Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die Zeit, die zur Gemischbildung zur Verfügung steht. Bei einem Vergasermotor ist die Zeit solang, wie das Gemisch vom Zerstäuber bis zur Zündung benötigt, also den ganzen Weg vom Zerstäuber in den Brennraum, bis der Kolben dann kurz vor OT steht. In dieser Zeit muss ein homogenes Gemisch vorliegen (im Idealfall). Bei Direkteinspritzern ist diese Zeitspanne wesentlich kürzer. Arbeitet der Motor im Homogenbetrieb, hat er da noch mehr Zeit, als wenn er im Schichtladebetrieb arbeitet. Da wird dann nämlich ganz kurz vor der Zündung ein kleines bißchen Kraftstoff in einen genau definierten Luftwirbel im Brennraum eingespritzt, muss sich in der sehr kurzen Zeit mit diesm Wirbel vermischen und wird dann sofort gezündet (die Gemischzusammensetzung ist dann bei Lambda weit>1). Das kann nur funktionieren, wenn der Kraftstoff sehr fein zerstäubt ist und genau das gelingt mit steigendem Druck am besten.
Bei den DSFI-Systemen ist die zweite Düse manchmal im Strassenbetrieb gar nicht freigestaltet, sondern nur aktiv, wenn sie mittels speziellem Race-Mapping aktiviert ist. Der Effekt ist in der Hauptsache eine Gemischanreicherung, die sich zwar auch mit einer einzelnen grösseren Düse realisieren liesse, diese aber dann wegen des grossen möglichen Durchsatzes nicht mehr hinreichend genau regeln lassen würde. Ein weiterer Effekt ist der angesprochene längere Gemischbildungsweg. Dabei kommt es übrigens nicht darauf an, daß der Kraftstoff beim Eintritt in den Zylinder bereits verdampft ist, sondern darauf, daß er fein zerstäubt im Gemisch in flüssiger Form vorliegt. Die Verdampfung findet erst im Zylinder statt und kann dann in diesem Wärme aufnehmen (die Umwandlung des Aggregatszustandes verschlingt nämlich eine gehörige Portion Wärme, ohne daß´sich die Temperatur ändert).
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