Lambda bei Teillast

[Euklid55]

Hallo,

einen Lambda Wert für Vollast ist gemeinhin bekannt. Gibt es auch einen der anzustreben ist für den Teillastbereich? Die Dellortos erzeugen einen Wert zwischen 0,92 und 0,75. Ist mir zu fett im Teillastbereich.

Gruß
Walter

 

[Desmo56]

Hi Walter,

da solltest Du noch einige weitere Parameter wie Messgerät, Umgebungs-Variabelen, Drehzahlen, welche Sonde, welche CO-werte
über Drehzahl und Last u.v.a. angeben können.

2--V grüße,

Andreas

 

[GdG]

Moin,

wo willst du hin? Leistungsoptimierung? Drehmomentoptimierung? Oder Verbrauchsminimierung ohne daß der Motor stirbt?

Im ersten Fall würde ich als Ziel Lamda 0,85 anstreben (höchste Brenngeschwinndigkeit). Für max. Drehmoment eher etwas fetter.
Für die 3. Option mußt du selber entscheiden, was du dem Motor thermisch (Innenkühlung) Richtung Lamda 1 zutraust.

Grüße Jörg,
der irgendwas zw. Lamda 0,8 und 0,85 anpeilen würde.

PS
Der BBK läuft derzeit zw. Lamda 0,75 und 0,8 (BoschLSU 4.2 - Innovate Kit) -
magerer geht nicht, sonst geht oben rum gar nichts mehr.

 

[hubi]

Wenns Dir drauf ankommt, daß der Verbrauch so niedrig wie möglich ist, dann geh im Teillast auf Lambda 1,0-1,1. DerMotor kann das locker ab, im Teillastbereich ist die thermische Belastung eher gering. Die Beschleunigungsanfettung dann so wählen, daß Du Lambda 0,85-0,90 hast.

 

[Euklid55]

Hallo,

mir geht es um das Drehmoment in der Mitte das durch die Hoske teilweise verloren gegangen ist. So um 4000 U/min, alles andere ich nicht so von Interesse. Für die oberen Drehzahlen liegt die Einstellung zur Zeit bei 0,9. Das wird noch fetter wenn es wärmer wird. Die Lambda Sonde ist eine Bosch LSU 4.2 und sitzt im Stutzen vom ehemaligen hinteren Querrohr.

Gruß
Walter

 

[JoR]

Hallo Walter, da hast Du eher ein Problem der Zylinderfüllung, weniger ein Problem der Gemischzusammensetzung.Mit den Hoskes wird das nie was.Bau Dir ordentliche Reflexionsschalldämpfer ans Moped,dann läuft sie mit fast jeder Gemischzusammenstellung gut. Beste Grüße.Jo

 

[Euklid55]

Hallo,

ich habe keine Probleme mit den Hoskes. Mir geht es nur um schnell eine vernünftige Einstellung zu finden. Bei dem Wetter macht das fahren keinen Spass und bei den Dellortos muß immer erst das Benzin aus der Schwimmkammer abgelassen werden um die Düsen zu wechseln.

Gruß
Walter

 

[Gerd]

Hallo Walter,

Du solltest die Resonanzverhältnisse nicht unterschätzen. Kann m.E. nämlich sehr wohl sein, daß deine Q (nicht du ) ein Problem mit den Hoskes hat. Denen fehlt doch ganz klar das Volumen.

Jedenfalls habe ich ein "Lambda-Loch" mit allen bisherigen Versuchen noch nicht in den Griff bekommen. Glücklicherweise ist es im Popometer nicht spürbar, und tritt bei dosiertem Aufziehen auch nicht so ausgeprägt auf.

Sollwert: Lambda 0,9 bei aufgerissenem Gas halte ich für optimal, bei Konstantfahrt bei ~100km/h gehen sicher auch 1 oder darüber, was aber gar nicht so einfach hinzubekommen ist.

(EDIT: wieso steht das eigentlich hier unter "Diverses"? Vergaser sind doch "Mechank".)

 

[Euklid55]

Hallo,

das Problem mit den Hoskes hatte ich ja schon einmal sehr befriedigend gelöst. 84 Nm bei 4100 U/min ohne Drehmomenteinbrüche reichen mir. Nur das war mir Bing Vergasern. Jetzt sollen es die Dellortos auch so können. Da es bei den Dellortos unendlich viel Möglichkeiten der Einstellungen gibt, will ich es mir leichter machen. Die nächste vergaserlose Version steht schon bereit.

Gruß
Walter

 

[JoR]

Hallo Walter,
Breitband Lambdasonde ist interessant. Welches Anzeigeinstrument verwendest Du? Misst Du AFR oder Lambda? Danke für Deine Antwort. Beste Grüße.Jo

 

[hubi]

@Dirk. Ich hab da so nen Gedankengang, daß mit dem Bing auch die Beschleunigungsanfettung optimiert werden kann: Über die Dämpfung des Schiebers. Geht der nämlich langsamer hoch, wird durch den grösseren Unterdruck auch mehr Sprit an der Nadel vorbeigesaugt. Ist er dann in stabiler Lage (Teillast konstant, sind die Druckverhältnisse wieder für mageres Gemisch in Ordnung. Die Umsetzung stell ich mir so vor, daß ich eine der Bohrungen vom Schieber zum Kanal hin verschliesse/ verenge und dann mal abwarte, was passiert. Sobald ich mal etwas Zeit habe, werd ich das an der G/S ausprobieren (die eh irgendwann Dellos bekommt, die liegen schon parat, aber keine Zeit...). Die läuft nämlich seit meiner Vergrösserung des Ansaugkastens tendenziell mager, merkt man auch etwas beim Beschleunigen. Da ich aber ein mageres Gemisch im Teillastbereich haben will, muss ich nur die Anfettung etwas optimieren (in dem Fall gehts um Nuancen).

 

[Desmo56]

Hallo Hubi,

davon habe ich schon Einiges gehört. In den USA-Foren wurde mit
progressiven Gegendruckfedern und Zusatzgewichten (ca. 15 Gr.)
experimentiert. Dies nur, um den von Dir beschriebenen Effekt zu
erreichen.

Bei Vollast ist der U.-druck groß genug, um die Schieber hochzureißen,
egal welche Feder & Gewicht.

Wenn, dann solltest Du BEIDE Bohrungen/Unterdruckkanäle bearbeiten
oder verengen ... evtl. auch die Flugmotoren-Vergaser 'mal studieren.

Ölige Grüße,

Andreas

 

[JoR]

Hallo Hubi, ich verstehe den Denkansatz nicht ganz.Die im Schieber befestigte Nadel steuert doch den Benzindurchsatz durch die Hauptdüse.Ist der Schieber weiter unten (auch beim Gasaufreißen) geht doch weniger Benzin durch die Haupt/zerstäuberdüse.Daran dürften doch Druckverhältnisse nichts ändern.Müßte es nicht in die andere Richtung gehen? Der Schieber sollte beim Gasgeben schneller nach oben gehen.Hast Du schon mal mit einer gekürzten oder komplett weggelassener Rückholfeder experimentiert? Der Luftschieber sollte doch wieder bei geschlossenem Gas durch sein Eigengewicht nach unten fallen.Danke für Deine Rückantwort.
Beste Grüße.
Jo

 

[Gerd]

Original von redb@ron
Hallo Hubi,

davon habe ich schon Einiges gehört. In den USA-Foren wurde mit
progressiven Gegendruckfedern und Zusatzgewichten (ca. 15 Gr.)
experimentiert. Dies nur, um den von Dir beschriebenen Effekt zu
erreichen.

Bei Vollast ist der U.-druck groß genug, um die Schieber hochzureißen,
egal welche Feder & Gewicht.

Wenn, dann solltest Du BEIDE Bohrungen/Unterdruckkanäle bearbeiten
oder verengen ... evtl. auch die Flugmotoren-Vergaser 'mal studieren.

Ölige Grüße,

Andreas

Hallo Andreas,

hier kommen jetzt 2 unabhängig änderbare Dinge durcheinander.

1) was Du meinst, ist die Gegenkraft zum Druckunterschied, der "zwischen innen und außen" herrscht. Also zwischen "hinter dem Vergaser" und "Atmosphäre". (Wobei "hinter dem Vergaser" je nach Gasstellung noch zu trennen ist in "hinter dem Schieberkolben" und "hinter der Drosselklappe".)
Diese Gegenkraft kann man durch Federhärte oder auch durch Gewicht des Schiebers beeinflussen. Damit variiert man, bei welchem stationär anliegenden Druckunterschied der Schieberkolben wie weit oben steht.

2) Hubi meint (wenn ich ihn richtig verstanden habe) den dynamischen Aspekt der Sache. Er betrachtet den Schieber bei seiner Aufwärtsbewegung, also bei Änderungen der og. Druckdifferenz. Hier folgt der Schieber diesen Änderungen ja nicht in Nullzeit, sondern verzögert. Wenn man nämlich die Bohrungen verkleinert, wird das ganze gedämpft, und der Schieber erreicht beim Gasaufreißen seine durch Federkraft oder Gewicht bestimmte Endposition einen kleinen Moment später. (Umgekehrt, beim Gaswegnehmen, wird der Vorgang natürlich genauso verzögert,was unerwüsncht sein könnte.)

Ich habe kürzlich aus gegebem Anlaß in Richtung "Federhärte" experimentiert - leider ohne deutliches Resultat.
Ein Freund hat mir passende Ringe gedreht, die sowohl die Federkraft (Vorspannung, nicht Härte...) erhöhen, als auch das Gewicht - wenn man sie unten einlegt, nicht oben. Ganz fertig bin ich mit diesem Experiment noch nicht - ich werde berichten.

In meinem Fall glaube ich übrigens nicht, daß es mit dem Dämpfungsfaktor (2) zu tun hat, dafür ist die Durchlaufzeit bei der fraglichen Messung m.M. zu lang: der Motor dürfte für das Durchschreiten des Drehzahlbandes von 3300-knapp 5000 auf jeden Fall länger brauchen als der Schieber folgen könnte. Brr, schwer zu beschreiben.

Das Entfernen der Feder ist auf jeden Fall keine gute Idee, das haben schon Leute negativ ausprobiert.

 

[Euklid55]

Original von JoR
Hallo Walter,
Breitband Lambdasonde ist interessant. Welches Anzeigeinstrument verwendest Du? Misst Du AFR oder Lambda? Danke für Deine Antwort. Beste Grüße.Jo

Hallo,

ich nehme den Laptop für die Anzeige und Speicherung der Werte. Auswertung dann zu Hause. Ob AFR oder Lambda ist Geschmackssache ist ja der gleiche Sachverhalt.

Gruß
Walter

 

[Euklid55]

Original von JoR
Hallo Hubi, ich verstehe den Denkansatz nicht ganz.Die im Schieber befestigte Nadel steuert doch den Benzindurchsatz durch die Hauptdüse.Ist der Schieber weiter unten (auch beim Gasaufreißen) geht doch weniger Benzin durch die Haupt/zerstäuberdüse.Daran dürften doch Druckverhältnisse nichts ändern.Müßte es nicht in die andere Richtung gehen? Der Schieber sollte beim Gasgeben schneller nach oben gehen.Hast Du schon mal mit einer gekürzten oder komplett weggelassener Rückholfeder experimentiert? Der Luftschieber sollte doch wieder bei geschlossenem Gas durch sein Eigengewicht nach unten fallen.Danke für Deine Rückantwort.
Beste Grüße.
Jo

Hallo,

die Feder soll den Kolben dämpfen. Nur mit einer Feder geht das nicht. Der Kolben und damit die Düsennadel ist ab 3000 U/min. voll oben. Damit hängt der Gas/Benzinfluß nur noch mit der Stellung der Drosselklappe zusammen.

Gruß
Walter

 

[JoR]

Hallo Gerd, das verstehe ich soweit alles. Aber bitte erkläre mir (das ist doch der Knackpunkt) warum das Gemisch beim Gasaufreißen stärker anfetten soll, wenn dieser Verzögerungsfaktor beim Gasaufreißen(Drosselklappe voll offen, Schieber geht noch verzögerter als es konstruktionsbedingt eh schon der Fall ist) nach oben.Hat das was mit dem verengten Luftdurchlaß des Schiebers und dem voll geöffneten Drosselklappen Querschnitt zu tun?Der Luftstrom sollte doch dann"entschleunigt" werden, da er von einem geringeren Schieberdurchlaß auf ein maximalen Drosselklappendurchlaß trifft.Ich habe bisher nur von der Luft gesprochen, wie soll die Zerstäuberdüse auch mehr zerstäuben(anfetten), wenn die Schiebernadel noch weit unten ist? Da blick ich nicht durch! Beste Grüße.Jo

 

[Gerd]

Original von JoR
Hallo Gerd, das verstehe ich soweit alles. Aber bitte erkläre mir (das ist doch der Knackpunkt) warum das Gemisch beim Gasaufreißen stärker anfetten soll, wenn dieser Verzögerungsfaktor beim Gasaufreißen(Drosselklappe voll offen, Schieber geht noch verzögerter als es konstruktionsbedingt eh schon der Fall ist) nach oben.Hat das was mit dem verengten Luftdurchlaß des Schiebers und dem voll geöffneten Drosselklappen Querschnitt zu tun?Der Luftstrom sollte doch dann"entschleunigt" werden, da er von einem geringeren Schieberdurchlaß auf ein maximalen Drosselklappendurchlaß trifft.Ich habe bisher nur von der Luft gesprochen, wie soll die Zerstäuberdüse auch mehr zerstäuben(anfetten), wenn die Schiebernadel noch weit unten ist? Da blick ich nicht durch! Beste Grüße.Jo

Hallo Jo,

das ist das Prinzip des Venturi-Rohrs.

Kausalkette:
Aufreißen => der Unterdruck des saugenden Zylinders liegt jetzt am Schieberkolben an, anstatt wie zuvor noch an der Drosselklappe => dort am Schieberkolben hohes Druckgefälle => hohe Geschwindigkeit des Gases => siehe Venturi: hoher Unterdruck => Benzin wird aus der Düse gerissen => Motor hat was zum Verbrennen => "ROAAAR".

Geht der Schieber nun (zu schnell) hoch, passiert folgendes:
geringere Druckdifferenz vor / hinter dem Schieberkolben => geringere Luftgeschwindigkeit => geringerer Unterdruck am Düsenaustritt => zu wenig Benzin gefördert => "MÖÖÖAAOOOH"

OK?

Vergasergrundlagen: hier.

 

[Gerd]

Original von Euklid55
... die Feder soll den Kolben dämpfen. Nur mit einer Feder geht das nicht.

?

Original von Euklid55Der Kolben und damit die Düsennadel ist ab 3000 U/min. voll oben. ...

Weißt du das sicher? Mindestens ein sehr namhafter Tuner sagt da was ganz anderes.

Im Stand, bei entfernten Ansaugrohren dem Schieber zugucken gilt nicht, da sind die (Druck-)Verhältnisse verfälscht. Interessant ist ausschließlich unter Last. Man müßte entweder einen Dom oder ein Ansaugrohr fenstern (und dann mit Vollgas in den Graben brettern, weil man gebückt und gebannt nach unten starrt )

 

[Wilhelm]

Original von Gerd

Original von Euklid55Der Kolben und damit die Düsennadel ist ab 3000 U/min. voll oben. ...

Weißt du das sicher? Mindestens ein sehr namhafter Tuner sagt da was ganz anderes.

Im Stand, bei entfernten Ansaugrohren dem Schieber zugucken gilt nicht, da sind die (Druck-)Verhältnisse verfälscht. Interessant ist ausschließlich unter Last. Man müßte entweder einen Dom oder ein Ansaugrohr fenstern (und dann mit Vollgas in den Graben brettern, weil man gebückt und gebannt nach unten starrt )

Hallo Gerd,

muß nicht sein. Pinsel doch mal ein bischen Wasserfarbe auf den Schieber. Am besten auf der Zylinderseite des Gasers, weil der Schieber ja auch 'angesaugt' wird. Dann auf ca. 4000 beschleunigen. Nachkucken, Schlauerwerden, Schmiere wieder wegwischen.

Habe ich mal gemacht, aber nicht an Bings.

PS - ob ein Anfetten beim Aufreißen stattfindet oder nicht, kann man mit Colortune sehen. Beim Aufreißen sollte die Färbung sekundenweise orange sein. Wenn nicht => Hubi. Vielleicht helfen dann auch die dickeren, trägeren (?) Volvo-Membranen.

@Jo: entscheidend ist nicht die absolute Größe des Ringspalts, sondern das Produkt aus Ringspalt und Unterdruck. Die These hier ist entsprechend: kleiner Spalt und hoher Druck ist fetter als großer Spalt und geringer Druck.

 

[JoR]

Hallo Gerd, soweit alles verstanden!Aber wie soll durch die Nadeldüse bzw. das Mischrohr mehr Sprit gehen, wenn die konische Nadel noch relativ tief in der Hauptdüse steckt. Bei stärkerem Unterdruck am Luftschieber magert es dann doch eher ab als an.Maximale Benzinzufuhr ist doch erst gewährleistet, wenn sich nur noch die maximal verjüngte Nadel in der Hauptdüse befindet.Falls man die Schieberöffnungsgeschwindigkeit verlangsamt, müßte manauch die Kontur der Nadel verändern. Da wird es aber ganz schön kompliziert.Beste Grüße.
Jo

 

[Euklid55]

Hallo,

die alten Stromberg Vergaser hatten Öl als Dämpfung was besser ist. Bei den Bing ist die Feder hauptsächlich um im Leerlauf den Kolben sicher nach unten zu drücken, das Abgasverhalten wird ebenfalls mit beeinflußt.
Das mit dem Schieber oben läßt sich auf einem Prüfstand nachvollziehen. Ohne Ansaugrohre war die Leistung erheblich gemindert und ab 3000 U/min die Kolben oben.
Die Abstimmung auf der Straße ist immer zu gefährlich. Vollgas fahren, auf den Verkehr aufpassen und gegeben falls noch Meßwerte ablesen überfordert mich. Daher bin ich jetzt auf einen Datenlogger umgestiegen.

Gruß
Walter

 

[hubi]

Der Bing hat auch eine Dämpfung, das ist allerdings nicht die Feder (Federn dämpfen nicht), sondern das Rohr im Gasschieber und dessen Pendant im Deckel. Mir fällt dabei auf, daß die alten Versionen da einen Unterschied zu den neueren haben: Eine Bohrung oben im Dom, durch die die Luft in der Schiebemuffe (nennen wirs mal so) entweichen kann, folglich auch die Dämpfung geringer ist. Hängt das möglicherweise mit der Einführung der leichten schwungmasse zusammen? Der Motor dreht schneller hoch, braucht also weniger Dämpfung in der Gemischbildung...

 

[hydraulikberni]

Hallo Hubi,
genau das mit der Bohrung habe ich mich heute beim Wechseln der Vergaserdeckel gefragt: Alt ohne Bohrung neue mit Bohrung. Vielen Dank!
Welche Fragen , die ich noch nicht gestellt habe, Kannst Du mir noch beantworten?
M.f.G.
Bernhard

 

[Boxer-La]

Original von hubi
@Dirk. Ich hab da so nen Gedankengang, daß mit dem Bing auch die Beschleunigungsanfettung optimiert werden kann: Über die Dämpfung des Schiebers. Geht der nämlich langsamer hoch, wird durch den grösseren Unterdruck auch mehr Sprit an der Nadel vorbeigesaugt. Ist er dann in stabiler Lage (Teillast konstant, sind die Druckverhältnisse wieder für mageres Gemisch in Ordnung. Die Umsetzung stell ich mir so vor, daß ich eine der Bohrungen vom Schieber zum Kanal hin verschliesse/ verenge und dann mal abwarte, was passiert. Sobald ich mal etwas Zeit habe, werd ich das an der G/S ausprobieren (die eh irgendwann Dellos bekommt, die liegen schon parat, aber keine Zeit...). Die läuft nämlich seit meiner Vergrösserung des Ansaugkastens tendenziell mager, merkt man auch etwas beim Beschleunigen. Da ich aber ein mageres Gemisch im Teillastbereich haben will, muss ich nur die Anfettung etwas optimieren (in dem Fall gehts um Nuancen).

Hallo Hubi,

Hab mal irgenwo was mit den Volvo Menbranen gelesen, das die sich träger auf die Gasannahme auswirken.... könnte das nicht auch funktionieren

 

[Desmo56]

Hallo,

ich rate ab, eine weitere Variabele, z.B. andere Membranen, ins
Spiel zu bringen.
Hubis Loch-Theorie ist da besser zum Austesten, da man "nur" andere
Deckel (vllt. ausleihen ?) braucht.

Andreas

 

[hydraulikberni]

Guten Morgen,
wäre es nicht möglich die Bohrungen mit etwas zum Testen zu verschliessen?
M.f.G.
Bernhard

 

[hydraulikberni]

Hallo,
ist mir gerade eingefallen. Bei der Lambda Messung, wie sieht es da mit dem Interferenzrohr aus? Verfälscht es die Messung, muss es gechlossen werden?
M.f.G.
Bernhard

 

[Euklid55]

Hallo,

dem Interferenzrohr ist es egal ob es da ist oder nicht. Nur der Motor verhält sich anders mit einem Interferenzrohr. Die Messung sollte schon am fertigen Objekt erfolgen, sonst bekommt man andere Werte.

Gruß
Walter

 

[Wilhelm]

Original von Boxer-La
Hallo Hubi, Hab mal irgenwo was mit den Volvo Menbranen gelesen, das die sich träger auf die Gasannahme auswirken.... könnte das nicht auch funktionieren

....vielleicht genau vier postings weiter oben in diesem Thread ???

Original von Wilhelm
Vielleicht helfen dann auch die dickeren, trägeren (?) Volvo-Membranen.

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