Härtere Federn Gasschieber - immer die bessere Wahl? BMW R100rt, Baujahr `80

[MarkusR65]

Hallo zusammen,

letztes Jahr wurde mir im Zuge der Vergaserüberholung der Umstieg auf die von BMW nach der Modellpflege verwendeten "härteren" Gasschieberfedern empfohlen.

Diese hatte ich damals auch bei meinem Bing 94 Vergaser eingebaut und bin so den Sommer über gefahren.

Am Wochenende hatte ich mal aus reinem Interesse wieder die weichen Federn eingebaut - ich wollte einfach sehen, ob ich einen Unterschied im Fahrverhalten wahrnehmen kann.

Was soll ich sagen: Ich bin begeistert. Der Motor nimmt (wieder) spontaner Gas an, dreht besser hoch und hat gefühlt mehr Drehmoment von unten raus. Zuvor hats auch gut funktioniert - aber jetzt ist alles gefühlt etwas besser...

Wie kann das sein? Wobei ich denke, dass BMW damals auch Versuche mit unterschiedlichen Federstärken unternommen hat und so die optimale Federstärke ermittelt hat - oder?

Hat das evtl. mit der damals verschärften Abgasnorm zu tun? Härtere Federn sollen ja zu einer Abmagerung im mittleren Lastbereich führen.

Ich würde nach der Erfahrung jedenfalls nicht automatisch dazu raten, auf die härtere Ausführung umzusteigen.

VG Markus

 

[MM]

Soweit ich weiß, wurden bis Modelljahr 79 keine Federn eingesetzt.
Danach kamen die weichen und schließlich die härteren.
Wenns rein um den Fahrspaß geht, ist wahrscheinlich die ursprüngliche Version am besten, aber der Verbrauch und das CO sind höher.
Ein Vergaser bleibt immer ein Kompromiss und kann nicht das, was eine Einspritzanlage kann.

 

[AndreasH]

wenn Ihr die Federn im Vergaserdom meint:
Meine /7 mag die überhaupt nicht und läuft mit Federn grottenschlecht - ohne erheblich besser

Andreas

 

[Gummikuhfan]

wenn Ihr die Federn im Vergaserdom meint:
Meine /7 mag die überhaupt nicht und läuft mit Federn grottenschlecht - ohne erheblich besser

Andreas

ohne erheblich besser... ...was?


Also meine Q hat auch keine Federn im Vergaserdom. Brauche etwas über 5l/100km und fahre gewiss nicht langsam. Hatte seinerzeit bei BMW angerufen und nach den Federn gefragt. Der Herr von der Technik sagte mir, wenn sie ohne Federn gut läuft, sollte ich nichts ändern.

 

[mz-henni]

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..Ich bin der Meinung, 94er BING hatten die Feder immer. Zunächst die "weiche", was auch etwas mit dem schweren Schwung zu tun hatte, später dann die "härtere".

Von der "harten" gibt es mehrere Versionen, die sich zumindest in der Länge unterscheiden, die späteren sind länger.

Ob nun härtere Feder= Abmagerung oder Anfettung, da wiedersprechen sich die Gelehrten..Gerd "Zeebulon" meint Anfettung und ich meine mich erinnern zu können, das Helmut Heusler in seinem Buch von Abmagerung spricht..

Alles nicht einfach

Gruß, Hendrik

 

[Dirk]

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..Ich bin der Meinung, 94er BING hatten die Feder immer. Zunächst die "weiche", was auch etwas mit dem schweren Schwung zu tun hatte, später dann die "härtere".

Von der "harten" gibt es mehrere Versionen, die sich zumindest in der Länge unterscheiden, die späteren sind länger.

Ob nun härtere Feder= Abmagerung oder Anfettung, da wiedersprechen sich die Gelehrten..Gerd "Zeebulon" meint Anfettung und ich meine mich erinnern zu können, das Helmut Heusler in seinem Buch von Abmagerung spricht..

Alles nicht einfach

Gruß, Hendrik

Wenn ein membrangesteuerter Schieber durch eine Feder schneller wieder schließt als ohne, wie soll sich da eine Anfettung einstellen? Ich bin gespannt.

 

[mz-henni]

Wie gesagt, ich bin unsicher..Einerseits öffnet der Schieber verzögert, gibt also den Luftdurchlass später frei bzw. sollte in Relation zum DK-Winkel immer ein tieferes Niveau haben als mit weicher Feder..andererseits öffnet sich eben auch der Ringspalt der Nadeldüse verzögert. Noch andererseits ist bei geschlossenem Schieber der Unterdruck, der an den Übergangsbohrungen und der Leerlaufbohrung nuckelt, grösser..

Und: Wenn man einen konventionellen Schiebervergaser aufreisst, verschluckt sich der Motor nicht wegen Überfettung.

Ich hoffe auf Aufklärung.

Grüße, Hendrik

 

[MarkusR65]

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..Ich bin der Meinung, 94er BING hatten die Feder immer. Zunächst die "weiche", was auch etwas mit dem schweren Schwung zu tun hatte, später dann die "härtere".

Von der "harten" gibt es mehrere Versionen, die sich zumindest in der Länge unterscheiden, die späteren sind länger.

Ob nun härtere Feder= Abmagerung oder Anfettung, da wiedersprechen sich die Gelehrten..Gerd "Zeebulon" meint Anfettung und ich meine mich erinnern zu können, das Helmut Heusler in seinem Buch von Abmagerung spricht..

Alles nicht einfach

Gruß, Hendrik

Heusler spricht von Abmagerung, ja. Ich werde jedenfalls die weichen Federn drin lassen, da der Motor dadurch irgendwie "freier" läuft.

VG Markus

 

[HQuadrat]

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..Ich bin der Meinung, 94er BING hatten die Feder immer. Zunächst die "weiche", was auch etwas mit dem schweren Schwung zu tun hatte, später dann die "härtere".

Von der "harten" gibt es mehrere Versionen, die sich zumindest in der Länge unterscheiden, die späteren sind länger.

Ob nun härtere Feder= Abmagerung oder Anfettung, da wiedersprechen sich die Gelehrten..Gerd "Zeebulon" meint Anfettung und ich meine mich erinnern zu können, das Helmut Heusler in seinem Buch von Abmagerung spricht..

Alles nicht einfach

Gruß, Hendrik

Hallo, Hendrik, die 40er Vergaser hatten die Federn von Anfang an, bei den 32er wurden sie mit dem 64-3-Vergaser eingeführt. 64-1-Vergaser können mit der Feder nachgerüstet werden.
Zur Funktion der Feder: Abhängig von der Federkraft läßt sich das Ansprechen des Motors beim Gasaufreißen und -schließen(Motorbremswirkung) beeinflussen. Härtere Federn ergeben zäheres Ansprechen des Motors, aber auch höhere Abmagermarkeit bei Konstantfahrt und damit positiven Einfluß auf Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen. Den Nachteil des zäheren Ansprechens kann man durch gezielte Bedatung der Ignitech -Zündung "wegkalibrieren", wenn das stören sollte. Meine Motoren gehen damit so direkt ans Gas wie ein Dell`orto-Vergaser.
Wichtigster Grund für die Verwendung der Federn (wie auch bei Keihin und Mikuni) ist die leichtere Einhaltung von Abgasvorschriften. Speziell beim Gasaufreißen erzeugen Gleichdruckvergaser Überschwinger des Kolbens und stoßen dann sehr große Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid aus. Das läßt sich mit einer Feder besser beherrschen. Das i-Tüpfelchen der Vergaserabstimmung erzielt Bing durch die Belüftungsbohrung im Schieberdeckel, durch den eine Bedämpfung der Schieberbewegung erzielt wird. Die Durchmesser dieser Bohrungen wurden meines Wissens auch verändert, vielleicht weiß Gerhard(Redbaron) etwas dazu.

Gruß
Helmut

 

[AndreasH]

ohne erheblich besser... ...was?

.. ohne Federn im Dom

A.

 

[KlausvonK]

Wenn ein membrangesteuerter Schieber durch eine Feder schneller wieder schließt als ohne, wie soll sich da eine Anfettung einstellen? Ich bin gespannt.

Sehe ich genauso - Physik bleibt Physik.

 

[FrankR80GS]

Es gibt auch noch eine harte, logische Erklärung für den Nutzen der Federn. Kein Hersteller baut ein zusätzliches Teil ein, das Geld kostet und keinen Nutzen hat.

 

[MarkusR65]

Hallo Männer,


allerdings zweifle ich jetzt nicht den Nutzen der Federn insgesamt an - vielmehr habe ich in meinem Beitrag geschrieben, dass bei meiner R100rt der Wechsel von weiche auf harte Federn eine Verschlechterung der Motorcharakteristik zur Folge hatte. Ich war nur überrascht, da auch in Fachbüchern (siehe Heuser) unbedingt der Wechsel auf die Teile empfohlen wird.

Grüße Markus

 

[MarkusR65]

....und mein Moped macht jetzt noch mehr Spaß!

 

[Gerd]

...
Ob nun härtere Feder= Abmagerung oder Anfettung, da wiedersprechen sich die Gelehrten..Gerd "Zeebulon" meint Anfettung und ich meine mich erinnern zu können, das Helmut Heusler in seinem Buch von Abmagerung spricht..

Alles nicht einfach

Gruß, Hendrik

Zunächst danke, Hendrik, dass du mich hier in einem Zuge mit Helmut nennst. Bin ich nicht. Aber auch aufgrund eines Telefonats mit ihm soeben will ich das mal so formulieren:

• reißt man bei einem Schiebervergaser schlagartig das Gas auf, bricht der Unterdruck beim Düsenaustritt zusammen auf einen zu kleinen Wert, um noch genügend Sprit der jetzt viel größeren Luftmenge zuzumischen. Diesem Phänomen muss man mit einer Beschleunigungspumpe entgegentreten. Diese wirkt prinzipbedingt anreichernd.
• das Geniale am Gleichdruckvergaser ist, dass es einer solchen Pumpe eben nicht bedarf, weil der Gleichdruckvergaser beim Düsenaustritt (Ringspalt) dafür sorgt, dass der Unterdruck gleich bleibt, und eben nicht zusammenbricht, was zu einer Abmagerung führen würde. Der User mag ruhig schnell die DK öffnen - der Gleichdruckvergaser regelt das für ihn, fast wie moderne Eletronik ja auch korrigierend eingreift.
• damit das sauber funktioniert, ist es unbedingt erforderlich, dass die Hebung des Gleichdruckkolbens proportional zur Menge der durchströmenden Luft erfolgt. Ist der Kolben zu schwer oder die Feder zu kräftig, kriegt der Motor nicht genug Gemisch, er spricht schlecht an oder steigert die Leistung nicht im gewünschten Maß.
• ist der Schieber zu leicht (zuvor stand hier "schwer") oder die Feder zu schwach, schnalzt der Kolben also zu schnell nach oben und wir bekommen den Effekt eines zu schnell aufgerissenen Schiebervergasers: der Motor verschluckt sich und man muss den Gasgriff wieder ein Stück zurückdrehen.
• in der Realität wird die Sache noch komplizierter durch regelmäßige oder chaotische Druckschwankungen, der Schieber geht nicht brav und langsam nach oben, sondern flattert ganz erheblich im Betrieb. Das konnte ich einmal eindrucksvoll beobachten. Und hier kommt die oben angesprochene Dämpfungsbohrung ins Spiel.
  Ferner erfolgt eine Dämpfung auch durch Federkraft und träge Masse des Kolbens. Für das möglichst schnelle Verfolgen der durchströmenden Luftmasse ist "leichter" in der Theorie natürlich besser.

Wenn du durch eine härtere oder weichere Feder ein besseres ansprechen bei gleichem Benzinverbrauch und gleicher Endleistung erzielt hast, dann hast du alles erreicht, was man hier erreichen kann.

Pauschal kann man jedenfalls keinesfalls sagen, dass härtere Federn immer besser sind! Im Extrem wären sie irgendwann so hart, dass der Kolben überhaupt nicht mehr hochgeht - den Effekt kann man sich vorstellen.

 

[PeteGuitar]

Tach zusammen, und danke für die erklärenden Worte. gerne mitgelesen.
Gruß pete

 

[Euklid55]

Hallo,

man muß sich nur mal die Kräfte zu Auge führen, die auf dem Kolben einwirken.
Ist die Drosselklappe geschlossen, ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben gleich = keine Bewegung. Ist die Drosselklappe voll auf, so wirkt der Luftdruck voll auf die Membrane und die Kolben ist oben = keine Bewegung. Nur in einem kleinen Bereich, so bis 3000 U/min. schwebt der Kolben aufgrund der Druckdifferenz zwischen Ansaugstutzen und Drosselklappe. Und nur hier wirkt die Feder zusätzlich. Härtere Feder weniger Öffnung/Durchfluß, weichere Feder größere Öffnung/Durchfluß. Weniger Öffnung bedeutet gleichzeitig, die Düsennadel sitzt tiefer in der Düse und gibt weniger Sprit für den Motor frei. Nach meinen überschläglichen Schätzungen wird der Kolben bei voll geöffneter Drosselklappe mit einer Kraft von ca. 25-30 kg durch die Membrane gehalten.

Gruß
Walter

 

[BlaueEmma]

ok,

bei diesen Kräften könnten auch Bronce Schieber was bewirken, oder ?

Gruss Holger.

P.S. dass da solche Kräfte wirken hätt ich nich gedacht.
Walter, kannst du bitte mal deinen Rechenweg offenlegen?

 

[mz-henni]

War nur ne Frage der Zeit, bis die selbstfliegenden Bronce-Schieber wieder auftauchen

Grüsse, Hendrik

 

[Euklid55]

ok,

bei diesen Kräften könnten auch Bronce Schieber was bewirken, oder ?

Gruss Holger.

P.S. dass da solche Kräfte wirken hätt ich nich gedacht.
Walter, kannst du bitte mal deinen Rechenweg offenlegen?

Hallo,

grob gesagt beträgt der mittlere Luftdruck ~ 1 kg/cm² (1013 mbar) auf Meereshöhe. Die Membranfläche, auf die er wirkt, nehme ich mal mit 30 cm² an. 30 cm² X 1 kg/cm²= 30 kg ist die Kraft. Stimmt nicht ganz, weil der volle Luftdruck nicht anliegt.

Gruß
Walter

 

[Gerd]

Hier sind teilweise entweder die Szenarien jetzt nicht ausreichend beschrieben, oder aber es stimmt so nicht. Ich schreib mal an ein paar Stellen was dazu.

Hallo,

man muß sich nur mal die Kräfte zu Auge führen, die auf dem Kolben einwirken.
Ist die Drosselklappe geschlossen, ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben gleich = keine Bewegung.

Ich gehe davon aus, du nimmst "Leerlauf" oder "Schleichfahrt" an, dann düfte das zutreffen. Der Kolben saugt, kriegt aber nicht, was er will. Die Summe des Querschnitts von DK und LL-Bypass ist deutlich kleiner als der Spalt, den der Koben offen steht - somit wirkt dieser nicht selbst als nennenswerter Widerstand, und somit ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben (fast) gleich. Ist aber nicht das entscheidende.

Ist die Drosselklappe voll auf, so wirkt der Luftdruck voll auf die Membrane und die Kolben ist oben = keine Bewegung.

Das läßt den kritischen Punkt außer Acht, nämlich das "DK-Aufreißen", dem der Kolben eben erst folgen muß. Es sei denn, du meinst den Betriebszustand "Vollast liegt an: <40 PS werden abgegeben". Ich kann da nur auf meine Real-Life-Beobachtung des Kolbens verweisen. Irgendwo in Gottes weitem Netz gab's sogar Filme dazu, hab's aber grad nicht mehr zur Hand.

Nur in einem kleinen Bereich, so bis 3000 U/min. schwebt der Kolben aufgrund der Druckdifferenz zwischen Ansaugstutzen und Drosselklappe.

Genau in diesem Übergangsbereich verbringen die meisten 2V-Fahrer über 90% ihrer Zeit und Fahrstrecke. Das würde ich nicht "klein" nennen. Für Helmut Dähne und Follower auf den Kringels der Welt hingegen zählt <75%-Vollast, für sie mag auch eine Umrüstung auf Schiebervergaser Sinn machen.

Und nur hier wirkt die Feder zusätzlich.

Stimmt nicht: eine härtere Feder hält den Kolben länger komplett geschlossen. "Länger" ist hier aber keine Zeiteinheit, sondern ein weiter gefaßter Lastbereich.

Härtere Feder weniger Öffnung/Durchfluß, weichere Feder größere Öffnung/Durchfluß.

Größere Öffnung ist nicht zwingend größerer Durchfluß: der Sprit ist immer erst sekundär, und nur bei genügend Unterdruck, der aber den Luftmassendurchfluß limitiert. Das ist ja dieser delikate Moment in der Dynamik.

Weniger Öffnung bedeutet gleichzeitig, die Düsennadel sitzt tiefer in der Düse und gibt weniger Sprit für den Motor frei.

Korrekt.

Nach meinen überschläglichen Schätzungen wird der Kolben bei voll geöffneter Drosselklappe mit einer Kraft von ca. 25-30 kg durch die Membrane gehalten.

Dazu hast du ja eine Schätzung nachgereicht. Die 30 kg kann ich mir absolut nicht vorstellen. In der Tat ist es ja nicht der Absolutdruck, sondern nur der Differenzdruck zwischen den 2 "Meßstellen" des Membransystems. Den als Absolutwert abzuschätzen, traue ich micht aktuell nicht, müßte man sich mal reinvertiefen.

Gruß
Walter

 

[BlaueEmma]

Hi Gerd,

hast du > mit < verweGSelt?

also auf dem Kringel >75% Leistung (auf der Renne werden mehr als 75% der Nennleistung abgerufen)

Gruss Holger

 

[Gerd]

Ja, sorry: "Öffung - größer" sagte unser alter Mathelehrer immer. "<40" muß also ">40" heißen.

 

[Euklid55]

Hier sind teilweise entweder die Szenarien jetzt nicht ausreichend beschrieben, oder aber es stimmt so nicht. Ich schreib mal an ein paar Stellen was dazu.


Ich gehe davon aus, du nimmst "Leerlauf" oder "Schleichfahrt" an, dann düfte das zutreffen. Der Kolben saugt, kriegt aber nicht, was er will. Die Summe des Querschnitts von DK und LL-Bypass ist deutlich kleiner als der Spalt, den der Koben offen steht - somit wirkt dieser nicht selbst als nennenswerter Widerstand, und somit ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben (fast) gleich. Ist aber nicht das entscheidende.


Das läßt den kritischen Punkt außer Acht, nämlich das "DK-Aufreißen", dem der Kolben eben erst folgen muß. Es sei denn, du meinst den Betriebszustand "Vollast liegt an: <40 PS werden abgegeben". Ich kann da nur auf meine Real-Life-Beobachtung des Kolbens verweisen. Irgendwo in Gottes weitem Netz gab's sogar Filme dazu, hab's aber grad nicht mehr zur Hand.


Genau in diesem Übergangsbereich verbringen die meisten 2V-Fahrer über 90% ihrer Zeit und Fahrstrecke. Das würde ich nicht "klein" nennen. Für Helmut Dähne und Follower auf den Kringels der Welt hingegen zählt <75%-Vollast, für sie mag auch eine Umrüstung auf Schiebervergaser Sinn machen.


Stimmt nicht: eine härtere Feder hält den Kolben länger komplett geschlossen. "Länger" ist hier aber keine Zeiteinheit, sondern ein weiter gefaßter Lastbereich.


Größere Öffnung ist nicht zwingend größerer Durchfluß: der Sprit ist immer erst sekundär, und nur bei genügend Unterdruck, der aber den Luftmassendurchfluß limitiert. Das ist ja dieser delikate Moment in der Dynamik.


Korrekt.


Dazu hast du ja eine Schätzung nachgereicht. Die 30 kg kann ich mir absolut nicht vorstellen. In der Tat ist es ja nicht der Absolutdruck, sondern nur der Differenzdruck zwischen den 2 "Meßstellen" des Membransystems. Den als Absolutwert abzuschätzen, traue ich micht aktuell nicht, müßte man sich mal reinvertiefen.

Hallo,

in meiner Frühzeit hatte ich mit einem selbstgebauten Hg U-Manometer Versuche zur Vergaser Synchronisierung angestellt. Selbst bei einer Meßhöhe von 60 cm ist mir das Hg in den Motor über Ansaugstutzen geschwappt. Jetzt messe ich elektronisch und wenn die Anzeige stimmt werden Drücke bis 850 mm Hg angezeigt.
Zur Vertiefung: https://de.wikipedia.org/wiki/Bernoulli-Gleichung

Gruß
Walter

 

[strichzwojan]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

 

[Euklid55]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

Hallo,

die Nadeldüsen 2,73 stammen noch aus der Zeit, mit Benzol im Benzin. Da hat sich in 50 Jahren was gerändert.

Gruß
Walter

 

[Redb@ron]

Härtere Federn Gasschieber - immer die bessere Wahl?

definitiv nein! Die beste Feder ist die für die Abstimmung vom Vergaser passende und das ist meist die original Feder.

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..

Die Domdeckel ("runde" Ausführung) von den 94/40/103 & 104, 105 & 106 und 111 & 112 haben keine Ausgleichsbohrung und alle die leichte Feder mit 30 Windungen.
Komplizierter wird es bei den 94/40/123 & 124 Vergaser.
Bei der Einführung der 123 & 124 Vergaser haben die ersten Ausführungen keine Ausgleichsbohrung im Domdeckel ("eckige" Ausführung), deshalb gibt es die 123 & 124 Vergaser mit leichter Feder (ohne Ausgleichsbohrung im Domdeckel) und stärkerer Feder (mit Ausgleichsbohrung).
Die Domdeckel der 123A & 124A Vergaser haben alle die Ausgleichsbohrung und die stärkere Feder mit 20 Windungen.
Falls man sich die neueren "eckigen" Domdeckel mal als Ersatz zulegen möcht, sollte man immer darauf achten ob man die mit oder ohne Ausgleichsbohrung benötigt.

Wie der Helmut schon geschrieben hat haben die Vergaser vom Typ 64-1 keine Feder, erst mit der Einführung vom Typ 64-3 wurden Federn verbaut.

Die Durchmesser dieser Bohrungen wurden meines Wissens auch verändert, vielleicht weiß Gerhard(Redbaron) etwas dazu.

Gruß
Helmut

Der Durchmesser der Ausgleichsbohrung ist bei allen Domdeckel, Typ 64-1, Typ 64-3 und Typ 94 mit Ø2mm gleich, da habe ich noch keinen Unterschied feststellen können.

Beste Grüße,
Gerhard

 

[Redb@ron]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

Hallo Jan,

falls Du bei Deiner 75/5 die 64/32/9 & 10 Vergaser verbaut hast ist eine Umbedüsung auf HD: 135; ND: 2,70; Nadelstellung 3. von oben, zu empfehlen.
Aber wenn Du die 64/32/3 & 4 Vergaser verbaut hast, solltest Du die Bedüsung, HD: 140; ND: 2,73; Nadelstellung 2. von oben, so belassen.

Beste Grüße,
Gerhard

 

[Vix_Noelopan]

Die Domdeckel ("runde" Ausführung) von den 94/40/103 & 104, 105 & 106 und 111 & 112 haben keine Ausgleichsbohrung und alle die leichte Feder mit 30 Windungen.

Hallo Gerhard,

ich habe jüngst einem anderen Forianer ein Paar runde Deckel verkauft, die aus einem Vergaserpaar 94/40/109 bzw. /110 stammen, das ich vor gut zehn Jahren neu gekauft hatte. Diese Deckel hatten original zwar keine Ausgleichsbohrung, sehr wohl aber den Anguss hierfür:



Da stellen sich mir zwei Fragen: Weshalb sind die Angüsse vorhanden, obwohl gar keine Bohrungen beabsichtigt waren? Und haben alle runden Deckel diese Angüsse? Vielleicht kannst du hierzu etwas Erhellendes beitragen.

Dann schriebst du vor einiger Zeit in anderem Zusammenhang, dass die eckigen, kegeligen Deckel nicht erst mit den 94/40/123 bzw /124 eingeführt wurden, sondern bereits mit den /111A bzw. /112A. Haben deren eckige Deckel keine Ausgleichsbohrungen, oder doch?

Beste Grüße, Uwe

 

[Redb@ron]

Hallo Gerhard,

ich habe jüngst einem anderen Forianer ein Paar runde Deckel verkauft, die aus einem Vergaserpaar 94/40/109 bzw. /110 stammen, das ich vor gut zehn Jahren neu gekauft hatte. Diese Deckel hatten original zwar keine Ausgleichsbohrung, sehr wohl aber den Anguss hierfür:

Anhang anzeigen 335054

Da stellen sich mir zwei Fragen: Weshalb sind die Angüsse vorhanden, obwohl gar keine Bohrungen beabsichtigt waren? Und haben alle runden Deckel diese Angüsse? Vielleicht kannst du hierzu etwas Erhellendes beitragen.

Hallo Uwe, die Frage weshalb die Angüsse für die Ausgleichsbohrung bei den runden Domdeckel vorhanden sind, kann ich Dir nicht genau beantworten, vermutlich hat man diese vom Typ 64 übernommen.
Und ja, es haben alle runden Domdeckel die Angüsse für die Ausgleichsbohrung.

Dann schriebst du vor einiger Zeit in anderem Zusammenhang, dass die eckigen, kegeligen Deckel nicht erst mit den 94/40/123 bzw /124 eingeführt wurden, sondern bereits mit den /111A bzw. /112A. Haben deren eckige Deckel keine Ausgleichsbohrungen, oder doch?

Beste Grüße, Uwe

Uwe, das hast Du was falsch verstanden. Die eckigen Domdeckel wurden nicht mit den 94/40/111A & 112A Vergaser eingeführt, sondern mit den 123 & 124 Vergaser.
Bei den 111A & 112A handelt es sich um die modernen Gehäuse mit Domdeckel von den 123A & 124A Vergaser, aber halt mit der Bedüsung von den 111 & 112 Vergaser.

Beste Grüße,
Gerhard