Eine gelegentlich auftretende Störung, die je nach Situation und Entfernung von der Heimat
sehr unangenehm werden kann, ist der Ausfall der Batterieladung.
Mit gut geladener Batterie läßt es sich auch ohne Nachladung noch eine gute Strecke fahren,
mit eingeschaltetem Licht reduziert sich das aber schon erheblich.
Die Leistung der Lichtmaschine ist mit 20 A / 280 W für den normalen Betrieb zwar ausreichend
bemessen, im Vergleich zu heutigen Standards aber nicht üppig. "Normaler Betrieb" bedeutet
permanenten Verbrauch (Zündung, Beleuchtung) von etwa 50 % der nominellen Leistung;
hinzu kommen Blinker, Bremslicht, Hupe, weitere Verbraucher und systemgebundene Verluste
sowie der Fakt, daß die elektrische Leistung erst über 2.000 Umdrehungen richtig einsetzt und
daher im Stadtverkehr die Ladebilanz negativ ist.
Umso wichtiger ist es, daß der Ladestromkreis einwandfrei funktioniert.
Zur Physik:
Um Strom zu erzeugen braucht man ein Magnetfeld, durch das ein elektrischer Leiter bewegt
wird. In der Praxis macht man es umgekehrt: das Magnetfeld (Rotor) wird bewegt und stattdessen
steht der Leiter (die Statorwicklung) fest. Das Magnetfeld wird bei der Kuh nicht durch Dauermagnete,
sondern durch Elektromagnete (die Rotorspulen) erzeugt. Durch die Spulen schickt man einen Strom
(den Erregerstrom), der die Eisenkerne magnetisiert.
Der Stator erzeugt eine dreiphasige Wechselspannung (ähnlich dem häuslichen Netz), die in
der Diodenplatte gleichgerichtet wird.
Schließlich brauchen wir noch einen Regler, der abhängig von der Spannung, die er am
gleichgerichteten Ausgang des Generators (D+) mißt, deren Wert regelt, in dem er das Feld im
Rotor über die Klemme DF vorgibt.
Zur Störungssuche:
Man klemmt ein Voltmeter direkt an der Batterie an.
Wenn alles aus und die Batterie ok ist, sollten 11,5 bis 12,5 V anliegen.
Bei laufendem Motor muss die Spannung etwas höher sein als der zuvor gemessene Wert.
Steigert man die Drehzahl auf ca. 3.000 Touren, sollten 13,5 bis 14,2 V zu messen sein.
Weichen die Meßwerte deutlich ab, ist etwas nicht in Ordnung.
Zunächst ist der Vorerregerkreis als häufiger Störfaktor zu überprüfen.
Der Erregerstrom fließt
- von der Batterie (Pluspol)
- übers Zündschloß
- über die Ladekontrollleuchte (3 Watt !)
- über den Regler
- über die erste Schleifkohle am Rotor
- über die Rotorwicklung
- über die zweite Schleifkohle
- über die Masse
- zur Batterie (Minuspol).
Wenn auf diesem Weg ein Fehler ist, kann die beste LiMa keinen Strom liefern.
Als nächstes wäre auf einen Massefehler hin zu prüfen. Gerade bei einer älteren Anlage kommt
es häufig zu Kontaktkorrosion an Steckern, Kabelösen oder Gehäuseverbindungen, die
in Summe schnell zu einem Spannungsabfall von 1 V und mehr führen.
Für den Regler gibt es bei leuchtender Ladekontrolle einen einfachen Schnelltest.
Man zieht den Dreifachstecker am Regler ab und verbindet am Stecker die Anschlüsse DF und D+ mit
einer Drahtbrücke. Motor starten und mit leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen. Geht die Ladekontrolle
aus, ist der Regler defekt, anderenfalls die Lichtmaschine.
Die Kohlen müssen unbeschädigt und dürfen nicht übermäßig abgenutzt sein. Eine
ausreichende Länge ist spätestens dann nicht mehr gegeben, wenn die Anschlußleitungen spannen.
Wenn man die Kohlen wechselt, ist es kein Luxus, auch die federn mit zu tauschen. Natürlich sollte
auch der Kohlehalter in einwandfreiem Zustand sein.
Als nächstes verdächtig ist dann der Rotor, der vorne auf dem Kurbelwellenstumpf allerhand
Vibrationen ertragen muß. Zunächst schaut man sich die Schleifringe an Meist sind sie etwas
eingelaufen. Ist die Oberfläche allzu schartig, glättet man sie mit feinem Schleifleinen, idealerweise
auf einer Drehmaschine. Dann gibt es zwei elektrische Werte zu messen:
Der Widerstand der Wicklung zwischen den Schleifringen gemessen (ohne Kohlen!) muss
3,4 Ohm +/- 10% betragen; die Wicklung darf keinen Durchgang zur Masse (dem Eisenanker) haben.
Kein Durchgang heißt beim Messen ein Wert im MegOhm-Bereich bzw. unendlich.
Schließlich kann der Rotor noch einen fiesen Fehler haben, den man bei den beschriebenen statischen
Messungen nicht findet, da er dynamisch auftritt: ein Wicklungsbruch, der nur unter Fliehkraft bei
Motorlauf wirksam wird. Hier hilft nur, bei Verdacht den Rotor probeweise zu tauschen.
Der Stator ist eher selten am Ausfall der LiMa schuld. Auch hier gibt es neben dem Isolations-
schaden/Masseschluß (messen zwischen jeder Phase und Gehäuse!) auch Widerstände zu messen.
Zwischen allen Phasen (3 Messungen U-V, U-W, V-W) soll der Widerstand in der Größenordnung
0,62 Ohm betragen.
Letzte Komponente im System ist die Diodenplatte, die aus dem Drehstrom des Generators
den gewünschten Gleichstrom erzeugt. Dieses Bauteil ist wieder anfälliger für Schäden, die durch
dauerhafte Temperaturbelastung, Vibrationen oder Kurzschlüsse bei unsachgemäßem Hantieren
verursacht sind. Auch hier gibt es einiges zu messen:
Die Plus-Dioden dürfen keinen Durchgang zeigen, wenn man eine Prüfspannung mit dem
Pluspol an die untere Gehäusehälfte legt und die Anschlüsse U-V-W mit dem Minuspol abtastet.
Die Minus-Dioden dagegen müssen Durchgang haben, wenn Plus am oberen Gehäuseteil liegt und
Minus nacheinander an U-V-W. Schließlich sind noch die Erregerdioden zu prüfen, indem man
Plus an D+ und Minus an U-V-W legt (kein Durchgang).
sehr unangenehm werden kann, ist der Ausfall der Batterieladung.
Mit gut geladener Batterie läßt es sich auch ohne Nachladung noch eine gute Strecke fahren,
mit eingeschaltetem Licht reduziert sich das aber schon erheblich.
Die Leistung der Lichtmaschine ist mit 20 A / 280 W für den normalen Betrieb zwar ausreichend
bemessen, im Vergleich zu heutigen Standards aber nicht üppig. "Normaler Betrieb" bedeutet
permanenten Verbrauch (Zündung, Beleuchtung) von etwa 50 % der nominellen Leistung;
hinzu kommen Blinker, Bremslicht, Hupe, weitere Verbraucher und systemgebundene Verluste
sowie der Fakt, daß die elektrische Leistung erst über 2.000 Umdrehungen richtig einsetzt und
daher im Stadtverkehr die Ladebilanz negativ ist.
Umso wichtiger ist es, daß der Ladestromkreis einwandfrei funktioniert.
Zur Physik:
Um Strom zu erzeugen braucht man ein Magnetfeld, durch das ein elektrischer Leiter bewegt
wird. In der Praxis macht man es umgekehrt: das Magnetfeld (Rotor) wird bewegt und stattdessen
steht der Leiter (die Statorwicklung) fest. Das Magnetfeld wird bei der Kuh nicht durch Dauermagnete,
sondern durch Elektromagnete (die Rotorspulen) erzeugt. Durch die Spulen schickt man einen Strom
(den Erregerstrom), der die Eisenkerne magnetisiert.
Der Stator erzeugt eine dreiphasige Wechselspannung (ähnlich dem häuslichen Netz), die in
der Diodenplatte gleichgerichtet wird.
Schließlich brauchen wir noch einen Regler, der abhängig von der Spannung, die er am
gleichgerichteten Ausgang des Generators (D+) mißt, deren Wert regelt, in dem er das Feld im
Rotor über die Klemme DF vorgibt.
Zur Störungssuche:
Man klemmt ein Voltmeter direkt an der Batterie an.
Wenn alles aus und die Batterie ok ist, sollten 11,5 bis 12,5 V anliegen.
Bei laufendem Motor muss die Spannung etwas höher sein als der zuvor gemessene Wert.
Steigert man die Drehzahl auf ca. 3.000 Touren, sollten 13,5 bis 14,2 V zu messen sein.
Weichen die Meßwerte deutlich ab, ist etwas nicht in Ordnung.
Zunächst ist der Vorerregerkreis als häufiger Störfaktor zu überprüfen.
Der Erregerstrom fließt
- von der Batterie (Pluspol)
- übers Zündschloß
- über die Ladekontrollleuchte (3 Watt !)
- über den Regler
- über die erste Schleifkohle am Rotor
- über die Rotorwicklung
- über die zweite Schleifkohle
- über die Masse
- zur Batterie (Minuspol).
Wenn auf diesem Weg ein Fehler ist, kann die beste LiMa keinen Strom liefern.
Als nächstes wäre auf einen Massefehler hin zu prüfen. Gerade bei einer älteren Anlage kommt
es häufig zu Kontaktkorrosion an Steckern, Kabelösen oder Gehäuseverbindungen, die
in Summe schnell zu einem Spannungsabfall von 1 V und mehr führen.
Für den Regler gibt es bei leuchtender Ladekontrolle einen einfachen Schnelltest.
Man zieht den Dreifachstecker am Regler ab und verbindet am Stecker die Anschlüsse DF und D+ mit
einer Drahtbrücke. Motor starten und mit leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen. Geht die Ladekontrolle
aus, ist der Regler defekt, anderenfalls die Lichtmaschine.
Die Kohlen müssen unbeschädigt und dürfen nicht übermäßig abgenutzt sein. Eine
ausreichende Länge ist spätestens dann nicht mehr gegeben, wenn die Anschlußleitungen spannen.
Wenn man die Kohlen wechselt, ist es kein Luxus, auch die federn mit zu tauschen. Natürlich sollte
auch der Kohlehalter in einwandfreiem Zustand sein.
Als nächstes verdächtig ist dann der Rotor, der vorne auf dem Kurbelwellenstumpf allerhand
Vibrationen ertragen muß. Zunächst schaut man sich die Schleifringe an Meist sind sie etwas
eingelaufen. Ist die Oberfläche allzu schartig, glättet man sie mit feinem Schleifleinen, idealerweise
auf einer Drehmaschine. Dann gibt es zwei elektrische Werte zu messen:
Der Widerstand der Wicklung zwischen den Schleifringen gemessen (ohne Kohlen!) muss
3,4 Ohm +/- 10% betragen; die Wicklung darf keinen Durchgang zur Masse (dem Eisenanker) haben.
Kein Durchgang heißt beim Messen ein Wert im MegOhm-Bereich bzw. unendlich.
Schließlich kann der Rotor noch einen fiesen Fehler haben, den man bei den beschriebenen statischen
Messungen nicht findet, da er dynamisch auftritt: ein Wicklungsbruch, der nur unter Fliehkraft bei
Motorlauf wirksam wird. Hier hilft nur, bei Verdacht den Rotor probeweise zu tauschen.
Der Stator ist eher selten am Ausfall der LiMa schuld. Auch hier gibt es neben dem Isolations-
schaden/Masseschluß (messen zwischen jeder Phase und Gehäuse!) auch Widerstände zu messen.
Zwischen allen Phasen (3 Messungen U-V, U-W, V-W) soll der Widerstand in der Größenordnung
0,62 Ohm betragen.
Letzte Komponente im System ist die Diodenplatte, die aus dem Drehstrom des Generators
den gewünschten Gleichstrom erzeugt. Dieses Bauteil ist wieder anfälliger für Schäden, die durch
dauerhafte Temperaturbelastung, Vibrationen oder Kurzschlüsse bei unsachgemäßem Hantieren
verursacht sind. Auch hier gibt es einiges zu messen:
Die Plus-Dioden dürfen keinen Durchgang zeigen, wenn man eine Prüfspannung mit dem
Pluspol an die untere Gehäusehälfte legt und die Anschlüsse U-V-W mit dem Minuspol abtastet.
Die Minus-Dioden dagegen müssen Durchgang haben, wenn Plus am oberen Gehäuseteil liegt und
Minus nacheinander an U-V-W. Schließlich sind noch die Erregerdioden zu prüfen, indem man
Plus an D+ und Minus an U-V-W legt (kein Durchgang).
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). Als Widerstand und Stromflussanzeige 
Hut ab Michael, 
. Ein Mopedkollege (HPN Fahrer) hatte mir das auch schon erklärt und hier habe ich dann alles nachlesen können. Die Kohlen waren reichlich runter. Hatte nur ein Problem, mein 18 Watt Lötkolben war zu schwach. Also rüber zum Nachbarn und einen 90 Watt Brenner ausgeliehen. Macht wirklich gute Arbeit 
