Frage zu Getrieben

C

Christoph B

Einsteiger
Seit
19. Nov. 2012
Beiträge
8
Ort
Biberach / Baden
Hallo zusammen,

Ich bin gerade etwas überfordert was die Informationen im Netz angeht. Deshalb die Frage hier in der Spezialistenecke. Die Bauform der Getriebe ist von r50/5 bis R100R offensichtlich gleich, zumindest was die Länge und Bohrungen angeht. Ist es möglich ein Getriebe einer R100R in einer 60/5 zu verbauen, bzw. passt der Kardan einer TwinShock auf den Getriebeausgang des Paralever Getriebe? Wie sieht es auf der Kupplungsseite aus?
Ich würde mich über Antworten sehr freuen,

Grüße aus dem Schwarzwald,

Christoph
 
Christoph B schrieb:
Hallo zusammen,

Ich bin gerade etwas überfordert was die Informationen im Netz angeht. Deshalb die Frage hier in der Spezialistenecke. Die Bauform der Getriebe ist von r50/5 bis R100R offensichtlich gleich, zumindest was die Länge und Bohrungen angeht. Ist es möglich ein Getriebe einer R100R in einer 60/5 zu verbauen, bzw. passt der Kardan einer TwinShock auf den Getriebeausgang des Paralever Getriebe? Wie sieht es auf der Kupplungsseite aus?
Ich würde mich über Antworten sehr freuen,

Grüße aus dem Schwarzwald,

Christoph
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Gelenkwellenseitig - also "hinten" - passt das.

Kupplungsseitig - also "vorne" - nicht.
 
Bitte keine Fragen in der DB!

Grundsätzlich ist es richtig, dass die äußeren Anschlussabmessungen gleich geblieben sind. Aber seit Modelljahr 1981 wurde ein leichteres Schwungrad mit leichterer Kupplung verbaut; diese Teile müssten ebenso verwendet werden wegen der Eingangswelle des Getriebes. Alternativ könnte man auch das Getriebe auf die alte Welle umrüsten.
Beides ist aber nicht unerheblicher Aufwand.
Mit einem Getriebe bis 1980 passt aber alles.
Siehe: :db:
 
MM schrieb:
...seit Modelljahr 1981 wurde ein leichteres Schwungrad mit leichterer Kupplung verbaut; diese Teile müssten ebenso verwendet werden ...
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Geht doch auch nicht, weil die /5 noch noch M10 statt M11 Gewinde in der Kurbelwelle hat. Oder gibt es auch dafür eine Lösung?
 
Vielleicht sollten die geschätzten Vorredner mal auf die Leistung der 60/5 schauen.
Wed
 
MM schrieb:
Aber seit Modelljahr 1981 wurde ein leichteres Schwungrad mit leichterer Kupplung verbaut; diese Teile müssten ebenso verwendet werden wegen der Eingangswelle des Getriebes. Alternativ könnte man auch das Getriebe auf die alte Welle umrüsten.
Beides ist aber nicht unerheblicher Aufwand...
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Um ein Getriebe für "leichten Schwung" an die Modelle vor Modelljahr 81 anzupassen reicht es nicht nur die Eingangswelle "auf alt" zu tauschen. Es bedarf auch eines "alten" Getriebedeckels zur Aufnahme des zur "alten" Kupplung passenden Ausrückmechanismus.

Wie gesagt ... nicht unerheblich.

FrankR80GS schrieb:
Geht doch auch nicht, weil die /5 noch noch M10 statt M11 Gewinde in der Kurbelwelle hat. Oder gibt es auch dafür eine Lösung?
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Also, wenn ich mich letztes WE nicht total verguckt habe fährt/besitzt der hier wohlbekannte Helmut Heusler seine 75/5 mit einem nicht umgebauten 5-Ganggetriebe aus der "leichten Schwung"-Ära nebst dazu passender Schwungscheiben-/Kupplungseinheit aus der selben Zeit.

Und das mit einem SR-Powerkit. Von wegen mal auf die Leistung schauen.

Wenn das so stimmt gibt's wohl eine Lösung für das M11 vs. M10-Gewinde-Problem; falls da noch die serienmäßige KW und nicht eine aus einer späteren Baureihen drin ist
 
Zuletzt bearbeitet:
dabbelju schrieb:
... Wenn das so stimmt gibt's wohl eine Lösung für das M11 vs. M10-Gewinde-Problem ...
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Für Jemand, der solch einen Umbau vornimmt, ist es wohl kein Problem, sich entsprechende Ringe anzufertigen, die den Unterschied der beiden Gewindestärken ausgleichen.

Die Ringe dienen ja lediglich zur Zentrierung des Kupplungsträgers, damit die Zündmarkierungen nach wie vor stimmen.

Halten muss die Verbindung durch die Klemmkraft der fünf Schrauben (kraftschlüssige Verbindung). Hier darf sich nichts verschieben und die Schrauben und Ringe mit einer Querkraft belasten.

Nebenbei bemerkt geht es hier nicht um die Leistung des Motors, sondern um das Drehmoment das am Kurbelwellenende anliegt. Dummerweise ist das Drehmoment ja nicht konstant, sondern pulsiert. Dieser schwellenden Belastung muss die Schraubverbindung stand halten.

PS: ob bei einer Lösung mit Distanzringen die Auflagefläche der Schraubenköpfe der M10er-Schrauben ausreichend ist, muss bitte ein Maschinenbauer beurteilen.
 
...zumal BMW dank des genialen Baukastensystem der unterschiedlichen Motorleistungen stets und ausschließlich durch angepasste HAG-Übersetzungen Rechnung getragen hat.

Beste Grüße, Uwe
 
Evtl. muss hinten in die Kurbelwelle noch eine Bohrung angebracht werden, damit die Druckstange nicht in der Zentrierbohrung anstößt.
Wed
 
Hallo,

die /5 und /6 hatte M10 Gewinde in der KW und der Zahnkranz für Anlasser mit 8 Zähnen. Das hat nur begrenzte Auswirkungen auf die Kupplung. Die Schrauben ziehen die Schwungscheibe an die KW. Von M11 auf M10 zu gehen oder umgekehrt ergibt keinen Sinn, M10 reiß ab.
Bei den alten schweren Schwungscheiben läßt sich der Zahnkranz auf 9 Zähne wechseln. Alte und neue Kupplung haben jeweils andere Ausdruckseinrichtungen im Getriebe.

Gruß
Walter
 
Die Schrauben wurden erst im Januar 1975 auf M11 umgestellt, da gab es die /6 Baureihe schon rund 1,5 Jahre. Bedeutet also daß auch die R90S anfangs damit ausgerüstet war.
Zitat zu den Schrauben aus "Boxer ab /5": "...die sich bei den leistungsstärkeren Modellen glegentlich lösten".
Damit sind sicherlich die R90 /6 und S gemeint, bei der R60 ist das wie Micha schon schrieb eher unbedenklich.

Gruß Olaf
 
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