Madloco
Teilnehmer
Die Laverda-BMW von 1976-77
Globalisierung... Grenzüberschreitende Zusammenarbeit... Heute eine Selbstverständlichkeit, aber Mitte der 70er Jahre noch unbekannt. Um so erstaunlich ist es, dass solch eine konservative Firma wie BMW hiermit ein Vorreiter war. Wie es so kam, könnt Ihr nun aus diese Geschichte erfahren.
Die italienische Presse hat immer behauptet, dass die Werksmaschinen von BMW in Wirklichkeit von Laverda gebaut wurden, aber an diese Geschichte habe ich persönlich nie wirklich geglaubt, auch weil dies von der deutschen Presse, die ich später konsultierte, nie erwähnt wurde...
Stefano, stattdessen, glaubte ursprünglich an das, was in Italien als bare Münze verkauft wurde, und suchte in Italien nach einen Vorbild für diee Replika der 79er Werksmaschine, dass er bauen wollte. Wenn alle Werksmaschinen damals von Laverda gebaut wurden, dachte er, wird bestimmt eine Vorlage zu finden sein... Seine Suche wurde aber nicht von Erfolg gekrönt, aber während er durch das Web irrte, fand er Rugginose (Italien), und meldete sich an.
In Rugginose fing Stefano an, Fragen über die BMWs zu stellen, und so haben wir uns im Mai 2008 virtuell kenngelernt. Da auf seine Fragen nach der 79er BMW-Werksmaschine keine Antwort zu finden war, schlug ich ihm vor, zu mir nach Deutschland zu fahren, damit wir gemeinsam das Rennen in Unter-Schönmattenwag besuchen könnten: Dort hätten wir bestimmt Herbert Schek getroffen, mit dem ich schon früher gesprochen hatte, und Laszlo Peres, von dessen Anwesenheit mich Leo "Vinduro", alter GS-Hase, unterrichtet hatte. Mit Sicherheit hätten wir von diesen beiden Akteuren erfahren können, wer letztendlich die BMW-Werksmaschine baute, und was es mit dieser Geschichte von der Zusammenarbeit mit Laverda auf sich hatte...
So trafen wir uns in Unter-Schönmattenwag, und fragten zuerst Herrn Schek ob er uns sagen könnte, wer die Rahmen von den BMW Werksmaschinen 1979 und 1980 baute, und Schek sagte: -"Laverda hat das Glump gebaut! Wie kann man bloß eine Schwinge mit nur einem Dämpfer bauen? Meine Maschinen waren viel besser! Das System von Laverda war S......., und mir ist mal im Rennen die Feder vom Zentraldämpfer um die Ohren geflogen, aber Gottseidank habe ich’s geschafft, die Feder wieder rein zu drücken, mit meinen bloßen Händen!"-
Da waren Stefano und ich ein bisschen verwirrt: Laut Schek wurden die Werksmotorräder also doch von Laverda gebaut... Vielleicht sollten wir auch Laszlo Peres fragen...
So suchte ich Leo "Vinduro", damit er mir Laszlo Peres vorstellen könnte, aber Leo war unauffindbar. Als wir dann endlich Peres ausfindig machen konnten, stand er am Start.
Da fragte ich ihn kurz, ob er uns Informationen über die BMW-Werksmaschinen geben könnte, und er lud uns spontan ein, ihn in seinem Wohnmobil nach dem Rennen zu besuchen.
Laszlo lächelte, nachdem ich ihm von Scheks Antwort erzählte, und sagte mir, dass die Geschichte mit der Feder und die Reparatur von Schek stimmte, aber alles andere absoluter Schmarn war! Wenn wir an einer Werksmaschine so interessiert wären, sollten wir ihn zuhause besuchen, wo er noch eine im Keller hätte. Laut Herrn Peres hatte Laverda nur zwei Prototypen gebaut, die zuerst für Erprobungszwecke benutzt wurden, aber danach wurde alles in München hergestellt.
Während wir ein Paar Wochen später die Gelegenheit hatten, uns mit Laszlos Maschine zu beschäftigen, hatten wir keine neuen Informationen über die Laverda-BMWs, aber aus verschiedenen Quellen hatten wir mit der Zeit ein Paar Fotos dieser Maschinen gesammelt.
Die Laverda BMWs wurden in München getestet und erprobt, sagte uns Ing. Peres, und in der Tat fanden wir ein Foto von Helmut Pohl in Test (siehe MOTORRAD 1/79):
...Aber wir fanden auch Fotos in Wettbewerbeinsatz:
Hier unten, z.B., kann man die drei BMW-GS-Konzepte des Jahres 1978 im direkten Vergleich sehen, am Start von dem EM-Lauf in Benesov im Mai 1978: Links Herbert Schek mit seiner Schek-BMW, in der Mitte Laszlo Peres mit seinem erstes Eigenbau von 1977-78, und ganz rechts die Laverda, die von Helmut Pohl gefahren wurde:
So sah die Maschine von Benesov aus:
Zusammen mit dem Foto von Helmut Pohl bei der Erprobung der Maschine, gab’s in "Motorrad" auch ein Paar Fotos der Laverda-BMW, bevor und nachdem sie halb demontiert wurde:
In einem Buch von meinen Freund Dieter fand ich auch ein Foto der Maschine, in TÜV-fertigem Outfit, mit Blinker, und Spritzlappen.
Meiner Meinung nach war die Laverda-BMW viel schöner und eleganter als die späteren Werksmaschinen von BMW, und auch als die G/S von 1980:
Doch Stefano wollte mehr über die Laverda-BMWs wissen, und so fing er an herumzutelefonieren, um an mehr Informationen zu kommen, bis er auf eine heiße Spur stieß: Er erfuhr, wer damals bei der Firma Laverda für das BMW GS Projekt zuständig war, ein gewisser Ing. Alessandro Todeschini.
Stefano fand dann die Telefonnummer von Todeschini, der ihn zu sich einlud, um über dieses Motorrad zu sprechen, und so hat Stefano alles über das Projekt Laverda-BMW in Erfahrung gebracht, und diese Geschichte wurde zum ersten Mal nach über 30 Jahre in Rugginose veröffentlich:
Massimo Laverda hatte Hans-Günther von der Marwitz, der damaliger technischer Direktor der BMW Motorrad GmbH, bei einem Symposium in Deutschland kennen gelernt, die zwei wurden Freunde, und pflegten einen regen Kontakt miteinander. Massimo Laverda bekam immer die neuen Modelle von BMW, und von der Marwitz die neuen Laverdas zu Erprobungszwecken.
Massimo fuhr mal nach München mit einer 1200er Laverda, und bekam einen Boxer-Motor zum mitnehmen, damit er und sein Team eine GS-Maschine um diesen Motor herum bauen könnten. Das ganze ereignete sich in der zweiten Hälfte des Jahres 1976: Der damalige Amerikanische Importeur hatte mehrmals in München um eine "Enduro" Maschine gebeten, denn die Japanische Konkurrenz war dabei, mit ihren On-off Maschinen den Markt in Übersee zu erobern, und die englischen Mitbewerber mit ihren "Scramblers" waren fast schon komplett aus dem Rennen.
Von der Marwitz war der Überzeugung, dass die Vorbereitung eines Prototypen der GS für die Amis in München zu lange gedauert hätte, und außerdem fehlten in München die Kontakte zu den ganzen italienischen Zulieferern, welche auf Komponenten für Off-road Motorräder spezialisiert waren. Außerdem hatte Laverda damals einige GS-Maschinen im Programm, und verfügte über ausreichende Erfahrung.
Hans-Günther von der Marwitz stellte Massimo Laverda eine Kleinproduktion der Enduro-Maschine für die Amis in Aussicht, wenn die BMW-Führung das Projekt für gut gefunden hätte.
Ing. Alessandro Todeschini von Laverda zeichnete in Rekord-Zeit einen Rahmen für die Laverda-BMW GS, den die Firma Nino Verlicchi in Bologna, Lieferant für die Rahmen zahlreicher Hersteller, sofort realisierte.
In nur 5 Wochen wurden die 3 Prototypen von Laverda auf die Räder gestellt: Die Gabel stammte von Marzocchi, die vordere Radnabe von Grimeca, und die Felgen von Akront, die Armaturen waren von Magura, während Tank und Sattel respektive aus den Regalen von Bernardi Mozzi, und Giuliari kamen, die schon Laverda-Lieferanten waren. Als Schutzbleche wurden dieselben Preston Petty und Sands montiert, die schon bei den Laverda-Husqvarna 125 und 250 Verwendung fanden.
Beim Besuch von Stefano holte Ing. Todeschini eine Schachtel heraus, in der er alte Fotos aufbewahrte, und überließ Stefano eine Serie von Fotos der Laverda-BMW Maschine, aufgenommen im Fabrik-Gelände in Breganze (nur ca. 15 Km weit entfernt von Bassano del Grappa, wo ich her komme).
Nur eine Aufnahme davon war schon bekannt (die, die das Motorrad ohne Tank und Sattel zeigt), alle anderen dürften zum ersten Mal bei Rugginose veröffentlicht worden sein:
Nun: Todeschini sagt, dass Laverda drei Motorräder baute und an BMW lieferte, während Laszlo Peres sagt, dass zwei davon in München angekommen sind... Wer hat Recht?
Wenn Laszlo Recht hat, wo ist die dritte Maschine geblieben? Stefano vermutet, dass Massimo Laverdas Bruder noch eine Laverda-BMW besitzt...
Und wo sind die zwei geblieben, die nach Deutschland ausgeführt worden sind???
Vorsetzung folgt, wenn neue Erkenntisse da sind...
Schöne Grüße aus Schwetzingen
Globalisierung... Grenzüberschreitende Zusammenarbeit... Heute eine Selbstverständlichkeit, aber Mitte der 70er Jahre noch unbekannt. Um so erstaunlich ist es, dass solch eine konservative Firma wie BMW hiermit ein Vorreiter war. Wie es so kam, könnt Ihr nun aus diese Geschichte erfahren.
Die italienische Presse hat immer behauptet, dass die Werksmaschinen von BMW in Wirklichkeit von Laverda gebaut wurden, aber an diese Geschichte habe ich persönlich nie wirklich geglaubt, auch weil dies von der deutschen Presse, die ich später konsultierte, nie erwähnt wurde...
Stefano, stattdessen, glaubte ursprünglich an das, was in Italien als bare Münze verkauft wurde, und suchte in Italien nach einen Vorbild für diee Replika der 79er Werksmaschine, dass er bauen wollte. Wenn alle Werksmaschinen damals von Laverda gebaut wurden, dachte er, wird bestimmt eine Vorlage zu finden sein... Seine Suche wurde aber nicht von Erfolg gekrönt, aber während er durch das Web irrte, fand er Rugginose (Italien), und meldete sich an.
In Rugginose fing Stefano an, Fragen über die BMWs zu stellen, und so haben wir uns im Mai 2008 virtuell kenngelernt. Da auf seine Fragen nach der 79er BMW-Werksmaschine keine Antwort zu finden war, schlug ich ihm vor, zu mir nach Deutschland zu fahren, damit wir gemeinsam das Rennen in Unter-Schönmattenwag besuchen könnten: Dort hätten wir bestimmt Herbert Schek getroffen, mit dem ich schon früher gesprochen hatte, und Laszlo Peres, von dessen Anwesenheit mich Leo "Vinduro", alter GS-Hase, unterrichtet hatte. Mit Sicherheit hätten wir von diesen beiden Akteuren erfahren können, wer letztendlich die BMW-Werksmaschine baute, und was es mit dieser Geschichte von der Zusammenarbeit mit Laverda auf sich hatte...
So trafen wir uns in Unter-Schönmattenwag, und fragten zuerst Herrn Schek ob er uns sagen könnte, wer die Rahmen von den BMW Werksmaschinen 1979 und 1980 baute, und Schek sagte: -"Laverda hat das Glump gebaut! Wie kann man bloß eine Schwinge mit nur einem Dämpfer bauen? Meine Maschinen waren viel besser! Das System von Laverda war S......., und mir ist mal im Rennen die Feder vom Zentraldämpfer um die Ohren geflogen, aber Gottseidank habe ich’s geschafft, die Feder wieder rein zu drücken, mit meinen bloßen Händen!"-
Da waren Stefano und ich ein bisschen verwirrt: Laut Schek wurden die Werksmotorräder also doch von Laverda gebaut... Vielleicht sollten wir auch Laszlo Peres fragen...
So suchte ich Leo "Vinduro", damit er mir Laszlo Peres vorstellen könnte, aber Leo war unauffindbar. Als wir dann endlich Peres ausfindig machen konnten, stand er am Start.
Da fragte ich ihn kurz, ob er uns Informationen über die BMW-Werksmaschinen geben könnte, und er lud uns spontan ein, ihn in seinem Wohnmobil nach dem Rennen zu besuchen.
Laszlo lächelte, nachdem ich ihm von Scheks Antwort erzählte, und sagte mir, dass die Geschichte mit der Feder und die Reparatur von Schek stimmte, aber alles andere absoluter Schmarn war! Wenn wir an einer Werksmaschine so interessiert wären, sollten wir ihn zuhause besuchen, wo er noch eine im Keller hätte. Laut Herrn Peres hatte Laverda nur zwei Prototypen gebaut, die zuerst für Erprobungszwecke benutzt wurden, aber danach wurde alles in München hergestellt.
Während wir ein Paar Wochen später die Gelegenheit hatten, uns mit Laszlos Maschine zu beschäftigen, hatten wir keine neuen Informationen über die Laverda-BMWs, aber aus verschiedenen Quellen hatten wir mit der Zeit ein Paar Fotos dieser Maschinen gesammelt.
Die Laverda BMWs wurden in München getestet und erprobt, sagte uns Ing. Peres, und in der Tat fanden wir ein Foto von Helmut Pohl in Test (siehe MOTORRAD 1/79):
...Aber wir fanden auch Fotos in Wettbewerbeinsatz:
Hier unten, z.B., kann man die drei BMW-GS-Konzepte des Jahres 1978 im direkten Vergleich sehen, am Start von dem EM-Lauf in Benesov im Mai 1978: Links Herbert Schek mit seiner Schek-BMW, in der Mitte Laszlo Peres mit seinem erstes Eigenbau von 1977-78, und ganz rechts die Laverda, die von Helmut Pohl gefahren wurde:
So sah die Maschine von Benesov aus:
Zusammen mit dem Foto von Helmut Pohl bei der Erprobung der Maschine, gab’s in "Motorrad" auch ein Paar Fotos der Laverda-BMW, bevor und nachdem sie halb demontiert wurde:
In einem Buch von meinen Freund Dieter fand ich auch ein Foto der Maschine, in TÜV-fertigem Outfit, mit Blinker, und Spritzlappen.
Meiner Meinung nach war die Laverda-BMW viel schöner und eleganter als die späteren Werksmaschinen von BMW, und auch als die G/S von 1980:
Doch Stefano wollte mehr über die Laverda-BMWs wissen, und so fing er an herumzutelefonieren, um an mehr Informationen zu kommen, bis er auf eine heiße Spur stieß: Er erfuhr, wer damals bei der Firma Laverda für das BMW GS Projekt zuständig war, ein gewisser Ing. Alessandro Todeschini.
Stefano fand dann die Telefonnummer von Todeschini, der ihn zu sich einlud, um über dieses Motorrad zu sprechen, und so hat Stefano alles über das Projekt Laverda-BMW in Erfahrung gebracht, und diese Geschichte wurde zum ersten Mal nach über 30 Jahre in Rugginose veröffentlich:
Massimo Laverda hatte Hans-Günther von der Marwitz, der damaliger technischer Direktor der BMW Motorrad GmbH, bei einem Symposium in Deutschland kennen gelernt, die zwei wurden Freunde, und pflegten einen regen Kontakt miteinander. Massimo Laverda bekam immer die neuen Modelle von BMW, und von der Marwitz die neuen Laverdas zu Erprobungszwecken.
Massimo fuhr mal nach München mit einer 1200er Laverda, und bekam einen Boxer-Motor zum mitnehmen, damit er und sein Team eine GS-Maschine um diesen Motor herum bauen könnten. Das ganze ereignete sich in der zweiten Hälfte des Jahres 1976: Der damalige Amerikanische Importeur hatte mehrmals in München um eine "Enduro" Maschine gebeten, denn die Japanische Konkurrenz war dabei, mit ihren On-off Maschinen den Markt in Übersee zu erobern, und die englischen Mitbewerber mit ihren "Scramblers" waren fast schon komplett aus dem Rennen.
Von der Marwitz war der Überzeugung, dass die Vorbereitung eines Prototypen der GS für die Amis in München zu lange gedauert hätte, und außerdem fehlten in München die Kontakte zu den ganzen italienischen Zulieferern, welche auf Komponenten für Off-road Motorräder spezialisiert waren. Außerdem hatte Laverda damals einige GS-Maschinen im Programm, und verfügte über ausreichende Erfahrung.
Hans-Günther von der Marwitz stellte Massimo Laverda eine Kleinproduktion der Enduro-Maschine für die Amis in Aussicht, wenn die BMW-Führung das Projekt für gut gefunden hätte.
Ing. Alessandro Todeschini von Laverda zeichnete in Rekord-Zeit einen Rahmen für die Laverda-BMW GS, den die Firma Nino Verlicchi in Bologna, Lieferant für die Rahmen zahlreicher Hersteller, sofort realisierte.
In nur 5 Wochen wurden die 3 Prototypen von Laverda auf die Räder gestellt: Die Gabel stammte von Marzocchi, die vordere Radnabe von Grimeca, und die Felgen von Akront, die Armaturen waren von Magura, während Tank und Sattel respektive aus den Regalen von Bernardi Mozzi, und Giuliari kamen, die schon Laverda-Lieferanten waren. Als Schutzbleche wurden dieselben Preston Petty und Sands montiert, die schon bei den Laverda-Husqvarna 125 und 250 Verwendung fanden.
Beim Besuch von Stefano holte Ing. Todeschini eine Schachtel heraus, in der er alte Fotos aufbewahrte, und überließ Stefano eine Serie von Fotos der Laverda-BMW Maschine, aufgenommen im Fabrik-Gelände in Breganze (nur ca. 15 Km weit entfernt von Bassano del Grappa, wo ich her komme).
Nur eine Aufnahme davon war schon bekannt (die, die das Motorrad ohne Tank und Sattel zeigt), alle anderen dürften zum ersten Mal bei Rugginose veröffentlicht worden sein:
Nun: Todeschini sagt, dass Laverda drei Motorräder baute und an BMW lieferte, während Laszlo Peres sagt, dass zwei davon in München angekommen sind... Wer hat Recht?
Wenn Laszlo Recht hat, wo ist die dritte Maschine geblieben? Stefano vermutet, dass Massimo Laverdas Bruder noch eine Laverda-BMW besitzt...
Und wo sind die zwei geblieben, die nach Deutschland ausgeführt worden sind???
Vorsetzung folgt, wenn neue Erkenntisse da sind...
Schöne Grüße aus Schwetzingen
. Similarly the more modern fork technology and lighter overall weight mean it will handle quite differently from the original but we will see.