Getriebelager kaputt, warum?

born53

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Mal eine ganz dumme Frage, warum geht das Lager am Getriebeausgang bei der Paralever kaputt.
Gibt es bestimmte Gründe dafür.


Gruß
Tom
 
Das Nichtschmieren der Längsverzahnung soll wohl Ursache sein. Ist halt keine Dauerschmierung....
 
Das Nichtschmieren der Längsverzahnung soll wohl Ursache sein. Ist halt keine Dauerschmierung....
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Danke dir.
Dann werde ich in Zukunft doch öfter mal etwas Staburags auftragen.
 
Hallo Tom,
das Lager ging mir auch kaputt bei Eingelenkschwinge. Wenn das kardangelenk in Ordnung ist, die Kardanwelle ebenso, dann ist es Verschleiss.
Michael
 
Ich halte Abrieb von den Zahnrädern für die Ursache der Lagerschäden. Der sammelt sich in den Rillen der äußeren Lagerschalen und wird von den Kugeln immer fleißig in die Runde bewegt, so lange bis sich die harte Oberfläche der Lagerschale auflöst. Und dann gehts schnell bis der Lagerkäfig platzt.
Dazu kommt, dass die Abtriebswelle am höchsten im Getriebe sitzt und somit am wenigsten von dem Getriebeöl geschmiert wird.
Ich bin nach wie vor der Überzeugung dass voll gekapselte Lager die Lösung des Problems sind.
Und ein zusätzlicher dicker Magnet sollte auch nicht schaden.
 
detlev schrieb:
...Dazu kommt, dass die Abtriebswelle am höchsten im Getriebe sitzt und somit am wenigsten von dem Getriebeöl geschmiert wird. ...
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Das steht für mich ein wenig im Widerspruch dazu, dass man die beim Paralever die Kerbe im Simmerring verschließen muss, damit kein Öl rausgeht.
Ein Wälzlager braucht ja nicht "viel" Öl.

Wahrscheinlich ist das Lager einfach grenzwertig dimensioniert und nimmt reagiert deshalb kritisch auf erschwerte Betriebszustände.
 
Hi Tom,

dumme Frage gibt es nicht, sagte meine Oma ...

Aus meiner Sicht ist dies eine Kombination aus den (teilweise bereits genannten) Punkten:

  • Axialbelastungen auf das Lager beim Einfedern wegen unzureichend geschmierter Schiebeverzahnung am Endantrieb
  • Überrollung von umlaufendem Abrieb im Öl durch die Kugeln in der Laufbahn
  • suboptimale Schmierung aufgrund der Höhe der Lagerstelle (hierfür ist ja die Hilfsmaßnahme der langen Ölpullerrinne aus Stahl am Getriebegehäusedach gedacht)
  • und, neben dem Lager sitzt das schrägverzahnte Losrad des 5. Ganges (s. Bild). Dieses Zahnrad kann durch die Schrägverzahnung Axialkräfte auf den Lagerinnenring ausüben und das gesamte Lager auch bei hoher Temperatur und geringer Überdeckung axial verschieben, wenn eine Welle ohne Sicherungsring verbaut oder Spiel zwischen Sicherungsring und Lagerinnenring vorhanden ist. Dann geht die Ausdistanzierung der Ausgangswelle verloren und die Lager der Ausgangswelle laufen unter dauerhafter axialer Vorspannung. Darauf dann noch Schläge aus der Kardanschiebeverzahnung, und das 6403 C3 hat irgendwann keinen Bock mehr (beim vorderen 6403 kommen die Lasten beim Einfedern dazu, das hintere 6304 wird bei Einfedern eher entlastet) ...

Beste Grüsse, Dreas

R2V_Radsatz_1.jpg
 
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Euklid55 schrieb:
Hallo,

nach der Aussage von Detlev dürfte kein Lager mehr kaputt gehen. Allein mir fehlt der Glaube daran.:D
Tatsache ist, daß die Lager hinsichtlich der zulässigen Drehzahl überlastet sind.

Gruß
Walter
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Das ist keine Tatsache, das ist eine reine unbegründete Vermutung ohne technichen Background.
Sowas sollt man hier nicht unbdeingt publizieren.

Schau halt mal in einen Lagerkatalog, dann wirst Du sehen, daß deine Aussage voll daneben ist.
Dort wird als Grenzdrehzahl für das 6304 (vorderes Lager der Getriebabtriebswelle) eine Drehzahl von 8800U/min genannt. Wert gilt für abgedichtetes Lager. Lager ohne Abdichtung kann weit über 10 000U/min.
Allein mir fehlt der Glaube, daß die Getriebeabtriebswelle und somit auch die Kardanwell bei deinem Boxer 8800 Umdrehungen pro Minute macht.

Im Getriebebau hilft kein Glaube, sondern Fakten.

Gruß

mr.foss
 
Zuletzt bearbeitet:
MM schrieb:
Das ist vor allem deshalb wichtig, weil das Öl sonst die Kreuzgelenke der Antriebswelle auswäscht.
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Das ist so auch nicht richtig.
Das Öl,das durch die Kerbe in die Alu-Schwinge gelangen kann muß von der Kardanwelle mit dem Gummipaket fern gehalten werden, da sich sonst das Gummipaket (welches nicht ölbeständig ist), relativ schnell auflöst.
Zusätzlich hat BMW, um das zu verhindern, noch den Dichtring geändert.
Der braune Dichtring(PTFE) hat einen Rückförderdrall um sicher zu verhindern, daß kein Öl an das Gummipaket kommen kann. Der grüne Dichtring ist ohne Drall.

Gruß
mr.foss
 
MM schrieb:
Ich hab schon kaputte Kreuzgelenke gesehen, denen das Öl die Lebensdauerfettfüllung ausgewaschen hat; da waren allerdings größere Ölmengen im Spiel.
Und ja: An den Gummidämpfer hab ich nicht gedacht...
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Bei meiner GS waren schonmal selbst die Plastekäfige der Schwingen und Paraleverl Lagerung sich am auflösen und die Lagerkegelchen fanden sich überall in der Schwinge.Getriebeöl ist nicht zu unterschätzen.

Damals hatte ich das alles noch auf Garantie ersetzt bekommen. Getriebe,Kardanwelle und alle Schwingenlagerungen.:D
 
detlev schrieb:
Ich halte Abrieb von den Zahnrädern für die Ursache der Lagerschäden. Der sammelt sich in den Rillen der äußeren Lagerschalen und wird von den Kugeln immer fleißig in die Runde bewegt, so lange bis sich die harte Oberfläche der Lagerschale auflöst. Und dann gehts schnell bis der Lagerkäfig platzt.
Dazu kommt, dass die Abtriebswelle am höchsten im Getriebe sitzt und somit am wenigsten von dem Getriebeöl geschmiert wird.
Ich bin nach wie vor der Überzeugung dass voll gekapselte Lager die Lösung des Problems sind.
Und ein zusätzlicher dicker Magnet sollte auch nicht schaden.
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Genauso wars bei meinem Getriebe (M72, 60+ Jahre). Kugellager waren offen und liefen nicht mehr schön wie ein Kugellager halt so ist. Hab alle durch gekapselte ersetzt und zusammen mit einer fetten Magnetablaßschraube ins Rennen geschickt.

vg Jürgen
 
Hallo,


das BMW Getriebe ist auf die Dauer einfach nicht robust genug. Eine sehr guten Anhalt über den Einflüsse der Lebensdauer gibt es hier. http://www.skf.com/de/products/bearings-units-housings/ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/permissible-speed/index.html

Das Getriebe ist zu labil im Gehäuse, die Lebensdauer der Lager wird nur mit 400-1000 Std. (~60000km) angesetzt und das Öl ist zu sehr mit Abriebteilen belastet. Bei einer Fettschmierung darf nach SKF Unterlagen die Geschwindigkeit im Lager <250000 mm/min. Sein. Ein Lager 6304 hat bei 7000U/min /1,35=5185 U/min. Daraus die Geschwindigkeit im Lager (22+52)/2mm*3,14*5185=602393mm/min. Daher unzulässig. Fett führt weiterhin keine Hitze am Lager ab. Das einzige Lager ohne Schadensbild ist meist das Zylinderrollenlager im Getriebeeingang.
P1120226a.jpg
Schrott

Gruß
Walter
 
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detlev schrieb:
Ich bin nach wie vor der Überzeugung dass voll gekapselte Lager die Lösung des Problems sind.
Und ein zusätzlicher dicker Magnet sollte auch nicht schaden.
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Hallo Detlev,

was verbaust Du da? 2RSR bei allen Rillenkugellagern im Getriebe?

Als Allererstes geht ja meistens das vordere Abtriebswellenlager kaputt. Der Wank verbaut dort ein spezielles angefertigtes Koyo-Zylinderrollenlager. Das ist zwar auch nicht darauf ausgelegt hohe Axiallasten aufzunehmen, aber in der Praxis ist es wohl wesentlich haltbarer als das 6403 C3. Hubi hatte mal das Getriebe von Heidis GS auf, wo der Wank sein Lager vor längerem verbaut hatte. Das sah noch sehr gut aus.

Im Auto hab ich mit 300.000 KM immer noch die erste "Dauerfüllung" Öl im manuellen Schaltgetriebe und im Differential drin. Schaltet noch einwandfrei. Die Hersteller erreichen das auch mit geschlossenen Lagern und Magneten im Gehäuse.

Grüße
Marcus
 
Zuletzt bearbeitet:
Neben den genannten Punkten: m.E. ist und bleibt der Längenausgleich beim Paralever der wesentliche Knackpunkt.

Ein Schiebestück, das unter Last bewegt werden muss und mit dem Getriebe verbunden ist, das so gut wie keine Axialkräfte aufnehmen kann, ist und bleibt ein Schwachpunkt (um nicht zu sagen: Fehlkonstruktion). Da gibt dann eben der schwächste Teil des Getriebes früher oder später auf (Wirkung, nicht Ursache).

Das kann man mit guter Schmierung (Wartung) nur hinauszögern, aber nicht abstellen. Gute Schmierung reduziert die auftretenden Axialkräfte, allerdings verschwinden die dadurch nicht. Erhöhtes Drehmoment (BBK etc.) macht die Sache auch nicht gerade langlebiger.
 
Hallo.
Meiner Erfahrung nach ist es wichtig das hinter dem motorseitigen Lager der Abtriebswelle ein Sicherungsring verbaut ist, ist serienmäßig seit Bj 94 meine ich.
Seit ich Wellen mit Sicherungsring verbaut bzw den Ring nachgerüstet habe ist mir kein Getriebe mehr kaputt gegangen! Ohne den Ring kann das Lager auf der Welle bei heißem Getriebe wandern und verspannt sich wenn's wieder abkühlt. Das macht das Lager halt nicht ewig mit. Ich weiß das es Leute gibt die das nicht glauben aber nach meinen Erfahrungen mit diversen Getrieben kann ich jedem der dauerhaft Ruhe haben will nur raten den Ring nachzurüsten!
Gruß, Jan
 
...vielleicht ist das defekte Getriebe ein Problem, dass häufiger bei tief einfedernden GS'en vorkommt ??

Mann bin ich froh, dass die 90/6 hinten wenig Federweg hat und damit wenig Schiebung an der Kardanwelle produziert. Dazu 2-Arm-Schwinge und Schwingenarm ölbefüllt.

205.000km und noch nie das leicht schaltbare und geräuschlos unauffällig arbeitende Getriebe aufgemacht !
Das Getriebe kann keine Fehlkonstruktion sein.
Ich pflege es mit Zwischengas beim runterschalten. Das scheint es mir mit reichlich hoher Lebensdauer zu danken. Mal sehn, wie lange noch ?
Liebe Grüße :wink1:
Martin
 
Schlingel schrieb:
Ich pflege es mit Zwischengas beim runterschalten. Das scheint es mir mit reichlich hoher Lebensdauer zu danken. Mal sehn, wie lange noch ?
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Das hört sich zwar gut an, nutzt deinem Getriebe aber gar nix. Zwischengas hat nur mit Zwischenkuppeln einen Wert (dabei wird das Räderpaar, das als nächstes Kraftschluss bekommt, nach Gefühl (und Erfahrung) auf ähnliche Drehzahl gebracht und (tatsächlich) geschont.

Beim Motorrad geht das aber gar nicht. Zwischenkuppeln muss im Leerlauf passieren und da kommt man bei sequentiell zu schaltenden Getrieben im Fall der Fälle schlecht bei ;).

Was Du schonst, ist also im besten Fall deine Kupplung.
 
Schlingel schrieb:
...vielleicht ist das defekte Getriebe ein Problem, dass häufiger bei tief einfedernden GS'en vorkommt ??

Mann bin ich froh, dass die 90/6 hinten wenig Federweg hat und damit wenig Schiebung an der Kardanwelle produziert. Dazu 2-Arm-Schwinge und Schwingenarm ölbefüllt.

205.000km und noch nie das leicht schaltbare und geräuschlos unauffällig arbeitende Getriebe aufgemacht !
Das Getriebe kann keine Fehlkonstruktion sein.
Ich pflege es mit Zwischengas beim runterschalten. Das scheint es mir mit reichlich hoher Lebensdauer zu danken. Mal sehn, wie lange noch ?
Liebe Grüße :wink1:
Martin
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....am Federweg kann es nicht liegen,

mein G/S Getriebe hat jetzt gut über 220 000 km, es wurde bei rund 150 000 km überholt (keine Notreparatur nach Schaden). Im Herbst / Winter werde ich wenn der Gott der Zahnräder mir nicht vorher dazwischenfunkt
(toi toi toi ) den Patrick damit nerven.
Auseinandergeflogen ist mir nur mein /7 Getriebe (Lager Abtriebswelle, ... bei Vollgas im 4. durch zwei lange Wellen auf der Bahn... Kraftschluss weg!)
Ich denke es macht die Wartung, lieber einmal mehr das Öl gewechselt als zu wenig. Besonders nach langen Urlaubstouren im Regen oder anderweitig hohem Verschleiss (Schotter, Gelände etc.). An der Theorie mit dem Abrieb ist glaub ich schon was dran.

Gruß

Kai
 
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