Kann defekter Rotor die Batterie zerstören ?

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wessi

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25. Juni 2017
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135
Hallo zusammen,

ich hätte da eine Frage an die Elektrik-Spezialisten.

Ich bin vor ein paar Tagen mit plötzlichem Batterie-Tod stehengeblieben, nach einer kurzen Pause klackte der Anlasser nur noch und das
Voltmeter zeigte nur noch 6 Volt an - es gab vorab keine Anzeichen (kein Abfallen der Spannung, LKL leuchtete nicht etc.).

Nachdem mir der ADAC eine neue Batterie geracht hatte und ich weiterfahren konnte, stellte ich fest, dass die Lichtmaschine nicht lädt (LKL immer noch aus).
Zuhause habe ich dann festgestellt, dass der Rotor defekt ist (0 Widerstand) -> mit neuem Rotor alles wieder gut.

Nun meine Frage: Kann der defekte Rotor meine fast neue LiFEP04 zerstören und das so schnell ? ohne Vorwarnung ? Voltmeter war immer (je nach Drehzahl)
im grünen Bereich - auch keine Überspannung.

Oder war das nur Zufall ?

Danke und Grüße
Oswald
 
Servus Oswald,

0 (Null) Ohm Widerstand ist ungewöhnlich. Vermutlich meinst du damit, dass der Widerstand unendlich groß ist, also kein elektrischer Durchgang (Unterbrechung) vorlag. Liege ich mit der Vermutung richtig?

Gruß aus PAF
Gerd
 
GSGS schrieb:
Servus Oswald,

0 (Null) Ohm Widerstand ist ungewöhnlich. Vermutlich meinst du damit, dass der Widerstand unendlich groß ist, also kein elektrischer Durchgang (Unterbrechung) vorlag. Liege ich mit der Vermutung richtig?

Gruß aus PAF
Gerd
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Ja - natürlich :&&&:
 
Bei einem defekten Rotor leuchtet die LKL nicht, da der Stromweg unterbrochen ist. Fällt das nicht auf, kann die Spannung auf unter 8 Volt fallen, dann steigt das Zündsteuergerät aus und der Motor stirb abrupt ab. Je nach dem, wie gross der Akku ist, d.h. wie viele Ah sie hat, fährt man damit noch viele KM. Eine KL mit 18 Ah kann ohne Licht gut über 350 KM kommen, mit Licht über 200.

Versuche den alten Akku nochmal mit einem Labornetzteil zu laden. wenn es die erste Tiefentladung ist, sollte der noch rettbar sein.

Zum Thema Akku mit wenig (<10 Ah) Kapazität: Eine Spannungsanzeige kann da Sinn machen, z.B. die LED Anzwige von Jörg.

Hans
 
GSGS schrieb:
Zum Batterietod ist zu sagen, dass eine komplette Tiefentladung eine Batterie durchaus unbrauchbar machen kann.

Gruß aus PAF
Gerd
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Ja - schon erlebt, aber so plötzlich und in Verbinung mit dem defekten Rotor ? - ein paar Kilometer vor dem "Tod" hatte die Batterie an einer Baustellenampel noch über 12 Volt und starten war ohne Problem möglich.
 
Hallo Oswald,

vermutlich hat das Multimeter "0L" angezeigt. Das steht für "overload", bedeutet Meßbereichsüberschreitung, in dem Fall also sehr hoher Widerstand.

Zu Deiner Frage: der defekte Rotor kann die Batterie nicht direkt zerstören. Allerdings die sich dann ergebende Tiefentladung, weil der Generator ja keine Energie mehr liefert und die Elektrik dann nur noch aus der Batterie versorgt wird.
Gerade die Lithium-Batterien reagieren sehr empfindlich auf Tiefentladung.
 
OK, da gab es dann schon Probleme. Für mich sieht es so aus, als ob der Rotor langsam einen Drahtbruch bekam und ab und an noch Kontakt hatte. Bei 12,8 kannst du von einer schleichenden Entladung ausgehen, bei 13,3 eine leichte Ladung. D.h passiert das über mehrtägige Fahrt, kann der Akku schon nachhaltig geschädigt werden.

Hans
 
hg_filder schrieb:
in dem Fall eher open Loop ...
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Hallo Hans,

auch eine mögliche Interpretation. In dem Fall des Rotors auch anwendbar und sinnvoll.

Der Theoretiker sieht das so, daß schon noch eine Widerstand meßbar ist, nur kann der von dem gerade angewendeten Meßinstrument nicht mehr angezeigt werden, da zu hoch. ;)
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo Hans,

auch eine mögliche Interpretation. In dem Fall des Rotors auch anwendbar und sinnvoll.

Der Theoretiker sieht das so, daß schon noch eine Widerstand meßbar ist, nur kann der von dem gerade angewendeten Meßinstrument nicht mehr angezeigt werden, da zu hoch. ;)
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Ab vom Thema, es sein uns verziehen: Ich habe beide Varianten schon in Manuals gefunden. Bei einer Spannungs- oder Strommessung macht Overload auf jeden Fall mehr Sinn, bei Ohmmessungen open Loop. Aber egal, wichtig ist, dass das Ergebnis richtig interpretiert wird.

Wir lieben eben unsere Spitzfindigkeiten.

Hans
ps.: Danke für den anderen Hinweis, da werde ich heute noch aktiv
 
Die allwissende und unfehlbare KI meldet auch "Open Line" und "Over Limit". Viel Vergnügen bei euren Spitzfindigkeiten ;)

Gruß Bernhard
 
hg_filder schrieb:
... Wir lieben eben unsere Spitzfindigkeiten. ...
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Eben! ;)

Deswegen haben ich Dir ja geschrieben, daß Deine Interpreation in dem Fall durchaus sinnvoll ist.

Aus einem anderen Bereich: bei einem gebraucht gekauften Brushless-Motor wollte ich sicher gehen, daß die Wicklung i.O. ist. Mit dem Fluke jeweils die drei Anschlüsse gegen Masse (also Motorgehäuse) gemessen, Ergebnis "0L", also erst mal o.k..
Das ist allerdings unzureichend. Also zu einem guten Bekannten, der hier an der FH arbeitet. Dort haben wir den Motor einer Spannungsprüfung mit einem entsprechenden Tester unterzogen. Haben wir mit 500 Volt gemacht, die 1000 Volt waren uns etwas zu gewagt. Zum Glück i.O.. Man sagt dann gern, wir haben den Motor "gemeggert". Die entsprechenden Meßgeräte werden u.a. von der Fa. Megger produziert.
 
Wolfram2 schrieb:
Eben! ;)

Deswegen haben ich Dir ja geschrieben, daß Deine Interpreation in dem Fall durchaus sinnvoll ist.

Aus einem anderen Bereich: bei einem gebraucht gekauften Brushless-Motor wollte ich sicher gehen, daß die Wicklung i.O. ist. Mit dem Fluke jeweils die drei Anschlüsse gegen Masse (also Motorgehäuse) gemessen, Ergebnis "0L", also erst mal o.k..
Das ist allerdings unzureichend. Also zu einem guten Bekannten, der hier an der FH arbeitet. Dort haben wir den Motor einer Spannungsprüfung mit einem entsprechenden Tester unterzogen. Haben wir mit 500 Volt gemacht, die 1000 Volt waren uns etwas zu gewagt. Zum Glück i.O.. Man sagt dann gern, wir haben den Motor "gemeggert". Die entsprechenden Meßgeräte werden u.a. von der Fa. Megger produziert.
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Ich komm wieder mit meiner alten Leier daher. Habe immer wieder ein Problem mit dem Ohmmeter. Es zeigt nicht, ob wirklich genug Strom durchgeht.
Kann man den Rotor nicht einfach so testen, wie er eingebaut ist.
Über eine Birne als Vorwiderstand anschließen und an der Birne und am Rotor die Spannung messen?
Oder mit dem Amperemeter den Strom messen?
 
gespanntreiber0 schrieb:
Kann man den Rotor nicht einfach so testen, wie er eingebaut ist.
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ja, das geht sogar recht einfach: Limadeckel runter, die Bürsten sind mit einem braunen und schwarzen Kabel angeschlossen. einen der Stecker (ich nehm immer den schwarzen) abziehen, dann kann direkt an den Schleifringen der Widerstand der Rotorwicklung gemessen werden - unverfälscht, da durch das Abziehen des Steckers der Rotor vom Regler getrennt ist.
viel Erfolg Paul
 
gespanntreiber0 schrieb:
Ich komm wieder mit meiner alten Leier daher. Habe immer wieder ein Problem mit dem Ohmmeter. Es zeigt nicht, ob wirklich genug Strom durchgeht.
Kann man den Rotor nicht einfach so testen, wie er eingebaut ist.
Über eine Birne als Vorwiderstand anschließen und an der Birne und am Rotor die Spannung messen?
Oder mit dem Amperemeter den Strom messen?
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Hallo Martin,

eine Widerstandsmessung mit den üblichen Zwei-Leiter-Meßgeräten im niedrigen einstelligen Bereich ist immer kritisch.

Eigentlich sollte man dies mit einem Vier-Leiter-Meßgerät machen. Die wenigsten habe so etwas.

Falls man über eine geregeltes Netzteil mit einstellbarer Strombegrenzung verfügt, läßt sich das damit recht einfach bewerkstelligen.

Mit dem Netzgerät treibt man einen Strom von z.B 1 Ampere durch den Rotor, den man an den Schleifringen kontaktiert. Und genau dort mißt man auch den Spannungsfall, der dabei auftritt.

Der Widerstand ergibt sich dann als Quotient aus der Spannung und dem gemessenen Strom. Bei einem Strom von 1 Ampere ist der Zahlenwert der Spannung auch direkt der Wert des Widerstandes in Ohm.

PS: der von Dir vorgeschlagene Weg ist nicht gangbar, da der Widerstand der Lampe nicht bekannt ist und sich je nach Temperatur des Glühwendels auch noch ändert. Das Verfahren kann jedoch mit einem bekannten Widerstand angewendet werden. Ist nicht so genau wie das oben geschilderte, da hier auch die jeweiligen Übergangswiderstände mit hinein spielen. Im Falle des Rotors aber genau genug.
 
GSGS schrieb:
Es geht auch damit:

Wheatstonesche Messbrücke​



Habe noch so ein altes Gerät. ...
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Hallo Gerd,

die "normale" Wheatstone-Meßbrücke, also die mit zwei Leitungen, krankt bei der Messung von niederohmigen Widerständen an den gleichen Symptomen wie die digitalen Ohm-Meter (Widerstand der Meßleitungen, Übergangwiderstände).

Hatte früher auch direkten Zugriff auf eine Pontavi WH2 von Hartmann und Braun (H&B). Die soll für Widerstände unter 1 Ohm nicht mehr benutzt werden.
H&B empfiehlt dann, die hauseigene Thomson-Meßbrücke Th2 zu verwenden.

Für Messungen im Bereich von 3 Ohm (Rotorwiderstand) kann man mit der WH2 arbeiten, wenn man vorher den Widerstand der Meßleitungen bestimmt und ihn dann vom Ergebnis abzieht.

H&B WH2
 
Servus Wolfram,

du hast natürlich Recht, aber die 3 bis 4 Ohm unserer Rotoren kann man durchaus mit einem normalen Ohmmeter oder der einfachen Messbrücke bestimmen. So genau muss es nicht sein. Mir ist die Messbrücke vor ein paar Tagen wieder im Kellerregal, neben anderem Krimskrams, zu Gesicht gekommen.

Gruß aus PAF
Gerd
 
wessi schrieb:
Hallo zusammen,

ich hätte da eine Frage an die Elektrik-Spezialisten.

Ich bin vor ein paar Tagen mit plötzlichem Batterie-Tod stehengeblieben, nach einer kurzen Pause klackte der Anlasser nur noch und das
Voltmeter zeigte nur noch 6 Volt an - es gab vorab keine Anzeichen (kein Abfallen der Spannung, LKL leuchtete nicht etc.).

Nachdem mir der ADAC eine neue Batterie geracht hatte und ich weiterfahren konnte, stellte ich fest, dass die Lichtmaschine nicht lädt (LKL immer noch aus).
Zuhause habe ich dann festgestellt, dass der Rotor defekt ist (0 Widerstand) -> mit neuem Rotor alles wieder gut.

Nun meine Frage: Kann der defekte Rotor meine fast neue LiFEP04 zerstören und das so schnell ? ohne Vorwarnung ? Voltmeter war immer (je nach Drehzahl)
im grünen Bereich - auch keine Überspannung.

Oder war das nur Zufall ?

Danke und Grüße
Oswald
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Hallo,

Ich verstehe die Eingangsfrage nicht. Woraus schließt du, dass der Akku kaputt ist? Das geschilderte Bild ist doch ganz normal, wenn die Lima kaputt ist und nicht mehr lädt. Dann fährt man so lange "auf der Batterie" bis Spannung/Strom nicht mehr für die Zündung reichen. Manchmal haut es dann noch ein paar laute Fehlzündungen raus. Der Anlasser klackt dann nur oder rattert vielleicht noch ein bisschen. Die Batteriespannung ist dann natürlich auch runter. Das kann einen Akku auch schädigen, zumindest konventionelle, bei dem modernen Kram kenne ich mich nicht aus. Das weiß man dann, wenn man ihn wieder auflädt und das Fehlschlägt oder massiv Kapazität verloren hat. Du scheinst aber davon auszugehen, dass das Stehenbleiben und die 6 Volt bereits indizieren, dass der Akku beschädigt ist? Das sehe ich nicht so. Der kann auch einfach nur leer sein.

Wenn das Geschilderte bei funktionierender Lichtmaschine passiert, dann kann man annehmen, dass der Akku tot ist (hatte ich mal mit einer KL, alles lief einwandfrei und nach dem Fotostopp ging nichts mehr. KL tot).

Gruß
Marcus
 
Hallo Marcus,

wenige Kilometer vor dem "Batterietod", hatte der Akku an einer Baustellenampel noch über 12 Volt (Anzeige im Cockpit) und lies sich ohne Probleme starten, auch bei der Fahrt keine Auffälligkeiten - nach der kurzen Bio- Pause beim Start sofort auf 6Volt eingebrochen.
Laden war vor Ort in Italien (leider nur ein konventionelles Ladegerät) nicht möglich bzw. ist die Spannung nicht mehr über ca. 8 Volt gegangen,
mehr Experimente wollte ich dann nicht mehr machen und Batterie ist in Italien verblieben.

Zuhause habe ich dann festgestellt, dass der Rotor defekt ist - vermutlich war es ein schleichender Fehler, der letztendlich zum Komplettausfall gesorgt hat.
Nachdem Ladesspannung da war und die LKL nicht leuchtete, habe ich das irgendwie ignoriert.

Mit neuem Rotor habe ich jetzt eine Ladespannung von 13,9 - 14,1 Volt (Diodenplatte, Regler und Kabel habe ich auch gleich getauscht, sind ja bestimmt auch schon über 30 Jahre alt.

Ob die (vermutlich) tote Batterie und der defekte Rotor Zufall waren bzw. durch die zu geringe Ladespannung hervorgerufen (meine Vermutung) kann ich wahrscheinlich nicht mehr klären.

Meine Lehre daraus, ich sollte mich mehr der (verhassten Elektrik) widmen.
  • :&&&:
 
wessi schrieb:
hatte der Akku an einer Baustellenampel noch über 12 Volt (Anzeige im Cockpit) und lies sich ohne Probleme starten, auch bei der Fahrt keine Auffälligkeiten - nach der kurzen Bio- Pause beim Start sofort auf 6Volt eingebrochen.
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Li-Akkus haben eine sehr flache Entladekurve, deutlich anders als Blei-Akkus. Erst bleibt die Spannung sehr lange sehr stabil und gehen zum Schluss ganz schnell in die Knie. Li sind dann schon im kritisch tiefen Ladezustand, man muss eigentlich vor der steilen Flanke die Nutzung beenden.

In der Wikipedia sieht man die Kurve.

de.m.wikipedia.org

Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator – Wikipedia

de.m.wikipedia.org de.m.wikipedia.org
 
Eine Spannungsanzeige dient primär dazu, zu sehen, dass die Ladung korrekt funktioniert.
Über den Ladezustand der Batterie sind damit zuverlässige Aussagen dagegen nicht möglich.
 
MM schrieb:
Eine Spannungsanzeige dient primär dazu, zu sehen, dass die Ladung korrekt funktioniert.
Über den Ladezustand der Batterie sind damit zuverlässige Aussagen dagegen nicht möglich.
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Aber Zündung an / ohne laufenden Motor sollte es doch den aktuellen Ladezustand anzeigen bzw. beim
starten das Abfallen der Spannung anzeigen ?
 
Ladezustand bei stehendem Motor auch nur sehr bedingt.
Ich habe oft genug gesehen, dass Akkus noch 12,x V zeigen, aber unter Belastung tot sind.
 
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