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Kompressionsmessung R90/6

Schiller

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05. Mai 2010
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GD, Polska
Habe tatsaechlich in Danzig einen Polen getroffen, der eine R45 faehrt. Der kennt aber niemanden, der Service anbietet. Also selber machen, soweit es geht. Deswegen mal wieder eine Anfaengerfrage:

Kompressionsmessung hat am betriebswarmen Motor zu erfolgen. BMW schreibt vor, dass man ausserdem die Gleichdruckvergaser abnehmen soll dazu.

Wie gross ist der zu erwartende Messfehler, wenn ich zwar bei heissem Motor messe, die Vergaser aber drauf lasse und dann halt in Vollgasstellung drehe?

Was empfehlt ihr?
 
Sehr großer messunterschied, die Schieber werden kaum öffnen. Die Vergaser zu demontieren ist immernoch die beste Variante!
 
Hallo,
ich denke fürs allgemeine Wohlbefinden reicht es, wenn du den Gashahn aufmachst.
Beim auto wird ja auch nicht die ansaugbrücke abgebaut.
Interessant ist nicht die Höhe des gemessenen Drucks, sondern der Druckunterschied.
Der sollte nicht allzugross sein.
Ist er das, dann sollten die Vergaser abgebaut werden, oder wenn grundsätzlich ein Motorschaden befürchtet wird (Kolbenringe geteilt, Mopped wird verkauft oder ähnliches).
Wenn sich der gemessene Druck dann in der Nähe des angegebenen befindet, ist alles ok.
Und dafür eignet sich dann am Besten ein Gerät, das die Kompression auch afzeichnet und nit einfach nur anzeigt, das wäre mir zu ungenau.

Interessanter ist immer eine Druckverlustmessung.
Die sagt viel mehr aus eine Kompressionsmessung, da die Kompressionsmessung ja nur punktuell stattfindet.
Bei der Druckverlustprüfung wird im OT durch das Kerzenloch ein gewisser Druck reingelassen (Luft) und danach der Druckverlust in bar/min gemessen.


Nur solltest du nicht unbedingt auf dem Seitenständer messen, das in den linken Zylinder laufende Öl könnte das Messergebnis verfälschen.

Grüsse

Joachim
 
Original von traebbe
...
Interessanter ist immer eine Druckverlustmessung.
Die sagt viel mehr aus eine Kompressionsmessung, da die Kompressionsmessung ja nur punktuell stattfindet.
Bei der Druckverlustprüfung wird im OT durch das Kerzenloch ein gewisser Druck reingelassen (Luft) und danach der Druckverlust in bar/min gemessen.


Nur solltest du nicht unbedingt auf dem Seitenständer messen, das in den linken Zylinder laufende Öl könnte das Messergebnis verfälschen.

Grüsse

Joachim

... darüber hinaus kann in vielen Fällen ein Fehler sehr gut lokalisert werden. Man weiß also mitunter gleich wo man bei gehen kann/muß.
 
Vielen Dank fuer die Antworten. Wenn ich weiss, was und wie ich argumentieren muss, kann ich auch einen irgendeinen Motorrad-Service aufsuchen, der die Geraete hat. Die Leute sollen ja auch leben. Ich selbst habe nur einen Louis-Kompressionsmesser Analog fuer 20 Euro. Damit habe ich heute gemessen:

- nach 5 Km Fahrt
- Bing Gleichdruckvergaser abgebaut
- jeweils etwa 10 Umdrehungen mit dem Anlasser

Anzeige links 11 bar, Anzeige rechts 10.5-10.7 bar. Erscheint mir viel. Billiges Messgeraet? Immerhin sind die Unterschiede nicht sehr gravierend.

Anbei das Zuendkerzenbild. Neue NGK BP6E S nach 250 km.

Was meint ihr?
 

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Hallo Schiller (Uwe??),
und das nach über 30 Jahren, das sind absolute Traumwerte.
0,3 bar Unterschied wirst du auch in jedem neuen Motor finden.
Die leicht erhöhte Verdichtung entsteht dann an Kohleablagerungen im Brennraum und an den Ventilen. Da im OT sehr wenig Platz zwischen Kolben und Kopf bleibt, erhöht jedes 10tel Ablagerung die Verdichtung.
Ich würd, wie Luggi schrub hier nichts machen, sondern weiterfahren.
Der Motor ist im Bereich der Köpfe absolut ok.
Und auch die Kolbenringe und Zylinder dürften ok sein, wobei das wie gesagt sicher nur durch die Druckverlustmessung untermauert werden kann.
Zischt es dann aus dem Loch des Ölmessstabs, wären Kolbenringe und Laufbahnen dem Ende nahe, bei Luftverlust aus Auspuff oder Vergaser das entsprechende Ventil, im Bereich der Kopfdichtungen eben dann die Kopfdichtung.
Das würd ich aber bei diesem Motor eh erst machen, wenn sich gravierende Laufunruhe oder sonstige Auffälligkeiten einstellen.

Grüsse und schönes Wochenende nach PL


Joachim
 
Freut mich das zu hoeren. Der Motor hat aber erst 16.000 km. Das Fahrwerk hat 60.000 km, aber nach 44.000 km, gabs einen Kurbelwellenschaden. Das war 1979. Der Vorbesitzer hat sich kurzerhand einen neuen Motor gekauft. Seither im Schnitt 500 km im Jahr gefahren. Hab alle Rechnungen und Serviceberichte und TUEV-Berichte aus 30 Jahren vorliegen. Den alten Motor einschliesslich der alten Vergaser habe ich im Keller. Der neue Motor ist zum Glueck so dicht wie eine doppelte Pampers. Keinerlei Naesse irgendwo.
 
Ach ja.. ich hatte gesehen, dass die linke Zuendkerze etwas schwarz war kurz nach dem Kauf. Und auf dem linken Kolben wars auch ein wenig schwarz. Das habe ich beim Einstellen der Ventile gesehen. Das mag erklaeren, warum es links hoeher liegt.

Daraufhin habe ich links das Gemisch etwas magerer gestelllt (1/3 Umdrehung). Hat sich sofort im Leerlauf bemerkbar gemacht. Seit etwa 800 km fahre ich nun mit diesen Einstellungen. Die alten Beru sahen am Ende von der Farbe genauso aus, aber die Elektroden etwas ungleichfoermig. Da habe ich dem Moped einfach zwei neue NGK gegoennt. Merke aber nur leichte Verbesserungen. Ich selbst da denke ich, dass eher der Wunsch mich glauben laesst, dass die 6 Euro nicht umsonst investiert wurden.
 
Hallo,
mit 16 tkm ist der Motor ja nicht mal eingefahren.
Na dann, behandle sie pfleglich und dann kannst du dir in Ruhe ja mal den alten Motor zerlegen und anschauen.
Das einzigste, was du nicht selbst machen kannst, ist das neu Lagern der Kurbelwelle.
Alles andere dürfte machbar sein, wenn du nicht 2 Linke Hände hast.
Und dann hast du noch einen neuen Motor, sozusagen ausgesorgt bis zu Qs Ende, das dürfte dann aber noch ein bisschen dauern :D

Grüsse

Joachim
 
... Und auch die Kolbenringe und Zylinder dürften ok sein, wobei das wie gesagt sicher nur durch die Druckverlustmessung untermauert werden kann.
Zischt es dann aus dem Loch des Ölmessstabs, wären Kolbenringe und Laufbahnen dem Ende nahe, bei Luftverlust aus Auspuff oder Vergaser das entsprechende Ventil, im Bereich der Kopfdichtungen eben dann die Kopfdichtung. ...

Hallo zusammen,

habe die Datenbank durchstöbert, um so etwas, wie oben erklärt, zu finden. Ist mir nicht gelungen. Mit der Suche habe ich diesen Beitrag dann ausgegraben. Wäre toll, wenn es so etwas in der Datenbank gäbe. Habe mir jetzt schon mal überlegt, eine Zündkerze auszuhöhlen und ein Manometer mit Ventil anzubauen, um so eine Druckverlustmessung selber durchführen zu können. Braucht man das Manometer überhaupt? Oder gibt es so etwas fertig zu kaufen?

Die Führungen werden bei dieser Methode allerdings nicht mit überprüft, oder sehe ich das falsch?
 
Du kannst auch einfach eine Kerze so umbauen das du einen Druckluftschlach anschließen kannst. Mit dem Kompressor gibst du Luft Drauf und hörst/fühlst wo die Luft am Motor raus kommst.
 
Hallo zusammen,

habe die Datenbank durchstöbert, um so etwas, wie oben erklärt, zu finden. Ist mir nicht gelungen. Mit der Suche habe ich diesen Beitrag dann ausgegraben. Wäre toll, wenn es so etwas in der Datenbank gäbe. Habe mir jetzt schon mal überlegt, eine Zündkerze auszuhöhlen und ein Manometer mit Ventil anzubauen, um so eine Druckverlustmessung selber durchführen zu können. Braucht man das Manometer überhaupt? Oder gibt es so etwas fertig zu kaufen?

Hallo,
Du solltest Dich schon entscheiden, ob Du die Kompression oder den Druckverlust messen willst. Das sind 2 unterschiedliche Messmethoden.

Gruß

mr.foss
 
....Wie gross ist der zu erwartende Messfehler, wenn ich zwar bei heissem Motor messe, die Vergaser aber drauf lasse und dann halt in Vollgasstellung drehe?

Was empfehlt ihr?

Bei einer /6 mit langsam drehenden Boschanlasser erzeugt der Motor zu wenig Unterdruck um die Schieber ausreichend weit zu öffnen. Deshalb Vergaser runter. Warum sollte man sich die Arbeit machen, wenn man dem Ergebnis ohnehin nicht trauen kann? Oder, schlimmer noch, einem falschen Ergebnis vertraut und dann anfängt nicht existente Fehler zu suchen.
 
... Du solltest Dich schon entscheiden, ob Du die Kompression oder den Druckverlust messen willst. Das sind 2 unterschiedliche Messmethoden. ...

Hallo mr fuss,

das ist mir schon klar und es wäre schön, wenn jemand zum Beispiel erklären könnte, was man mit der Kompressionsmessung sonst noch feststellen kann. Ich kann mich daran erinnern, dass wir früher zum Beispiel damit überprüft haben, ob die Kolbenringe noch in Ordnung sind. Dazu wurde eine normale Kompressionsmessung gemacht, dann kam Öl ins Kerzenloch, vielleicht 10 bis 20 ml, es wurde eine erneute Messung gemacht. Wenn der zweite Wert deutlich über dem ersten lag, hatte man Probleme mit den Kolbenringen.

Vielleicht kennt ja noch jemand solche Verfahren oder ähnliches?
 
Hallo Jürgen,
kauf Dir einen Kompressionstester bei Tante Luise oder Autoteile Unger, oder..,oder.... Kostet zwischen 69,99-70,00 Euro bei TL :pfeif:

Motor warm, Vergaser runter (Riesenaufwand... 2x 5 Schlauchschellen ()))) :lautlachen1:)

Schlauch am Kerzengewinde anschließen. Kerze im Stecker lassen ,auf Zyl.Kopf ablegen damit die evt. elektron. Zündung nicht kaputt geht und falls noch Kontakte, trotzdem Kerze an Zyl.Kopfmasse, denn auch der Kerzenstecker kann durchschlagen und hinterher geht das große Suchen los.

Anlasser,messen und fertig (zu 2. am besten: einer am Anlasserknopf, 1 misst den Mist )

Wichtig ist die Gleichmäßigkeit des Messwertes beider Seiten.

Abweichungen bis zu ca. 1/2 bar sind tolerierbar. Unter 8,5 bar ist Handlungsbedarf.8,5 bis 10 bar ist gut und normal - siehe WHB.

Viel Spaß und liebe Grüße :wink1:
Martin
 
Passend zum Thema:

Ich habe neulich so einen Kompressionsmesser geschenkt bekommen, musste ich gleich an meinem Kadett A ausprobieren. Das Auto lief einwandfrei, leichter Ölverbrauch aber nach 50 Jahren nix dramatisches.
1 - 10.5 bar
2 - 10.2 bar
3 - 6 bar
4 - 10.5 bar

Ohne Vergaser gemessen. Mist - irgendwas stimmt mit Zylinder 3 nicht. Hätte ich bloß nicht gemessen...

Dann habe ich den Druckverlustmesser angeschlossen, im Prinzip ist das nicht mehr als eine Zündkerze mit Druckluftkupplung und Druckeinsteller. Druck auf 2 bar eingestellt.

Motor in (Zünd-) OT auf Zylinder 3, und schon war Zischen zu hören. Vergaser - nix (Einlass dicht). Motorentlüftung - nix (Kolberinge dicht). Auspuff - pffffffft. Auslass undicht.

Bis hierhin kann man fein von außen in den Motor reinhören. Danach Kopfdemontage, und es stellte sich raus, was vermutet wurde: v-förmige Brandstelle am Auslassventil des 3. Zylinders. Neues Ventil (NOS 14,50€!) rein und gut ist's.

PS Auch der Zylinderkopf hat bestätigt, was an anderer Stelle schon festgestellt wurde: an dem Auto ist nichts dran, was nicht unbedingt sein muss. Alles ist simpelst konstruiert - und hält trotzdem. 2 Beispiele:
- Der Kopf ist aus Grauguss. Da gibt es keine eingezogenen Ventilführungen, keine Ventilsitze - alles einfach direkt im Kopfmaterial. Beides auch nach 50 jahren und völlig unbekannter Laufleistung völlig ok.
- Die Kipphebel sind Blechstanzteile! Einfachst gemacht, in der Mitte eine selbstsichernde Schraube, die beim laufenden Motor angedreht (Ventilspiel verkleinern) oder losgedreht wird - fertig. Nichts mit Schmiedeteilen :pfeif:, nadelgelagert :---), einteilige Kipphebelböcke :lautlachen1:

Macht auch Spaß.
 
Hallo,
als Ergänzung zu Martin: unbedingt vorher die Batterie randvoll laden, eventuell mit einer Stoppuhr sicherstellen, dass auf beiden Zylindern möglichst gleichlang georgelt wird!

Ansonsten bin ich sehr froh, dass schon 1951 der Zylinderkopf meiner /2 aus Aluminium gemacht wurde. Grauguss bricht gerne mal, einige fehlende Kühlrippenteile am Zylinder beweisen es. Außerdem gehört es zum Wesen eines Motorrades, nicht unnötig schwer konstruiert zu sein.

Jan
 
... Dann habe ich den Druckverlustmesser angeschlossen, im Prinzip ist das nicht mehr als eine Zündkerze mit Druckluftkupplung und Druckeinsteller. Druck auf 2 bar eingestellt. ...

Hallo Thomas,

danke für deine Erklärung. Genau deswegen hatte ich überlegt, ein Manometer in mein Druckverlustwerkzeug einzubauen! Jetzt weiß ich, wie ich systematisch der Motor überprüfen kann, ohne ihn demontieren zu müssen. Die Schlußfolgerung: Wenn die obigen Sachen alle in Ordnung sind und die Maschine Öl verbraucht, kann es ja eigentlich nur noch die Ventilführung sein, oder?
 
Ansonsten bin ich sehr froh, dass schon 1951 der Zylinderkopf meiner /2 aus Aluminium gemacht wurde. Grauguss bricht gerne mal, einige fehlende Kühlrippenteile am Zylinder beweisen es. Außerdem gehört es zum Wesen eines Motorrades, nicht unnötig schwer konstruiert zu sein.

Jan

Nur so am Rande: der Zylinderkopf Deiner /2 wurde frühestens 1960 gemacht, vorher gab es keine /2. Außer der R51/2, die hatte ebenfalls einen Alukopf, aber schon für 1950. Aluköpfe gab es bereits vor dem Krieg, selbst die ersten kopfgesteuerten BMW R37 und R39 hatten Aluköpfe.

Meine Ausführungen sollen kein Plädoyer für Graugussköpfe im Motorradbau sein - ich fand es lediglich interessant, wie simpel man einen Kopf konstruieren kann - und macht, wenn Kosten ein Design-Treiber sind.

Was die abgebrochenen Teile angeht, weiß ich gar nicht, was schneller bricht. Ich kenne Aluköpfe und Gußzylinder mit abgebrochenen Rippen. Sicher ist: von allein bricht da nix, sondern nur bei roher Gewalt.
 
entschuldigt die Frage eines unbedarften.
Vergaser ab oder Drosselklappen auf bei der Messung warum.

Was hat das für einen Einfluß, wenn die Drosselklappen zu sind ?

Dank im Voraus für die Erhellung )(-:

Martin
 
Oder, mit anderen Worten ausgedrückt: beim Kompressionstest braucht es ein Medium/ Gas, welches komprimiert wird. Das kommt durch den Einlasstrakt rein. Wenn der Weg dort durch eine Drosselklappe versperrt ist, kommt da nix rein, und dann auch nix komprimiert werden und dann wird nix gemessen.
 
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