Dir ist schon klar, daß Sprit in der Hauptsache aus Kohlen-Wasserstoff-Molekülen besteht, oder ?
Egal was da sonst noch für Zusätze in minimalen Anteilen im Cocktail enthalten sind, wenn hinten am Ende des Schalldämpfers schwarze Ablagerungen sind, ist das Ruß (Kohlenstoff), der wegen fehlendem Sauerstoff im Brennraum die Folge einer unvollständigen Verbrennung ist.
Rausgeworfene Briketts quasi.
Gestern auf der Rückfahrt vom Nürburgring hab ich die Gemischschrauben auf nur noch 5/8 Öffnung zurückgedreht.
Heute morgen sprang Elfi damit sofort an, lief rund bei 500 Touren, und zog ab da ruckfrei hoch, 1. Gang einlegen, Kupplung ohne Gas kommen lassen, und sie schiebt voran.
Schon bei kaltem Motor im 5. Gang mit 1.500 Touren bummeln, und der Motor folgt minimalsten Änderungen am Gasgriff, so gehört sich das.
Ich geb dem Motor jetzt erstmal wieder ein paar hundert Kilometer, und dann werden die Gemischschrauben auf 4/8 Öffnung gesetzt.
Wer mir das alles nicht glauben mag, ist herzlich eingeladen sich nach Alzey aufzumachen, und mit Elfi selber ein paar Kilometer zu fahren.
Die eigene Erfahrung bringt mehr Erkenntnisgewinn als das Lesen von Zeichen auf dem heimischen Monitor.
Und wer war das doch gleich, der am Sonntag zu mir sagte:
Geht doch echt gut, der Apparat...
Egal was da sonst noch für Zusätze in minimalen Anteilen im Cocktail enthalten sind, wenn hinten am Ende des Schalldämpfers schwarze Ablagerungen sind, ist das Ruß (Kohlenstoff), der wegen fehlendem Sauerstoff im Brennraum die Folge einer unvollständigen Verbrennung ist.
Rausgeworfene Briketts quasi.
Gestern auf der Rückfahrt vom Nürburgring hab ich die Gemischschrauben auf nur noch 5/8 Öffnung zurückgedreht.
Heute morgen sprang Elfi damit sofort an, lief rund bei 500 Touren, und zog ab da ruckfrei hoch, 1. Gang einlegen, Kupplung ohne Gas kommen lassen, und sie schiebt voran.
Schon bei kaltem Motor im 5. Gang mit 1.500 Touren bummeln, und der Motor folgt minimalsten Änderungen am Gasgriff, so gehört sich das.
Ich geb dem Motor jetzt erstmal wieder ein paar hundert Kilometer, und dann werden die Gemischschrauben auf 4/8 Öffnung gesetzt.
Wer mir das alles nicht glauben mag, ist herzlich eingeladen sich nach Alzey aufzumachen, und mit Elfi selber ein paar Kilometer zu fahren.
Die eigene Erfahrung bringt mehr Erkenntnisgewinn als das Lesen von Zeichen auf dem heimischen Monitor.
Und wer war das doch gleich, der am Sonntag zu mir sagte:
Geht doch echt gut, der Apparat...
jan der böse
Stammgast
du verwechselst das mit dem kerzenbild, das heute nicht mehr "rehbraun" ist. der endtopf sollte am hintern durchaus samtig grau aussehen
Vielen Dank für die ganzen Hinweise. Ich habe mich heute mit Einstellversuchen vergnügt.
Das Ventilspiel sollte immer noch stimmen, den Zündzeitpunkt habe ich eingestellt, die Kerzen sind ebenso neu wie die Zündspule und die Kabel.
Als Erstes habe ich mich um das Spiel an den Chokezügen gekümmert. Dazu habe ich die beweglichen Teil außen am Vergaser leichtgängig gemacht (WD40) und die Seilzüge mit ein wenig Spiel justiert.
Die Gaszüge habe ich zunächst mit 4 mm Spiel versehen.
Die Leerlauf-Gemischschrauben habe ich gefühlvoll reingedreht und dann eine 3/4-Drehung heraus.
Die Drosselklappen-Anschlagschrauben habe ich bis auf Berührung gebracht und dann eine 1/2-Drehung weiter hinein.
Motor angelassen. Das Standgas war dann sehr niedrig (500-600Umin). Durch wechselweises gleichmäßiges Eindrehen der Drosselklappen-Anschlagschrauben habe ich das Standgas dann auf 900Umin erhöht.
Dann habe ich die Schläuche der Böhm-Unterdruckuhren angeschlossen.
Was mir aufgefallen ist: Der Unterdruck zwischen links und rechts wich jetzt ca. 2-3 Teilstrich ab (entspricht 0,02 bis 0,03 bar).
Auch im Teillastbereich blieb die Abweichung erhalten. Links habe ich immer mehr Unterdruck als rechts. Muss ich dem nachgehen oder kann ich das vernachlässigen?
Das Ventilspiel sollte immer noch stimmen, den Zündzeitpunkt habe ich eingestellt, die Kerzen sind ebenso neu wie die Zündspule und die Kabel.
Als Erstes habe ich mich um das Spiel an den Chokezügen gekümmert. Dazu habe ich die beweglichen Teil außen am Vergaser leichtgängig gemacht (WD40) und die Seilzüge mit ein wenig Spiel justiert.
Die Gaszüge habe ich zunächst mit 4 mm Spiel versehen.
Die Leerlauf-Gemischschrauben habe ich gefühlvoll reingedreht und dann eine 3/4-Drehung heraus.
Die Drosselklappen-Anschlagschrauben habe ich bis auf Berührung gebracht und dann eine 1/2-Drehung weiter hinein.
Motor angelassen. Das Standgas war dann sehr niedrig (500-600Umin). Durch wechselweises gleichmäßiges Eindrehen der Drosselklappen-Anschlagschrauben habe ich das Standgas dann auf 900Umin erhöht.
Dann habe ich die Schläuche der Böhm-Unterdruckuhren angeschlossen.
Was mir aufgefallen ist: Der Unterdruck zwischen links und rechts wich jetzt ca. 2-3 Teilstrich ab (entspricht 0,02 bis 0,03 bar).
Auch im Teillastbereich blieb die Abweichung erhalten. Links habe ich immer mehr Unterdruck als rechts. Muss ich dem nachgehen oder kann ich das vernachlässigen?
Dem solltest du nachgehen, das ist ja der Sinn der Syncro. Also im Standgas synchron mit den Drosselklappenanschlagschrauben und im Teillastbereich mit den Einstellschrauben der Züge.
Quintus005
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- 16. Aug. 2009
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Hallo!
Tommys Methode klingt ja gut, wobei ich nicht verstanden habe, wie man mit der 15/100 Lehre die Gaszugeinstellungen abgleicht. Schon gar nicht so, dass am Ende 2mm Spiel an den Gaszügen entsteht.
Ein eventuelle Differenz im Zustand der Köpfe/Ventile/Nocken/Stößel/Kolbenringe/Kolbengewicht/Brennraumgröße/Schwungscheibe/...(gibt bestimmt noch was) hätte bei deiner Methode keine Auswirkung auf eine synchrone Vergasereinstellung. Muss ich das so verstehen?
Grüße Christian
Tommys Methode klingt ja gut, wobei ich nicht verstanden habe, wie man mit der 15/100 Lehre die Gaszugeinstellungen abgleicht. Schon gar nicht so, dass am Ende 2mm Spiel an den Gaszügen entsteht.
Ein eventuelle Differenz im Zustand der Köpfe/Ventile/Nocken/Stößel/Kolbenringe/Kolbengewicht/Brennraumgröße/Schwungscheibe/...(gibt bestimmt noch was) hätte bei deiner Methode keine Auswirkung auf eine synchrone Vergasereinstellung. Muss ich das so verstehen?
Grüße Christian
Zuletzt bearbeitet:
Christian, mach Dir bitte bewußt, daß ich bei den Zügen als Gespannfahrer denke.
Mit einer Solo-Maschine hast Du im Alltagsbetrieb niemals so viel Lenkeinschlag beim Fahren wie mit einem Gespann, da wird ganz normal von Anschlag zu Anschlag gelenkt.
Diese Bewegung des Lenkers wirkt sich auf die Züge aus.
Und das Letzte, was ich in einer schnellen Kurve brauchen kann, ist einer von zwei Vergasern, der anders aufmacht, als ich es am Gasgriff kontrolliere.
In beherzt angegangenen Rechtskurven kontrolliere ich die Distanz des Seitenwagenrades vom Boden ausschließlich mit der Stellung des Gasgriffs.
Mit diesen abenteuerlichen 2mm Spiel des Gaszugs an der Stellschraube kannst Du sehen, wie beim Gasgeben erstmal die Hülle des Zuges sich bewegt, in der Stellschraube abknickt, und erst dann der Zug die Drosselklappe öffnet.
Und das auch noch auf beiden Seiten unterschiedlich.
Im Grenzbereich des Gespannfahrens kann das lebensgefährlich werden.
Ich achte pingeligst auf eine saubere Verlegung der Züge, sie müssen beide von Lenkerseite und Vergaserseite frei bewegt werden können, kein Einklemmen, kein Knicken, keine engen Radien.
Sogar das bißchen fühlbare Spiel des Nippels im Hebel der Drosselklappe eliminiere ich, das ist alles ein Geduldsspiel.
Erst dann bewegen sich die Drosselklappen beider Vergaser in jeder Lenker- und Gasgriffstellung synchron.
Wenn danach der Motor noch etwas schüttelt oder nur vibriert, wird erstmal 500 Km gefahren, innen saubergebrannt, der Zustand vorher hat schließlich unterschiedliche Spuren in den Köpfen hinterlassen, anschließend kontrolliert, gegebenenfalls nachjustiert.
Sofern Ventile und Zündung korrekt stehen, sollte dann bei warmem Motor eine Münze hochkant auf dem Tankdeckel stehenbleiben können.
Naja, fast, ist halt kein V6
Und Differenzen im Zustand der ganzen Liste an Teilen, die Du aufgeführt hast, mit der Vergasereinstellung auszugleichen, wäre Selbstbetrug.
Man kann auch einen rotten, ausgelutschten Motor mit wüster Dreherei an den Vergasern dazu bewegen, weich zu laufen.
Das geht dann aber in Richtung breiig, teigig, zäh, verfettete Qualle, nix mit sensibler Gasannahme.
Elfis Motor dreht fast so schnell, mindestens aber so sauber, hoch wie ein Zweitakter, folgt minimalsten Änderungen am Gasgriff sofort.
Mir ist das die ganze Pingeligkeit wert.
Das wäre richtig, wenn es sich um physisch völlig voneinander getrennte Abteilungen der Vergaser handelte.
Dem ist aber nicht so.
Es sind grundsätzlich immer Hauptdüse und Leerlaufdüse im Einsatz.
Ihr jeweiliger prozentualer Anteil am Gesamtgemisch variiert lediglich in Abhängikeit von der Stellung der Drosselklappe.
Wer das außer Acht läßt, der kann an seinen Vergaser drehen, so viel er will, er wird mit dem Resultat nicht glücklich werden können, vergebliche Liebesmüh.
Danke Benno für die Zustimmung. Aber an welcher Stelle fange ich denn mit der Nachforschung nach der Druckdifferenz an? Welche Ursachen sind denn Eurer Meinung nach die wahrscheinlichsten?
Die BMW R80 ist Baujahr 12/90 und hat bis auf das letzte Jahr 17 Jahre Stillegung hinter sich. Die Vergaser hatte ich entleert und im letzten Jahr habe ich die alten gegen neue Membrane ersetzt, obwohl sie nicht schlecht aussahen.
Ich habe bei meinen Einstellarbeiten ein bisschen das Gefühl zu stochern. Mal läuft sie gut und dann wieder nicht. Deswegen ist es mir wichtig, zu erfahren, wie ich mit Hilfe der Unterdruckuhren (die übrigens exakt gleich messen - habe ich vorhin noch mal kontroliert) die Vergaser synchron bekomme.
Wie soll ich weitermachen?
Die BMW R80 ist Baujahr 12/90 und hat bis auf das letzte Jahr 17 Jahre Stillegung hinter sich. Die Vergaser hatte ich entleert und im letzten Jahr habe ich die alten gegen neue Membrane ersetzt, obwohl sie nicht schlecht aussahen.
Ich habe bei meinen Einstellarbeiten ein bisschen das Gefühl zu stochern. Mal läuft sie gut und dann wieder nicht. Deswegen ist es mir wichtig, zu erfahren, wie ich mit Hilfe der Unterdruckuhren (die übrigens exakt gleich messen - habe ich vorhin noch mal kontroliert) die Vergaser synchron bekomme.
Wie soll ich weitermachen?
hubi
Urgestein
Die Ursache für die Druckdifferenz liegt einfach darin, daß beide Drosselklappe nicht zur gleichen Zeit den selben Öffnungswinkel haben. Korrektur erfolgt im Leerlauf über die Anschlagschrauben, für alles darüber an den Seilzugeinstellschrauben. Also: Erst mal Leerlauf einstellen, mit den Anschlagschrauben. Die Züge müssen dafür Spiel haben. Passt das, stellst Du die Züge auf ein Spiel von ca. 0,5 mm ein, einen konterst Du, am anderen regulierst Du die Synchro. Es versteht sich von selbst, daß Du dafür natürlich minimal Gas geben musst.
Ist das jetzt zu kompliziert, dann nimm doch jemanden dazu, der das schon gemacht hat, wirst sehen, es ist einfacher, als es zu beschreiben
Ist das jetzt zu kompliziert, dann nimm doch jemanden dazu, der das schon gemacht hat, wirst sehen, es ist einfacher, als es zu beschreiben
Danke, habe ich verstanden. Die Druckdifferenz habe ich schon - wie hier beschrieben - nach der Grundeinstellung im Leerlauf. Kann die Ursache selbst im Inneren des Vergasers liegen?
Zu diesem Zeitpunkt waren die Gemischregulierungsschrauben auf Grundeinstellung, der Chokemechanismus definitiv auf Null, die Gaszüge mit viel Spiel und die Drosselklappen-Anschlagschrauben auch gleichmäßig eingedreht (1/2-Umdrehung nach Berührung).
Woher rührt da die Differenz?
Zu diesem Zeitpunkt waren die Gemischregulierungsschrauben auf Grundeinstellung, der Chokemechanismus definitiv auf Null, die Gaszüge mit viel Spiel und die Drosselklappen-Anschlagschrauben auch gleichmäßig eingedreht (1/2-Umdrehung nach Berührung).
Woher rührt da die Differenz?
Probier mal Folgendes (bei nicht laufendem Motor):
Zieh den Gasgriff bis zum Anschlag und versuche dann am linken und rechten Gaszug ob du evtl. ein Spiel feststellst.
Das sagt zwar nix Definitives, könnte jedoch ein Hinweis sein.
jan der böse
Stammgast
moin thomas
die druckdifferenz im leerlauf hast du, weil die einstellung eben noch nicht stimmt! oder irgentwo nebenluft herkommt.
ich habe gestern auch noch mal synchronisiert, nach dem ich die köppe nachgezogen, und das ventilspiel eingestellt habe. meine gemischregulierschrauben reagieren auf jede noch so feine umdrehung sehr empfindlich, und funzen wirklich nur an exakt einer stellung, als ich geschrieben habe , daß die grundeinstellung erstmal reicht daß die fuhre anspringt, heißt ja nicht, daß sie optimal ist. wenn du an denen drehst und sich mehr oder weniger nix tut, stimmt definitiv was nicht, ausserdem hab ich den schwimmerstand und die düsennadeln kontroliert ob sie da hängen wo sie hingehören, und auf verschleiß geprüft. ausserdem hab ich bei laufendem motor den vergaser mit bremsenreiniger eingejaucht (vorsicht vor den heißen krümmern)
dabei darf es zu keiner drehzahländerung kommen. dh. die vergaser keine nebenluft ziehen.
bei einem bekannten war einer der anschlüsse im zylinderkopf lose, das wo das gummi drauf sitzt, da ließ sich dann nix einstellen wegen nebenluft, und die uhren spielten geradezu verrückt.
das prozedere wie man richtig synchronisiert, wenn sonst alles stimmt, spar ich mir, ist ja genug beschrieben worden.
@ tommy
ich bin übrigens der überzeugung, daß auch ein gespann mit 2 zügen ein leerspiel von min. 1-1,5mm braucht, weil dieses spiel die temperaturdifferenz ausgleicht. und übrigens zur not auch den lenkeinschlag.
so eine bowdenzughülle ist nämlich verdammt lang wenn du sie auseinander rödeln würdest. ich habe im gespann lieber einen gaszuverteiler, auch wenn man den ab und zu mal fetten muss.
netten gruss
jan
die druckdifferenz im leerlauf hast du, weil die einstellung eben noch nicht stimmt! oder irgentwo nebenluft herkommt.
ich habe gestern auch noch mal synchronisiert, nach dem ich die köppe nachgezogen, und das ventilspiel eingestellt habe. meine gemischregulierschrauben reagieren auf jede noch so feine umdrehung sehr empfindlich, und funzen wirklich nur an exakt einer stellung, als ich geschrieben habe , daß die grundeinstellung erstmal reicht daß die fuhre anspringt, heißt ja nicht, daß sie optimal ist. wenn du an denen drehst und sich mehr oder weniger nix tut, stimmt definitiv was nicht, ausserdem hab ich den schwimmerstand und die düsennadeln kontroliert ob sie da hängen wo sie hingehören, und auf verschleiß geprüft. ausserdem hab ich bei laufendem motor den vergaser mit bremsenreiniger eingejaucht (vorsicht vor den heißen krümmern)
dabei darf es zu keiner drehzahländerung kommen. dh. die vergaser keine nebenluft ziehen.
bei einem bekannten war einer der anschlüsse im zylinderkopf lose, das wo das gummi drauf sitzt, da ließ sich dann nix einstellen wegen nebenluft, und die uhren spielten geradezu verrückt.
das prozedere wie man richtig synchronisiert, wenn sonst alles stimmt, spar ich mir, ist ja genug beschrieben worden.
@ tommy
ich bin übrigens der überzeugung, daß auch ein gespann mit 2 zügen ein leerspiel von min. 1-1,5mm braucht, weil dieses spiel die temperaturdifferenz ausgleicht. und übrigens zur not auch den lenkeinschlag.
so eine bowdenzughülle ist nämlich verdammt lang wenn du sie auseinander rödeln würdest. ich habe im gespann lieber einen gaszuverteiler, auch wenn man den ab und zu mal fetten muss.
netten gruss
jan
das große mysterium der synchronisation iss nix anderes als der versuch bei beiden bowdenzügen das gleiche spiel einzustellen.
klar, kann man an dem vergaser noch ne menge anderes vermurksen, um den motor vom vernünftigen laufen abzuhalten, aber wenn probleme mit der sychronisation das thema sind, haben wir oft vergammelte und schwergängige, verspannt eingebaute, eingeklemmte oder sich beim lenkeinschlag verspannende gaszüge. sauber verlegte, leichtgängige züge und mit einem guten augenmaß auf jeder seit 0,5 - 1 mm spiel eingestellt und 90 % sind erschlagen. für den rest kann man sich seines synchrotesters erfreuen oder es einfach nach gehör machen.
gruß
claus
klar, kann man an dem vergaser noch ne menge anderes vermurksen, um den motor vom vernünftigen laufen abzuhalten, aber wenn probleme mit der sychronisation das thema sind, haben wir oft vergammelte und schwergängige, verspannt eingebaute, eingeklemmte oder sich beim lenkeinschlag verspannende gaszüge. sauber verlegte, leichtgängige züge und mit einem guten augenmaß auf jeder seit 0,5 - 1 mm spiel eingestellt und 90 % sind erschlagen. für den rest kann man sich seines synchrotesters erfreuen oder es einfach nach gehör machen.
gruß
claus
Elfi hat einen Magura L 451-3 montiert, der ist für meinen Körper der bequemste, den ich finden konnte.
Laut Teilegutachten in unserer Datenbank ist er 785 mm breit und 286 mm hoch.
Die Züge sind die längstmöglichen aus dem Baukasten und laufen in einem weichen Bogen nahezu senkrecht hinter den Steuerkopf.
Da werden sie hinter der vorderen Tankauflage durch den Tank geführt und und enden in einem ebenfalls weichen Bogen in den Stellschrauben.
Durch die direkte Nähe zum Steuerkopf bewegen sie sich eher marginal, wenn der Lenker von Anschlag zu Anschlag gedreht wird.
Es gibt einen schlichten Grund, warum ich für eine Grundeinstellung für die Synchronisation empfehle, die Züge per Kontrolle direkt an der Drosselklappe nahezu vollständig spielfrei einzustellen.
Bei 0,5 - 2 mm, oder sonstwas per Augenmaß
Und wie kontrolliere ich das ???
Da unten, wo kaum jemand hingucken kann oder vernünftig drankommt, lauern die 10tel mm Differenz, die zu unterschiedlichen Drosselklappenstellungen führen, wenn ich am Gasgriff drehe.
Derzeit tuckert Elfi nach dem morgendlichen Start und kaltem Motor sauber bei 500 Touren, die Gemischschrauben sind inzwischen auf 4/8 Öffnung zugedreht.
Warmgefahren liegt der Leerlauf bei 1.000 Touren.
Das noch passend runterzudrehen ist ein Geduldsspiel für die nächste Zeit, für das ich immer einen 10er-Schlüssel und einen Schraubendreher zur Hand habe.
Manchen Grobmotoriker mag das Festziehen der Kontermuttern, ohne die Stellschrauben dabei wieder zu bewegen, den letzten Nerv kosten.
Ich machs mit einem gelassenen "Om"
Irgendwann muß ich da nämlich nicht mehr bei, und alles ist gut
Zuletzt bearbeitet:
jan der böse
Stammgast
Irgendwann muß ich da nämlich nicht mehr bei, und alles ist gut
ich hab ja eher die erfahrung gemacht, daß nach ein paar hundert km. spätenstens nach 1500 in der regel wieder nachjustiert werden muss, deswegen ist es auch gut wenn man lernt sowas zwischen 2 grünfasen zu regeln.
Das kommt von zuviel Spiel zwischen Hülle und Stellschraube
Jedesmal, wenn Du Gas gibst, bewegt sich erstmal die Hülle des Zuges in der Führung der Stellschraube, und bevor sie sich aufrichtet und als Gegenpart der Seele des Zugs ihren Job macht, knickt sie diese mit der vordersten, inneren Kante oder klemmt sie gar etwas ein.
Das längt auf Dauer die Seele natürlich, und Du darfst nachjustieren.
Quintus005
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Haben jetzt unterschiedliche Schwimmer-Stände eigentlich einen Einfluss auf die Synchronität, oder ist das nur wichtig wenn man die Vmax erreichen will?
Grüße Christian
Grüße Christian
Quintus005
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Nochmal ne andere Frage:
Wenn man den Leerlauf Seitenweise einstellt, also eine Kerze abstöpselt und das Kabel brückt, sollte man dann nicht die Kerze auch rausdrehen?
Ich meine wenn man sie drinlässt, wird doch immer Gemisch angesogen und irgendwann ist der Brennraum vernässt mit Benzin. Ausserdem ist der Widerstand ohne Kerze viel geringer, so dass man den Drosselklappenanschlag (der anderen Seite) nicht so hoch drehen muss!
Lieg ich falsch?
Wenn man den Leerlauf Seitenweise einstellt, also eine Kerze abstöpselt und das Kabel brückt, sollte man dann nicht die Kerze auch rausdrehen?
Ich meine wenn man sie drinlässt, wird doch immer Gemisch angesogen und irgendwann ist der Brennraum vernässt mit Benzin. Ausserdem ist der Widerstand ohne Kerze viel geringer, so dass man den Drosselklappenanschlag (der anderen Seite) nicht so hoch drehen muss!
Lieg ich falsch?
Hallo Christian,
zum Einstellen der LL-Gemischschraube braucht man nicht lange - nach meiner Erfahrung säuft der totgelegte Zylinder dabei nicht ab.
Bei rausgeschraubter Kerze pustet deren Zylinder pausenlos explosives Gemisch aus dem Kerzenloch - und irgendwo daneben funkt dann die rausgedrehte Kerze, die ja zum Schutz der Z-Spule im Kerzenstecker bleibt und auf Masse gelegt wird. Dieses Szenario gefällt mir nicht, auch wenn es sicher schon mancher so gemacht hat.
zum Einstellen der LL-Gemischschraube braucht man nicht lange - nach meiner Erfahrung säuft der totgelegte Zylinder dabei nicht ab.
Bei rausgeschraubter Kerze pustet deren Zylinder pausenlos explosives Gemisch aus dem Kerzenloch - und irgendwo daneben funkt dann die rausgedrehte Kerze, die ja zum Schutz der Z-Spule im Kerzenstecker bleibt und auf Masse gelegt wird. Dieses Szenario gefällt mir nicht, auch wenn es sicher schon mancher so gemacht hat.
jan der böse
Stammgast
moin
stell dir mal vor der schwimmerstand ist sooo nidrig, daß kein sprit mehr kommt. hätte das einfluss auf die synchronität? oder stell dir vor die schwimmerkammer läuft über. hätte es das?
ja, klar, es kommt drauf an wie unterschiedlich die sind.
auf jedenfall hat es einfluss auf die gemischzusammensetzung.
nochmal zum seitenweise einstellen: ich halte das für überflüssig, wenn nicht gar für kontraproduktiv. erstmal ist das gar nicht nötig,weil es auch so sehr gut geht. 2. muss die drehzahl für die eine hälfte recht hochgehalten werden, damit der motor nicht abstirbt, und dann arbeitet ja schon die nadeldüse kräftig mit. mir ist das zu unsicher, wenns auch so geht.
netten gruss
jan