Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

saq

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Hallo liebes Elektrik-Kompetenz-Team,

ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern.
Die Maschine wurde von mir 2018/19 neu verkabelt und ist problemlos bis in 11/2019 gefahren worden. KM-Stand derzeit 3500km. Immer ohne Probleme der oben beschriebenen Art.
Von mir (tagelang) geprüft wurde u.a. die gesamte Verkabelung sowie alle Anschlussstellen der Kabel. Kabel nicht durchgescheuert/geknickt verlegt (Lenkkopfverlegung geprüft). Keine Sicherung kaputt. Alle Verbraucher korrekt angeschlossen. Kabel an der M.Unit sitzen fest auch deren zwei grossen Steckerreihen bei den In´s und Out´s.
Nachdem die Suche keine Änderung/Aufschluss brachte habe ich folgendes versucht:
- Stück-für-Stück alle Verbraucher aus dem Stromkreis abgeklemmt
- teilweise Verbraucher komplett ausgebaut und Kabelenden frei+isoliert »offen gelassen« (zB. Startrelais weggebaut)
- dann das selbe mit kompletten Baugruppen (meint: komplette aber auch einzelne Komponenten der Fahr- und Anlasselektrik abgeklemmt > Regler weg > dann Gleichrichterplatte weg > dann LiMa komplett abgeklemmt > dazu noch den calmwisper von der Ignitech-Box getrennt > dann die Ignitech komplett weg von der Maschine > dann beide Doppelzündspulen abgeklemmt usw. bis hin zur Überprüfung ob ein Kurzschluss im Lampengehäuse oder Rücklicht ist usw.)

Was habe ich gemacht bevor der Fehler passierte:
- wegen TÜV-Abnahme und weiteren Eintragungen mein »unorthodox angeschlossenenes/beschaltetetes Tagfahrlicht« abgeklemmt/isoliert und mechanisch weggebaut (siehe Schaltplan.pdf) > weil sonst kein TÜV...
- wegen Problemen bei Konstantfahrt im Bereich zwischen 3500-4500 (ca. 80-120km/h) einem leichten »Zünd-Pulsen« einen Mü-Blechstreifen hinter den Hallsensor geklebt > Problembehandlung lt. Gerd/zebullon-Methode (nein ich habe keine ungewollte Kontaktbrücke/Kurzschluss der Platine beim Blechstreifenkleben erzeugt... durch Kabelabziehen beim Prüfen auch nochmals eindeutig gegengecheckt)
- die vorderen Blinker von ihren je zwei Kabeln getrennt > die haben einen eindeutigen Verpolungsschutz d.h. jeweils paarweise vertauschte Anschlüsse (Mutter auf Vater und umgedreht) > also ausgeschlossen das die das sind...

Aber:
Im Zuge einer Kardanwellenüberholung wurde auch der Motormasse-Anschluss am Getriebe getrennt und im November 2019 nicht mehr von mir angeschlossen. Anfang Februar 2020 wollte ich die Maschine kurz probeweise in Betrieb nehmen > Massekabel-am-Getriebe war aber noch ab (hab ich nicht mehr dran gedacht) > Zündschlüssel rum > Zündung an > Lämpchen im DZM an usw... > Startknopf gedrückt und: ... nichts... Ruhe... kein Startrelais zieht an > kein Starter dreht sich...
Kurz: alles wieder aus > Fehler gesucht > gefunden > berichtigt (also Massekabel dran)> neuer Startversuch > brumm... alles lief > habs nach ca. 1min alles wieder ausgemacht und dann bis ca. Ende Februar nichts in Sachen Start bzw. Zündung-An unternommen... Rest siehe ganz oben.
Und noch was fiel mir merkwürdiges auf: Maschine mache ich immer mit Zündschlüssel aus. Nie mit Doppelklicken des Starttaster (missfällt mir bei laufenden Motor den Anlasser - bei zu kurzer/zu langer Tastfolge - einrücken zu hören). Aber: bei Zündschlüssel-Aus geht der DZM normal komplett auf Null zurück. Bei Doppeltasten des Starttasters bleibt er auf der jeweilig letzten Drehzahl stehen und fällt erst beim erneuten Zündschlüsseldrehen zurück auf Null. Bei mir stand aber der DZM auf ca. 1500u/min obwohl ich mir sicher bin damals anfang Februar die Maschine - wie immer - mit dem Zündschlüssel ausgemacht zu haben. komisch...

Frage:
Kann es sein das beim Startversuch ohne Getriebe-Masse der Starter versucht hat sich irgendwie auf anderem Wege den hohen Anlass-Startstrom über die restlichen Masseverbindungen zu ziehen? Was würde mit den teils sehr dünnen Massekäbelchen passieren? (die sehen nicht verschmort aus - wie auch der Rest der ganzen Kabel+Anschlüsse+Komponenten) Könnten irgendwelche »Rückströme« oder »Falschströme« über weitere Verbraucher »rückwärts« geflossen sein. Sodas diese intern den Geist aufgegeben haben und ich mir jetzt den Wolf suche?

Was habe ich noch versucht - weitere Vermutung:
Die M.Unit habe ich komplett über Tastersteuerung aufgebaut und auch so »programmiert«. Beim Duchmessen der Tastschalter fiel mir auf, das der Starttaster Durchlass zeigte (Messspitzen auf je einen Lötanschluss am Schalter > Messgerät auf Diodenprüfung > also auf »Draht durchklingeln« gestellt > mehrfach probiert immer das gleiche Ergebnis). Bingo: Fehler gefunden dachte ich... denn die anderen Taster zeigten das richtig zu erwartende Ergebnis > nämlich kein Durchgang bei Nichtbetätigung. Startschalter neu bestellt. Alten Schalter ausgelötet und weggebaut. Bestellung des neuen/baugleichen Tasters erhalten. Dabei nochmal alten/fehlerhaften Taster auf der Werkbank geprüft > welch Erstaunen > alter Taster funktioniert doch noch korrekt... Hmm...?¿ Schlussfolgerung: irgendwas im Zusammenhang mit Starttaster/dessen Zuleitungen sowie/oder der Zuleitungen zum+vom Zündschloss inklusive des Zündschlosses selbst müsse den Fehler erzeugen... > alles geprüft! ZS ausgebaut... Kippschalter anstelle des Schlosses... externe Kabel analog der beiden Zünschlosskabel extern/fliegend verlegt (vorhandene Kabel zum ZS in der Maschine belassen aber isoliert/abgeklemmt) > brachte kein Erfolg.
Auch mal zwischen dickem/rotem Anlasserkabel beim Kupferkontakt/Anlasser (16qm/Batterieplus) und Motorgehäuse »durchgeklingelt« > was´n das? > hier war Durchgang... sollte hier nicht »kein Durchgang« sein? Oder liege ich hier völlig falsch? (dies alles bei Zündung aus gemessen... > wie auch > geht ja nicht)

Bevor ich weitersuchte habe ich natürlich die M.Unit im Verdacht gehabt > also ausgebaut und auf der Werkbank fliegend/quick&dirty verkabelt: ZS aus Maschine sowie Hupe und zwei H4-Lampen > M.Unit funktionierte da so wie sie soll > alle relevanten Ports leuchteten > keine Unnormalitäten > alle Verbraucher taten nach dem Schaltimpuls was sie sollten > Annahme: M.Unit ist o.k. > muss ich nicht einschicken. M.Unit wieder zurück in die Maschine verbaut. > weiter gesucht...

Was könnte man noch untersuchen/überprüfen? Bin echt am verzweifeln und komm nicht weiter...
Könnte es doch die M.Unit sein? (ich denke da an »Mini-Falsch-Strömlinge« welche die Uniit detektiert und sich daraufhin querstellt). Unit doch mal einschicken?

Wie bekomme ich einen griffigen Suchansatz? Bin selber nicht so sehr der Suchlogiker nach dem Motto »wenn/dann-oder/und« ähnlich den Spezis hier im Forum oder bei professionellen Pannenhilfsdiensten.

Vielen Dank euch im Voraus und wieder mal sorry wegen des vielen Textes
(denke aber es ist besser gleich alles hier zu schreiben als einzeln und »tröpfchenweise«...)
LG saq

ach so: M.Unit läuft ohne Bewegungsmelder/Alarmfunktion > ist deaktiviert

hier der Schaltplan als PDF:
 

Anhänge

saq schrieb:
[...]
Aber:
Im Zuge einer Kardanwellenüberholung wurde auch der Motormasse-Anschluss am Getriebe getrennt und im November 2019 nicht mehr von mir angeschlossen. Anfang Februar 2020 wollte ich die Maschine kurz probeweise in Betrieb nehmen > Massekabel-am-Getriebe war aber noch ab (hab ich nicht mehr dran gedacht) > Zündschlüssel rum > Zündung an > Lämpchen im DZM an usw... > Startknopf gedrückt und: ... nichts... Ruhe... kein Startrelais zieht an > kein Starter dreht sich...
Kurz: alles wieder aus > Fehler gesucht > gefunden > berichtigt (also Massekabel dran)> neuer Startversuch > brumm... alles lief > habs nach ca. 1min alles wieder ausgemacht und dann bis ca. Ende Februar nichts in Sachen Start bzw. Zündung-An unternommen... Rest siehe ganz oben.[...]
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Hi,
vorab: Tolle Doku, kannst mir bei Gelegenheit mal schreiben, mit was du den erstellt hast.

Da ich leider nie eine M-Unit selber hatte, sind meinen Hinweise mit vorsicht zu geniessen. Ich würde den obigen Fall als möglichen Problemfall sehen. Grundsätzlich solltest du zu Akku nur ein Masseanschluß legen, damit genaus solch ein Fehler nicht vorkommen kann (ich weiss, dass viele Hersteller, auch von Zündungen, es so "vorschreiben", wie du es eingezeichnet hast). Der Strom sucht sich ja rigendwie einen Weg und beachtet dann nicht die Leistungsquerschnitte.

Wie gesagt, reine Theorie. Was du mal in Erfahrung bringen solltest: Gibt es einen Eigentest der Unit, mit der man sehen kann, ob diese noch vorschriftsmässig funktioniert? In deinem Vorgehen kann cih erstmal keinen Fehler erkennen. Unter Umständen mal beim Hersteller anrufen und den Fall erklären.

Gruss Hans
 
@Hans:

Bevor ich weitersuchte habe ich natürlich die M.Unit im Verdacht gehabt > also ausgebaut und auf der Werkbank fliegend/quick&dirty verkabelt: ZS aus Maschine sowie Hupe und zwei H4-Lampen > M.Unit funktionierte da so wie sie soll > alle relevanten Ports leuchteten > keine Unnormalitäten > alle Verbraucher taten nach dem Schaltimpuls was sie sollten > Annahme: M.Unit ist o.k. > muss ich nicht einschicken. M.Unit wieder zurück in die Maschine verbaut. > weiter gesucht...

@saq: Es heißt übrigens Bremsen und nicht Brechen: Break - Brake

Würde mich auch interessieren, womit Du den Plan gemacht hast? Ich benutze Affinity Designer.
 
Zuletzt bearbeitet:
er90es schrieb:
@Hans:

Bevor ich weitersuchte habe ich natürlich die M.Unit im Verdacht gehabt > also ausgebaut und auf der Werkbank fliegend/quick&dirty verkabelt: ZS aus Maschine sowie Hupe und zwei H4-Lampen > M.Unit funktionierte da so wie sie soll > alle relevanten Ports leuchteten > keine Unnormalitäten > alle Verbraucher taten nach dem Schaltimpuls was sie sollten > Annahme: M.Unit ist o.k. > muss ich nicht einschicken. M.Unit wieder zurück in die Maschine verbaut. > weiter gesucht...

@saq: Es heißt übrigens Bremsen und nicht Brechen: Break - Brake

Würde mich auch interessieren, womit Du den Plan gemacht hast? Ich benutze Affinity Designer.
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Danke, übersehen.

ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern.
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Ist das ein übliches Verhalten der Unit? Eine Überstrom würde durch zu viele Verbraucher entstehen. Was ich nicht herauslesen konnte: Wenn alle Ausgänge agekelmmt wurden, zeigt dann die Unit ein normales Verhalten?

Hans
 
Hallo Hans,

ja du hast natürlich Recht mein Wort »Überstrom« führ warscheinlich in die falsche Richtung. Ich meine damit das was hier in der Bedienungsanleitung der m.unit steht:
unit_sicherheitsfunktion.jpg
Ansonsten habe ich gerade noch eine Idee > besser Vermutung was noch falsch sein könnte > obwohl ich als Elektriklaie daran nicht so recht glauben kann: Könnte es sein das die Batterie (eine LiFePo) intern irgendwie umgepolt wurde > Ich meine Plus wurde zu Minus und umgekehrt...? Angeschlossen ist sie jedenfalls ans Bordnetz - den Kontakten nach - richtig. Beim Laden verpolt habe ich sie auch nicht. Kann man eine Verpolung irgendwie messen? Auf diese Idee kam ich gerade als ich das oben Stehende aus der Bedienungsanleitung der m.unit las.


unit_schaltzustand.jpg
Hier ist auch das Verhalten - über das ich am Anfang über das »richtige Verhalten der unit beim Probeaufbau auf der Werkbank« schrieb - beschrieben. Da war wie gesagt alles korrekt > Zündschloss ein > unit zeigt die belegten/verbundenen/aktiven In´s und Out´s an > durchtasten der einzelnen Verbraucher > Verbraucher reagieren/leuchten/hupen usw. > Zündschloss aus > unit aus (nichts blinkt mehr > alles aus > so solls sein).

Was mir soeben noch einfiel: Wenn ich den gefragten Fehler - mit dieser Schutzfunktion der unit d.h. alle Verbraucher an - an der Maschine hatte, habe ich nach dem sofortigen Zündungsausschalten dreimal ein kurzes Blinken am Ausgang Start der unit. Dieses Blinken ist kurz mit längeren (ca. 4-6sec.) Pausen dazwischen. Darüber ist sonst nichts in der Bedienungsanleitung beschrieben. Es sei denn dies ist das im obigen Bild beschriebene Blinken (letzter Punkt). Dann kommt aber wieder die Frage auf: Maschinenkabel/Teile oder m.unit defekt.

Ich glaube ich werde die m.unit mal zum Hersteller zum Durchchecken senden. Werde gleich am Montag versuchen Kontakt aufzunehmen.

Ansonsten reagiert die m.unit auf Fehlkontaktierung/Kurzschluss usw. sozusagen »selbstheilend«... zumindes bis zu einem gewissen Grad... Hier sieht man (in englisch) wie einige Fehler direkt provoziert werden und wie die m.unit sich dann verhält (im Video ist es die Vorgängerversion meiner unit > aber prinzipgleich).

Was ich aber trotzdem noch nicht so richtig verstehe ist die beschriebene Messung zwischen dem Anlasser-Plus (direkt an der Kupfermutter des Anlassers) und der Motorgehäusemasse. Hier gab es wie gesagt einen Ausschlag am Messgerät. Müsste dort nicht Plus von der Motormasse getrennt sein - also kein Durchgang - oder liege ich vollkommen falsch?

@ er90es
Du hast ja gründlich durchgeschaut im Schaltplan ;) Danke dir! > werd es dann gleich berichtigen > Brake muss es nat. heisen.

:::::::::

Hans, soweit ich mich erinnere hattes du damals als ich meinen Schaltplan entwickelte und hier nochmal zum »Drüberblicken« einstellte auch schon mal wegen der Software zur Planerstellung gefragt... wenn mich nicht alles täuscht...
Ich verwende das Programm AdobeIllustrator (bin beruflich im Grafikbereich unterwegs > da ist es das Programm der Wahl - seit Jahren).
Wenn du im Freeware-Bereich ein ebenbürtiges Programm suchst würde ich dir Inkscape empfehlen. Benötigt vieleicht am Anfang ´n bissl Einarbeitungszeit > dafür hast du später perfekte Vectorgrafik > soweit ich weis auch mit Ebenenfunktion > und mit allerlei verschiedenen Ausgabeformaten > z.B. das gebräuchliche ».svg-Format«. Inkscape wäre mein bevorzugtes Vector-Zeichen-Programm, wenn ich Illustrator nicht hätte.

::::::::

So weit erstmal > ich melde mich dazu wieder wenn ich von Motogadget eine Info bekommen habe.

Falls euch trotzdessen noch etwas zur Fehlerproblematik einfallen sollte > meldet euch bitte > ich versuche es zeitnah umzusetzen und berichte dann.

Vielen Dank euch
saq > Sascha
 
Hi, ja erinnere mich wage. Wir hatten dann noch das Relais für das Spannungsmessgerät hineinintegriert.

Akku einfach mit Multi anschliessen, Plus an Plus, Minus an Minus. Nun sollte ein Wert ohne Vorzeichen aufgezeigt werden.


Was ich jetzt nicht ganz herauslesen konnte, ist, ob das Gerät in. deinem Fall Überspannung oder eine mögliche zu hohe Stromaufnahme hast. Da deine Sicherung noch heil sind, würde ich nicht von einem zu hohen Strom ausgehen.

Nimm mal den Akku raus und schliesse entweder ein Labornetzteil an oder brücke das Motorrad mit einem Autoakku.

Hans
 
AW: Problem bei Zündung-An > m.unit > Elektrik spinnt

Hi,

was mir gleich ins Auge gestochen ist, das du alle GND abnahmen an der Gadget hast. Dies ist so nicht angedacht, du solltest diese mal auf den Rahmen legen. Gerade der Anschluss der nicht mit GND beschriftet ist.

Habe auch schon eine Blue/Basic verbaut, sie testet ja nach Trennen und neu Anschließen der Bat. alle Verbraucher mit voller Belastung.
Wie fällt dieser Test aus?

Schon Probiert ob mit abgeklemmten Verbrauchern dies auch Passiert, wen nicht alle Abklemmen und einen nach dem anderen wieder ran.

Das selbe Prozedere mit den Eingängen so kannst du es vielleicht langsam eingrenzen.

Nächster Punkt die Sicherung, warum nur mit 20A abgesichert und nicht mit 40A wie empfohlen?

Weiter geht es mit der Stromversorgung für die Ignitech diese sollte auf AUX2 ebenso das Relais für das Voltmeter, diesen Ausgang kannst du auf dauer an bei Zündungs an oder erst nach Start Maschine umstellen.
Somit Entlastest du auch dien Ignition Ausgang.

So viel Spaß
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Hans,

werde morgen Vormittag Batteriepolung prüfen und später berichten.

Labornetzteil muss ich mir ausleihen > dauert aber noch... > aber gute Idee! Damit hätte ich den (eventuellen) Fehlerkandidaten »Akku« auch umgangen.

Zum möglichen »m.unit Fehlszenario«:
Die unit macht bei zwei unterschiedlichen oder/und gleichzeitigen Fehlern jeweils das gleiche > nämlich a) bei Kurzschluss alle Verbraucher zu ihrem Selbsschutz an und b) bei Reglerproblemen oder sonstigen Strömen von über 14-40Volt alle Verbraucher zu ihrem Selbsschutz an.
Welcher der beiden Fehler bei mir nun auftritt und warum > das ist die Frage.

Aber was ist nun wenn ich Messspitze auf Anlasserplus und die andere auf Motorgehäuse lege > bei mir zeigts dort Durchgang...? Kann/soll das?

Beste Grüße
Sascha
 
Hallo Sascha,
einen gravierenden Fehler hast Du in Deine Verkabelung eingebaut. Der Massepunkt "31" darf niemals an der Batterie sein, sonst passiert genau das, was Du selbst vermutest:
Frage:
Kann es sein das beim Startversuch ohne Getriebe-Masse der Starter versucht hat sich irgendwie auf anderem Wege den hohen Anlass-Startstrom über die restlichen Masseverbindungen zu ziehen? Was würde mit den teils sehr dünnen Massekäbelchen passieren? (die sehen nicht verschmort aus - wie auch der Rest der ganzen Kabel+Anschlüsse+Komponenten) Könnten irgendwelche »Rückströme« oder »Falschströme« über weitere Verbraucher »rückwärts« geflossen sein. Sodas diese intern den Geist aufgegeben haben und ich mir jetzt den Wolf suche?

Wundert mich, dass dieser Fehler den Fachmännern noch nicht aufgefallen ist, da bei einem Kurzschluss, durch lösen der Getriebe-Masse-Schraube, die Batterie nicht vom Netz genommen werden kann und die Maschine abfackeln könnte.

Viel Erfolg bei der weiteren Fehlersuche.
Gruß Egon
 
Hallo Youchaos,

also ich habe irgendwo gelesen/gesehen das die beiden unit-Befestigungen jeweils GND sind... es also keine Rolle spielen sollte...
Die Maschine ist bisher tadellos 3500km so gefahren.
Ansonsten habe ich Massepunkte am Rahmen/Scheinwerfer/Rücklicht/Motorgehäuse.

Ich kann das natürlich mal testhalber alles auf den einen »richtigen« GND klemmen - denke aber das der beschriebene Fehler bleiben wird. Mal sehen.

Die unit macht beim Verbinden mit dem Akku ja diesen Selbsttest indem sie alle In´s und Out´s der Reihe nach (als schnelles Lauflicht der LEDs) anzeigt - also »hochfährt« oder prüft. Dies tut sie bei mir korrekt - d.h. wie beschrieben.

Die Verbraucher hatte ich a) alle ab b) auch einzeln nacheinander ab c) je an den Steckern der Verbraucher selbst als auch d) an den Out´s der unit e) auch an den In´s und f) alles an der unit ab ausser bei den In´s Lock und Start... und bei allen Versuchen hat es den beschriebenen Fehler gegeben. Deshalb auch die Annahme > Fehler liet wohl irgendwo im Zündschlosss/Starterschalter/deren Zuleitungen oder einem Plusskabel welches durchgescheuert auf Masse liegt. Aber alles Geprüft - nichts gefunden.

Das die Sicherung nicht gekommen ist hatte mich auch verwundert. Die Höhe der Absicherung hatte ich damals mit Hans so ausgemacht. Wollte die ursprünglich sehr viel höher ansetzen. Wurde als unnötig befunden.

Die AUX-Belegung war mir damals und teilweise auch heute nicht recht klar weil die m.unit für mich eine Black-Box ist. Die Anleitung ist mir an manchen Stellen »zu offen gehalten«/»unspeziell«/»fragenaufwerfend«. Ich habe leider damals für meine Fragen zur »Zwangslicht-Steuerung-bei-Zündung-an« genau die AUX-Ausgänge verwenden wollen. Die Frage war damals: »Weis« die m.unit (auch wenn die In´s bei AUX1/AUX2 nicht belegt sind!) ob die Out´s bei AUX1/AUX2 angesteuert werden. Wie die Ansteuerung über die In´s von Licht und Lichthupe usw. realisieren. Diese Frage habe ich nie gelöst bekommen und somit auf »Zwangslicht« > d.h. die original von Motogadget vorgesehene Lichtschaltung geklemmt. Ich wollte Mitte 2019 endlich fahren.
Deine Idee mit AUX und Programmierung damit das LED-Voltmeter-Relais versorgt wird, werde ich mir anschauen/überdenken. Der Ignition-Out ist ja derzeit »reichlich fett mit Kabeln« belegt.

soweit
LG
Sascha
 
Egon schrieb:
Hallo Sascha,
einen gravierenden Fehler hast Du in Deine Verkabelung eingebaut. Der Massepunkt "31" darf niemals an der Batterie sein, sonst passiert genau das, was Du selbst vermutest:
Frage:
Kann es sein das beim Startversuch ohne Getriebe-Masse der Starter versucht hat sich irgendwie auf anderem Wege den hohen Anlass-Startstrom über die restlichen Masseverbindungen zu ziehen? Was würde mit den teils sehr dünnen Massekäbelchen passieren? (die sehen nicht verschmort aus - wie auch der Rest der ganzen Kabel+Anschlüsse+Komponenten) Könnten irgendwelche »Rückströme« oder »Falschströme« über weitere Verbraucher »rückwärts« geflossen sein. Sodas diese intern den Geist aufgegeben haben und ich mir jetzt den Wolf suche?

Wundert mich, dass dieser Fehler den Fachmännern noch nicht aufgefallen ist, da bei einem Kurzschluss, durch lösen der Getriebe-Masse-Schraube, die Batterie nicht vom Netz genommen werden kann und die Maschine abfackeln könnte.

Viel Erfolg bei der weiteren Fehlersuche.
Gruß Egon
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Hallo Egon,
also bei mir geht ein dickes Massekabel direkt - wie origal BMW - von Batterieminus zum Getriebe. Ein dickes Pluskabel an den Anlasser (Valeo > äusserer Schraubanschluss).
Wo ich gemessen habe war: Messspitze auf Kupferschraube > andere Messspitze auf Motorgehäuse > resultat > Durchgang > Fragestellung: darf das so sein? (bei all dem war die Maschine nicht an > keine Zündung/kein Motorlauf).

Die Maschine wäre mir sicherlich eher als bei den jetzigen 3500km abgefackelt... denke ich... ansonsten phhuuu... :entsetzten:

Das einzige Unwohlsein besteht dennoch bei: Alles richtig verkabelt > nur Masse am Getriebe fehlt > dann so Startversuch. Könnte ich mir mit dem Startversuch bei fehlender Motormasse irgendwo einen fiesen Fehler eingeholt haben?

LG
Sascha
 
Hallo Sascha,
in dem Schaltbild sieht das aber ganz anderst aus. Dort ist der Punkt "31" an Minus der Batterie und das GND- Kabel, 10.0 SW der Unit angeschlossen. Das darf nicht sein. Wenn Du das Dicke vom Getrieb löst, darf keine Verbindung von der Batterie zum Kabelbaum bestehen, sonst gibt es Querströme. Nochmal, am Minuspunkt der Batterie darf nur das Dicke Kabel vom Getriebeanschluss angeklemmt sein. Wenn das so gemacht ist, stimmt das Schaltbild nicht. In den Schaltbildern in der DB sind alle Massekabel zu den Punkten "31" braun gezeichnet, nur das vom Minuspol der Batterie zum Getriebe ist schwarz. Ganz eindeutige Trennung. Und alle Masse-Sammelpunkte, VB31 I und VB31 II, sind am Rahmen angebracht, siehe hier an diesem Beispiel:
https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?14799-Schaltplan-R100R-01-91-ab-Modell-92
Gruß Egon
 
Zum Anschluss Masse: Zur Ehrenrettung muss ich mal mitgeben, dass a) u.a . SH genau so die Regler angeschlossen haben wolle und b) auch heute viele Autobauer das genau so handhaben. Was wir hier immer vergessen, ist, dass wir allen sagen, einfach am Getriebe das Kabel zu entfernen und nicht, wie es eigentlich richtig wäre, am Akku.

Hans
 
Naja Egon,

jetzt komme ich ins Schleudern wegen unzureichender Elektrokenntnise.

Einerseits muss die m.unit eindeutig mit einer sauberen Verbindung von Batterie-Plus und Batterie-Minus verbunden sein. Die Schraubbefestigungen an der Unit sind sogar mit flüssiger Schraubensicherung dauerhaft zu gewährleisten.

Andererseits muss eine ausreichend stark dimensionierte Masseleitung von der Batterie an die Getriebeschraube geführt sein.

Wenn ich dich jetzt richtig verstehe, ziehe ich ein Minuskabel der Batterie auf Getriebeschraube und irgendwo am Rahmen hole ich mir dann für die M.Unit meine Masse? > Wäre das nicht entgegen der Anleitung von Motogadget?

Hab hier mal screenshots der beiden relevanten Stellen aus der Anleitung der m.unit gemacht.
Die eine Abbildung schreibt von: »...unreparabler Ausfall bei Trennung der Kabel während Motorlauf« > hatte keinen Motorlauf > hatte nur das Kabel zum Masse/Getriebe unbeabsichtigt ab > die m.unit-Kabel (+/-) waren beide an der Batterie (Plus und Minus).

Grüße
Sascha
 

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Dann müssen alle die nach diesem Prinzip verkabeln, ihre Batt-Trenner abklemmen, sonst sinnlos und:entsetzten: .

Sascha darf dann niemals irgendwelche Startversuche ohne das Massekabel am Getriebe unternehmen. Das muss man ihm sagen, sonst siehe #1. Warum man sich so eine Fehlerquelle einbaut, verstehe ich nicht. Jeder der sich mit unserem Alteisen beschäftigt, denkt nicht an moderne PKW, denn dort wird nur von geschultem Laptop-Personal "geschraubt".
Gruß Egon
 
Hi,

ist ganz einfach. Alles an Masse auf den Rahmen und die Unit mit einem direktem Kabel an die Batt. somit ist die Unit richtig nach Plan angeschlossen.

Aber Masse vom Rahmen an den GND geht auch.
Es soll nur keine Masse über die Unit auf die restliche Elektrik laufen.
 
Hallo Sascha,
wenn Du eine saubere Verbindung von der Unit zum Masse-Sammelpunkt hast, ist doch diese Forderung erfüllt, denn über den Rahmen und das Getriebe ist eine saubere Verbindung zur Batterie gegeben. Diese könnte aber auch von der Batterie direkt zum Sammelpunkt erfolgen, entsprechend dick, mit dem Nachteil, dass man nicht mehr schnell trennen kann. Der Anlasser hängt halt mit seinem Minus am Gehäuse und wenn Dieses keine Verbindung zur Batterie hat, sucht sich der Strom Umwege. Du hast leider den Fehler gemacht, die Elektrik in Betrieb zu nehmen, ohne die Masseverbindung für den Anlasser.

Zur Fehlersuche um die Unit herum, kann ich leider nichts beitragen, da sind die Spezialisten gefragt.

Gruß Egon
 
Egon schrieb:
Hallo Sascha,
wenn Du eine saubere Verbindung von der Unit zum Masse-Sammelpunkt hast, ist doch diese Forderung erfüllt, denn über den Rahmen und das Getriebe ist eine saubere Verbindung zur Batterie gegeben. Diese könnte aber auch von der Batterie direkt zum Sammelpunkt erfolgen, entsprechend dick, mit dem Nachteil, dass man nicht mehr schnell trennen kann. Der Anlasser hängt halt mit seinem Minus am Gehäuse und wenn Dieses keine Verbindung zur Batterie hat, sucht sich der Strom Umwege. Du hast leider den Fehler gemacht, die Elektrik in Betrieb zu nehmen, ohne die Masseverbindung für den Anlasser.

Zur Fehlersuche um die Unit herum, kann ich leider nichts beitragen, da sind die Spezialisten gefragt.

Gruß Egon
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Hallo,

das Problem hatte ich mit dem Massenpunkt am Rahmen. Der Rahmen frisch gepulvert und keine Masse vorhanden. Die Masse hat sich dann einen Weg über die Seitenständerfeder gesucht. Manchmal lief das Motorrad, manchmal halt nicht. Es ist daher nicht so abwegig ein 16mm² von der Batterie zum Massepunkt Rahmen zu legen. Dünneren Kabel halten das nicht aus.
Abgefackelt ist mir das Motorrad nicht.

Gruß
Walter
 
Moin,

ich sehe es auch so, dass der Anlasser sich die Masse über deine 10mm2 der Unit gezogen hat. Somit könnte es hier zu einer Beschädigung gekommen sein. Hattest du die Unit jetzt noch einmal für sich geprüft?...ist alles so viel Text hier:pfeif:
 
Hallo,
es geht weiter mit der fröhlichen Suche:

- hab die Batterie getestet > Messspitze schwarz auf Batt.-Minuspol
Messspitze rot auf Batt.-Pluspol
- bei Voltmessung ohne negatives Vorzeichen vorm Wert > Wert: 13.29V
- Batterie offensichtlich nicht verpolt... hätte mich auch bissl gewundert...

weitere Annahme zur Batterie:
Ist es möglich das bei Voltmessung der Batterie alles o.k. erscheint aber bei eingebautem Zustand der Batterie irgend ein Verbraucher solchen Strom (oder was/wie auch immer) zieht das die Batterie dadurch intern beeinflusst wird und sozusagen »spinnt«... mit dem Resultat das die m.unit sich in Folge fehlerhaft verhält?

Messung am Anlasser:
- alles angeschlossen und Batterie im Bordnetz angeklemmt
- Messspitze an Kupfermutter des Plusskabels vom Anlasser - andere Messspitze an Motorgehäuse
- Resultat: 13,29 Volt
- hab auch mal beide Kupferanschlüsse gemessen > auch 13,29 Volt
- dies alles ohne Zündung an (wie auch... geht ja nicht)

Annahme:
...Mensch > kann ja gar nicht anders sein > die Situation ist ja so, das es quasi eigentlich nur die »beiden verlängerten Batteriekontakte - hin zum Anlasser+Masse sind«... meine frühere/ursprüngliche Annahme war: wieso ist bei Zündung-aus dort Strom+Durchgang? > das scheints also nicht gewesen zu sein...

Wie kann ich Relais testen? bzw. Messen ob da alles i.O. ist? Denn ein oder mehrere Relais könnten doch eventuell einen Treffer wegbekommen haben...

Im Anhang habe ich eine PDF auf der nochmal die m.unit in Minimalkonstellation getestet wurde. Die restliche Verkabelung ist lt. Schaltplan vom Beitrag 1 angeschlossen (hab also nur mal die m.unit mit den Testvarianten herausgezeichnet)

Ab kommenden Sonntag komme ich ggf. an ein Labornetzteil zum testen ausgeborgt. Damit könnte ich die Batterie mal weglassen und trotzdem testen. Andere Batterien (Auto usw.) komme ich nicht ran > oder wo´s ginge sind es Autos mit moderner Vollelektronik (Werkstatt müsste wohl nach Ausbau/Wiedereinbau reset machen - so sagte man mir)

Beste Grüße
Sascha
 

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Hallo Sascha,
(viel Text, aber das kannst du ja auch ;), und hoch lebe die Diktierfunktion des Smartphones :D)
es ist ja geradezu schon beängstigend, wie ähnlich die von Dir verwendeten Komponenten zu meiner Konfiguration sind. Ein weiterer Treppenwitz besteht darin, dass auch ich mal ein Problem mit Überspannung hatte. Oder immer noch habe? Bisher habe ich noch keine Ursache gefunden und abstellen können, aber das Symptom ist auch nicht mehr aufgetreten.

Ein Unterschied deiner Elektrik ist allerdings, dass du so diverse Komplexitätstreiber mehr drin hast als ich. Stichwort Tagfahrlicht, das Hup-Relais (wozu denn das?), und diesen Kasten mit diversen Sicherungen, sowie den Kupplungsschalter in Verbindung mit dem Anlasserrelais. Diese Schutzfunktion habe ich schlicht gestrichen.

Punkte, die mir auffallen, in loser Reihenfolge:

  • Bei deiner Eingangsbeschreibung ist mir nicht 100% klar, ob eigentlich der Motor in diesem Moment läuft, wenn die Hupe anschlägt, oder nicht.
  • Du hast ja ebenfalls Jörg Spannungswächter an Bord, der dir offensichtlich die Überspannung signalisiert. Hast du denn zusätzlich auch mal ganz direkt mit einem Voltmeter gemessen? Wenn der Motor nicht läuft bzw. du fährst, ist das ja ganz easy.
  • Ein wesentlicher Unterschied in unserer Hardware ist, dass ich die alte M-Unit habe, und du die neue. Aber auch ich nehme an, dass viele Hard- und Software-Module identisch geblieben sind, auch die mit Schutzfunktionen beschäftigten.
  • Interessant auch das Videos aus USA. Allerdings misstraue ich deren Messung ein Stück weit, weil die dort verwendeten Krokoklemmen-Kabel recht dünn sind, und gar nicht so viel Strom übertragen können, bis sie fühlbar heiß werden. Jedenfalls wusste ich nicht, dass auch meine M-Unit schon relativ intelligent ist. Nicht alles im Video gezeigte steht im Handbuch. Das war also schon vor der aktuellen Gerätegeneration so.
  • Zurück zum Thema Überspannung: wenn diese bei laufendem Motor Auftritt, dann gibt es eigentlich nur eine denkbare Quelle: nämlich dass der Regler kurzfristig den Kontakt zu seiner Referenzspannung, dem Akku, verliert. Das ist der Weg "geschaltetes Plus -> Widerstand -> D+ Regler". Denn dann kann es dazu kommen, daß die ins Bordnetz eingespeiste Spannung kurz hochschnellt, bevor dann der Regler doch wieder zuschlägt. Vermutung von damals bei mir war, dass es irgendwo in einem der Kabel eben doch einen Wackler gegeben hatte. Obwohl ich nichts dergleichen entdeckt habe.
  • Apropos Regler: was hast du für einen? Absoluten Standard, oder den regelbaren? Ist der gesichert ok? Hans hat eine treffliche Test-Anleitung in der Datenbank.
  • Betr. der Verkabelung des 47 Ohm Widerstands sehe ich einen Unterschied: bei dir bekommt der Vorwiderstand seinen Spannung aus dem M-Unit Ausgang "Ignition out", bei mir direkt vom Zündschloss, also gewissermaßen parallel zu "Lock in". Hier meine ich intuitiv, dass meine Lösung sinnvoller ist, weil direkter. Aber das ist echt nur so ein Gefühl, denn "geschaltetes Plus" ist eigentlich beides. Auch die 12 Volt-Versorgung der beiden Motoscope Stecker erfolgt bei dir von dem gleichen + Sammelpunkt hinter dem "Ignition out". Auch diese versorge ich direkt von Klemme 15 Zündschloss. Rein gefühlsmäßig habe ich die Ausgänge der m-Unit nur dann verwendet, wenn sie mir einen direkten funktionalen Vorteil ("value added", und das ist v.a. "kein weiteres Relais nötig") bieten ggü. "Klemme 15 Zündschloß", was ja ebenfalls "geschaltetes Plus" ist.
  • Daher habe ich das Lima-Teilsystem so weit wie möglich von der m-Unit separat gehalten. Wenn mir die aussteigt, kann das Mopped immer noch fahren (und laden).
  • Deine neue M-Unit hat zwei AUX-Ausgänge, und noch einen dritten "Ignition out", alle "geschaltetes Plus". Warum benutzt du nicht den AUX2 für irgendetwas? Z.b. für Stand- und Rücklicht, oder noch in Verbindung mit dem Tagfahrlicht? Dieses hat bei dir diesen nochmals separaten Wechselschalter für Standlicht/Tagfahrlicht/alles aus. Das alles ist schon recht komplex.

Also, bis man wieder fahren darf, kriegen wir dein Problem schon gelöst. Ich würde beginnen mit:
- Funktionsprüfung Regler
- Verkabelung des Reglers: "geschaltetes Plus" -> Widerstand -> D+ Regler
- og. Änderung am 47 Ohm Widerstand.
Deine Verbraucher werden es m.M. sämtlich nicht sein, denn warum sollte daraus eine Überspannung resultieren?

So, das war mein Textentwurf nach der Lektüre der ersten Seite. Nun noch ein paar weitere Dinge.

------------- Fragen zur M-Unit "neu" -----------------
Da ich keine "neue", sondern nur die "alte" m-Unit besitze, sind mir einige Dinge nicht bekannt. Folgende:
Youchaos schrieb:
...
Habe auch schon eine Blue/Basic verbaut, sie testet ja nach Trennen und neu Anschließen der Bat. alle Verbraucher mit voller Belastung.
...
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Das heißt, es hupt dann mal? Und Licht an, Blinker, ...? Nur daß ich das richtig verstehe. (Macht die "alte" M-Unit nicht.)

saq schrieb:
...
Die AUX-Belegung war mir damals und teilweise auch heute nicht recht klar weil die m.unit für mich eine Black-Box ist. Die Anleitung ist mir an manchen Stellen »zu offen gehalten«/»unspeziell«/»fragenaufwerfend«. Ich habe leider damals für meine Fragen zur »Zwangslicht-Steuerung-bei-Zündung-an« genau die AUX-Ausgänge verwenden wollen. Die Frage war damals: »Weis« die m.unit (auch wenn die In´s bei AUX1/AUX2 nicht belegt sind!) ob die Out´s bei AUX1/AUX2 angesteuert werden. Wie die Ansteuerung über die In´s von Licht und Lichthupe usw. realisieren. Diese Frage habe ich nie gelöst bekommen und somit auf »Zwangslicht« > d.h. die original von Motogadget vorgesehene Lichtschaltung geklemmt. Ich wollte Mitte 2019 endlich fahren.
...
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Hier kann ich leider wenig beitragen: die "alte" m-Unit hat nur einen AUX, an dem im Prinzip alles hängen muß. Ich hätte sehr gern noch einen 2. Ausgang gehabt, habe mir aber anders geholfen. (Thema "Zusatzscheinwerfer" auf meiner HP.)

------------------ Weitere Punkte -----------------
saq schrieb:
... Deshalb auch die Annahme > Fehler liet wohl irgendwo im Zündschlosss/Starterschalter/deren Zuleitungen oder einem Plusskabel welches durchgescheuert auf Masse liegt. Aber alles Geprüft - nichts gefunden.
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Nur zur Sicherheit: der Fehler ist doch der im ersten Posting beschriebene, und nur dieser:
ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern. Die Maschine wurde von mir 2018/19 neu verkabelt und ist problemlos bis in 11/2019 gefahren worden.
--> ist es das? Oder sonst noch was?

saq schrieb:
...Das die Sicherung nicht gekommen ist hatte mich auch verwundert. Die Höhe der Absicherung hatte ich damals mit Hans so ausgemacht. Wollte die ursprünglich sehr viel höher ansetzen. Wurde als unnötig befunden....
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Wenn der Fehler eine Überspannung in dem Rahmen, wo hier relevant ist, ist, dann kommt auch keine Sicherung.

saq schrieb:
...
Deine Idee mit AUX und Programmierung damit das LED-Voltmeter-Relais versorgt wird, werde ich mir anschauen/überdenken. ...
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Dieses gesamte Teil-Modul habe ich in deinem Schaltplan gar nicht verstanden. Wozu dieses Relais?

-------------- Thema "Masse" --------------
Das kam ja hier so hoch, dazu mein unmaßgeblicher Senf. Das dicke Kabel "Batterie - Getriebe" dient v.a. dazu, den vom ebenso dicken roten Kabel zum Anlasser geführten Strom, der während des Anlassens ~100A (~1kW) und in der Spitze bis zu 300A (Einrückvorgang) beträgt, 100% sicher vom Motorgehäuse zum Akku zurückfließen zu lassen. Dieser Strom ist eine Größenordnung stärker als alle anderen. Er fließt aber nur während des Anlaßvorgangs: dann in den Magnetschalter und den Anlaßmotor und dann eben auf die Masse des Kurbelgehäuses und nach ~30 cm praktisch massiven Alus in das dicke Minus vom Getriebe zum Akku "zurück".

(An diesem dicken roten Plus-Kabel zum Anlasser hast du "Durchgang" geprüft, was ich nicht verstanden habe, aber das ist glaube ich schon geklart.)

Aus obigem Stromlauf kann man ersehen, daß wenn sich der Strom, der aus dem sich drehenden Anlassser wieder zur Masse will, einen "neuen" Weg suchen muß, weil das dicke Massekabel zum Motorgehäuse nicht da ist, daß das also schon "nicht so cool" ist. Und wenn da im Schaltweg die m-Unit im Weg steht mit ihren schnuckligen Halbleitern, dann ist das sicher nicht gut.

Alle anderen Verbraucher sind eine Größenordnung schwächer, und für die genügt vollauf der Rahmen als Masse. Es ist vollkommen ok, hier an 2 oder 3 Stellen einen Massepunkt zu definieren, diese müssen dann aber wirklich "blanke Masse" sein und da darf keine Bepulverung o.ä. stören. Soweit zum Minus der restlichen Verbraucher. Deren Plus sollte zumindest an einem Punkt zentral abgesichert sein. Diesen Job kann die m-Unit prima erledigen, und wenn man Gürtel und Hosenträger bevorzugt, kann man da noch eine in Reihe davor legen. Dieser Absatz ist, so meine ich, auch konform zur den Aussagen der m-Unit-Leute.

Wenn man (so wie auch ich) einen Massetrennschalter hat, macht der natürlich nur Sinn direkt vor dem Minuspol des Akkus. Oder eben am Ende des einen Kabels ans Getriebe, dann aber sollte es kein weiteres Massekabel zum Akku mehr geben.

So, das ist mein Verständnis dazu. Hier kamen vorhin einige Aussagen, die ich pers. nicht verstehe.

------------ Stand ~18:30 -----------
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Gerd,
ich schreib einfach mal rein in/hinter deine Ausführungen...


Gerd schrieb:
Hallo Sascha,
es ist ja geradezu schon beängstigend, wie ähnlich die von Dir verwendeten Komponenten zu meiner Konfiguration sind. > War auch im Forum auf deine Infos gestossen sowie auf deiner Website... ;) hab mir deine Erfahrungen und die der anderen vor allem deine Zusammenfassungen zu möglichen Problemen lange vor meiner Planung/Zeichnung/Anschaffung/Umsetzung/Vor+Nachteile/Detaillösungen usw. angeschaut <
Ein weiterer Treppenwitz besteht darin, dass auch ich mal ein Problem mit Überspannung hatte. Oder immer noch habe? Bisher habe ich noch keine Ursache gefunden und abstellen können, aber das Symptom ist auch nicht mehr aufgetreten.

Ein Unterschied deiner Elektrik ist allerdings, dass du so diverse Komplexitätstreiber mehr drin hast als ich. Stichwort Tagfahrlicht,> TFL läuft absichtlich a) ausserhalb der m.unit und b) ausserhalb der StVO/StVzO (es gibt Tage da hab ich das Gefühl mehrfach von anderen Verkehrstteilnehmern vollkommen übersehen zu werden... dann gibts zum Abblendlicht zusätzlich volle TFL-Beleuchtung... policeman/Ordnungsstrafe ist mir egal... mein Leben aber nicht... die Kiste ist leuchttechnisch ein 6V-Moped... durch normale Fahrweise bin ich aber schneller als ein Moped (selbst bei städtisch erlaubten 50km/h)... die verträumten Dosentreiber ziehen raus... weil is ja nur Moped< das Hup-Relais (wozu denn das?), > Stebel Nautilus Compact mit bis zu 18A... da gabs n´Relais i.d. Packung u. mitgel. Anschlussplan... wollt mich nicht auf die unit-interne (10A?¿) Sicherung verlassen< und diesen Kasten mit diversen Sicherungen, > Hupe/unit/Voltmeter/TFL+St.Licht+Kippschalter wollten aufgeräumt irgendwo untergebracht werden... zudem ists mein Plusverteiler-Knotenpunkt... < sowie den Kupplungsschalter in Verbindung mit dem Anlasserrelais. Diese Schutzfunktion habe ich schlicht gestrichen. > Hab das so wie original BMW übernehmen wollen <

Punkte, die mir auffallen, in loser Reihenfolge:

  • Bei deiner Eingangsbeschreibung ist mir nicht 100% klar, ob eigentlich der Motor in diesem Moment läuft, wenn die Hupe anschlägt, oder nicht. > Motor nicht an... denn schon das Zündschlosseinschalten/unit in Betrieb bringen geht ja bereits nicht... <
  • Du hast ja ebenfalls Jörg Spannungswächter an Bord, der dir offensichtlich die Überspannung signalisiert. Hast du denn zusätzlich auch mal ganz direkt mit einem Voltmeter gemessen? Wenn der Motor nicht läuft bzw. du fährst, ist das ja ganz easy. > ging alles soweit bis 02/2020... Maschine hatte anfangs Probleme - das Voltmeter-LED von Jörg glimmte sporadisch also gelb+rot im hell+dunkel+aus Wechsel... Fehler 1 war: Mettalschirmungskabel a.d.Zuleitung des Ignitech-Zündsensors bekam sporadisch Kontakt zu Plus am Gleichrichter... Schirmung entfernt... Fehler 2: Maschine ruckelte und blieb auch mal wegen Batterietrennschalter stehen... BTS war der Kleine Spanische... dierekt aufs Minus der Batterie... sonst keine anderen Masseanschl. zwischen BTS u. Batterie... BTS rausgeschmissen... Schraubenspitze bzw. innerer Kontakt war wohl auch trotz festziehen defekt... dannach hatte ich keine Spannungs-LED-Anzeige- oder Ausfallprobleme mehr<
  • Ein wesentlicher Unterschied in unserer Hardware ist, dass ich die alte M-Unit habe, und du die neue. Aber auch ich nehme an, dass viele Hard- und Software-Module identisch geblieben sind, auch die mit Schutzfunktionen beschäftigten. > sehe ich auch so <
  • Interessant auch das Videos aus USA. Allerdings misstraue ich deren Messung ein Stück weit, weil die dort verwendeten Krokoklemmen-Kabel recht dünn sind, und gar nicht so viel Strom übertragen können, bis sie fühlbar heiß werden. Jedenfalls wusste ich nicht, dass auch meine M-Unit schon relativ intelligent ist. Nicht alles im Video gezeigte steht im Handbuch. Das war also schon vor der aktuellen Gerätegeneration so. > habe vorhin per Zufall auf dem gleichen Kanal nochmal was neues von denen zum Thema gesehen...zumindest ist es eine Beschreibung der LED-Leuchtzustände... ist aber dort noch ne neuere unit<
  • Zurück zum Thema Überspannung: wenn diese bei laufendem Motor Auftritt, dann gibt es eigentlich nur eine denkbare Quelle: nämlich dass der Regler kurzfristig den Kontakt zu seiner Referenzspannung, dem Akku, verliert. Das ist der Weg "geschaltetes Plus -> Widerstand -> D+ Regler". Denn dann kann es dazu kommen, daß die ins Bordnetz eingespeiste Spannung kurz hochschnellt, bevor dann der Regler doch wieder zuschlägt. Vermutung von damals bei mir war, dass es irgendwo in einem der Kabel eben doch einen Wackler gegeben hatte. Obwohl ich nichts dergleichen entdeckt habe. > Motor lief+läuft bei mir nicht (mehr)... wegen: kann keine Zündung anmachen... alles hupt+blinkt... mit Überspannung meinte ich die Funktion der unit Spannung wgn. Kurzschluss oder Verpolung abzuführen um sich vor Selbszerstörung zu schützen... weiter oben schrieb ich wgn. Schirmkabel+BTS - in diesem Zusammenhang hatte ich auch mal einen ´echten´Voltmeter mit usb-Buchse fliegend verbaut um Spannung währende d. Fahrt zu messen... klappte nach Fehlerbehebung m.d. Anzeige gut... hab ja aber Jörgs... find ich besser...Deinen beschriebenen Stromweg werde ich aber auch nochmals prüfen. Von Anfang an habe ich übrigens nie Ladeprobleme mit leerer Batterie oder sowas gehabt...<
  • Apropos Regler: was hast du für einen? Absoluten Standard, oder den regelbaren? Ist der gesichert ok? Hans hat eine treffliche Test-Anleitung in der Datenbank. > Maschine hatte Elektrikkomponenten drin welche nachweislich ca. 75.000km gelaufen waren... Maschine wurde damit nach Komplett-Neuaufbau noch ca. 1300km gefahren... durch - noch immer bestehendes - ´ganz leichtes Zündungspulsen bei ca. 80-120km/h Konstantfahrt´ hatte ich damals die o.g. Kabelschirmung der Zündsensorleitung gemacht... brachte aber nichts... deshalb: alles rausgeschmissen! d.h. alles was Fahrelektrik ist: LiMa/Rotor/Gleichrichterpl./Regler/Kohlen... alles Fa.Siebenstein... alles neu... in 02/2020 habe ich genau deine beschriebene Mu-Blechbehandlung gemacht... der Regler ist der Rote/nichtregelbare/normale/originale... das einzige was nicht/nie angefasst wurde ist der Valeo/Bremslichtschalter vo/hi und Kupplungsschalter... alles andere ist neu (von 2017-2019)<
  • Betr. der Verkabelung des 47 Ohm Widerstands sehe ich einen Unterschied: bei dir bekommt der Vorwiderstand seinen Spannung aus dem M-Unit Ausgang "Ignition out", bei mir direkt vom Zündschloss, also gewissermaßen parallel zu "Lock in". Hier meine ich intuitiv, dass meine Lösung sinnvoller ist, weil direkter. Aber das ist echt nur so ein Gefühl, denn "geschaltetes Plus" ist eigentlich beides. Auch die 12 Volt-Versorgung der beiden Motoscope Stecker erfolgt bei dir von dem gleichen + Sammelpunkt hinter dem "Ignition out". Auch diese versorge ich direkt von Klemme 15 Zündschloss. Rein gefühlsmäßig habe ich die Ausgänge der m-Unit nur dann verwendet, wenn sie mir einen direkten funktionalen Vorteil ("value added", und das ist v.a. "kein weiteres Relais nötig") bieten ggü. "Klemme 15 Zündschloß", was ja ebenfalls "geschaltetes Plus" ist.
  • Daher habe ich das Lima-Teilsystem so weit wie möglich von der m-Unit separat gehalten. Wenn mir die aussteigt, kann das Mopped immer noch fahren (und laden).
  • Deine neue M-Unit hat zwei AUX-Ausgänge, und noch einen dritten "Ignition out", alle "geschaltetes Plus". Warum benutzt du nicht den AUX2 für irgendetwas? Z.b. für Stand- und Rücklicht, oder noch in Verbindung mit dem Tagfahrlicht? Dieses hat bei dir diesen nochmals separaten Wechselschalter für Standlicht/Tagfahrlicht/alles aus. Das alles ist schon recht komplex. > siehe oben - TFL/StVO... das Standlicht ist bei mir ein ´Campinglicht´d.h. es geht nur vorne an u. dient z.B. zum Zeltaufbauen... und ohne Zündung/unit extra anzuschalten... kommt der policeman/Graukittel führe ich die volle Anlage vor... er sieht dann das es hinten auch leuchtet/leuchten kann... soweit ein Standlicht überhaupt dran sein muß/müsste... unit hat/kann wohl auch ne spezielle Standlichfunktion/gedimmt usw. Der Kippschalter f. TFL+Standl. ist versteckt eingebaut um Manipulation zu vermeiden<

Also, bis man wieder fahren darf, kriegen wir dein Problem schon gelöst. Ich würde beginnen mit:
- Funktionsprüfung Regler > den will ich noch ausgebaut Prüfen... brauch ich wohl n´Labornetzteil... glaube ich... ebenso meine anderen in 07/2019 ausgebauten Motorelektrikkomponenten (will wissen ob mein evtl. Ersatz heil ist)<
- Verkabelung des Reglers: "geschaltetes Plus" -> Widerstand -> D+ Regler > denke dies müsste i.O. sein... schaue ich aber nochmals... <
- og. Änderung am 47 Ohm Widerstand.
Deine Verbraucher werden es m.M. sämtlich nicht sein, denn warum sollte daraus eine Überspannung resultieren? > ja die habe ich auch langsam nicht mehr unter Verdacht... sie funktioneren im Grunde... Kabel hin u. rück sind i.O. Steckkontakte i.O. <

So, das war mein Textentwurf nach der Lektüre der ersten Seite. Nun noch ein paar weitere Dinge.

------------- Fragen zur M-Unit "neu" -----------------
Da ich keine "neue", sondern nur die "alte" m-Unit besitze, sind mir einige Dinge nicht bekannt. Folgende:

Das heißt, es hupt dann mal? Und Licht an, Blinker, ...? Nur daß ich das richtig verstehe. (Macht die "alte" M-Unit nicht.)

Nein - die unit prüft alle Ports für ihre In´s und Out´s indem sie die Funktion mittels LEDs anzeigt... Das tut sie wenn sie ´hochfährt´nachdem der Zündschlüssel gedreht wurde. Es ist ein Lauflicht. Dannach stellt sie an bestimmte In´s und Out´s Bereitschaft her... Dieses wird dann durch stetig leuchtende LED am jeweiligen Port angezeigt... Wenn es irgendwo schneller Blinkert ist im betroffenen Stromkreis ein Defekt... Sie schaltet diesen Stromkreis bis zur Behebung ab... Nach Zünd-aus und dannach erneut Zünd-an ist dort wieder alles ´geheilt´... Die units hupen/blinken/leuchten an den Maschinenverbrauchern nur, um sich vor Überlastung durch Kurzschluss/Falschanschluss/Verpolung zu schützen... sonst nicht.


Hier kann ich leider wenig beitragen: die "alte" m-Unit hat nur einen AUX, an dem im Prinzip alles hängen muß. Ich hätte sehr gern noch einen 2. Ausgang gehabt, habe mir aber anders geholfen. (Thema "Zusatzscheinwerfer" auf meiner HP.)

------------------ Weitere Punkte -----------------

Nur zur Sicherheit: der Fehler ist doch der im ersten Posting beschriebene, und nur dieser:
ich habe folgenden Fehler: Drehe ich den Zündschlüssel rum auf > »An« > hupt/blinkt/leuchtet die Maschine gleichzeitig.
Die verbaute Motogadget-M.Unit schaltet also vermutlich wegen »Überstrom« ihren Schutzmechanismus an. Mit der o.g. Folge der Stromabführung zu den Verbrauchern. Die Maschine wurde von mir 2018/19 neu verkabelt und ist problemlos bis in 11/2019 gefahren worden.
--> ist es das? Oder sonst noch was?

> Ja - es ist nur dieser erstgenannte Fehler. Er besteht erst nach 3500 gefahrenen Kilometern. Erstes Auftreten nach meinem unsäglichen Vergessen des Masseanschlusses am Getriebe wegen Kardanwellenausbau/Überholung in 11/2019. Bemerkt 02/2020. Die weitere Baustelle welche später noch zu prüfen ist, ist dieses leicht pulsende Fahren > siehe Mu-Blech am Sensor... elektromagnetische Felder usw. > weitere große Fragestellungen bestehen bei der Zündkurve. Hier gehts aber erstmal nur um die Zündungs-unit-Verbraucher-an-Problematik weil ich sonst garnicht fahren kann.<

Wenn der Fehler eine Überspannung in dem Rahmen, wo hier relevant ist, ist, dann kommt auch keine Sicherung. > o.k. - warscheinlich kommt ja vor den externen Sicherungen die Eigensicherung/Selbsschutzsicherung der unit - daher fliegt keine Externe raus... wenn ich dich so verstehe.<


Dieses gesamte Teil-Modul habe ich in deinem Schaltplan gar nicht verstanden. Wozu dieses Relais? > einmal Hupenrelais (sollte ich), einmal Startrelais (muss ich) einmal Relais für Spannungsüberwachung/LED-Voltmeter von Jörg (will ich) (das ist so weil Jörg sinngemäss schreibt: wenn dus genau haben willst mess an der Batterie direkt... da wird dann ein Relais benötigt > soweit ich verstehe ist das so: Zündung+unit an > Relais bekommt geschaltet Strom zieht an und schaltet die Anschlüsse der Batterie dierekt ins LED-Voltmeter. Vorteil: man misst nicht das Stromrauschen/Verlust im Leitungsnetz irgendwo und sieht was an der Batterie los ist > Nachteil: aufwändigere Verkabelung <

-------------- Thema "Masse" --------------
Das kam ja hier so hoch, dazu mein unmaßgeblicher Senf. Das dicke Kabel "Batterie - Getriebe" dient v.a. dazu, den vom ebenso dicken roten Kabel zum Anlasser geführten Strom, der während des Anlassens ~100A (~1kW) und in der Spitze bis zu 300A (Einrückvorgang) beträgt, 100% sicher vom Motorgehäuse zum Akku zurückfließen zu lassen. Dieser Strom ist eine Größenordnung stärker als alle anderen. Er fließt aber nur während des Anlaßvorgangs: dann in den Magnetschalter und den Anlaßmotor und dann eben auf die Masse des Kurbelgehäuses und nach ~30 cm praktisch massiven Alus in das dicke Minus vom Getriebe zum Akku "zurück".

(An diesem dicken roten Plus-Kabel zum Anlasser hast du "Durchgang" geprüft, was ich nicht verstanden habe, aber das ist glaube ich schon geklart.)

Aus obigem Stromlauf kann man ersehen, daß wenn sich der Strom, der aus dem sich drehenden Anlassser > der drehte ja aber nicht < wieder zur Masse will, einen "neuen" Weg suchen muß, weil das dicke Massekabel zum Motorgehäuse nicht da ist, daß das also schon "nicht so cool" ist. Und wenn da im Schaltweg die m-Unit im Weg steht mit ihren schnuckligen Halbleitern, dann ist das sicher nicht gut. > eben - dieses ganze von dir beschriebene Prinzip leuchtet mir ein und lag auch in meiner Vermutung. Nur war der Motor stehts mit korrektem Masseanschluss an. Aber von mir wurde Versucht ohne Masseanschluss am Getriebe zu Starten. Der Startvorgang wurde schlichtweg nicht ausgelöst. Da klickte kein Relais und ging kein Starter. Ich vermute auch das irgend etwas einen ´Rückstrom´(oder sowas) abbekommen hat... komischerweise funktioniert die unit aber auf der Werkbank - ähnlich Testverkabelt wie im Video oben<

Alle anderen Verbraucher sind eine Größenordnung schwächer, und für die genügt vollauf der Rahmen als Masse. Es ist vollkommen ok, hier an 2 oder 3 Stellen einen Massepunkt zu definieren, diese müssen dann aber wirklich "blanke Masse" sein und da darf keine Bepulverung o.ä. stören. Soweit zum Minus der restlichen Verbraucher. Deren Plus sollte zumindest an einem Punkt zentral abgesichert sein. Diesen Job kann die m-Unit prima erledigen, und wenn man Gürtel und Hosenträger bevorzugt, kann man da noch eine in Reihe davor legen. Dieser Absatz ist, so meine ich, auch konform zur den Aussagen der m-Unit-Leute.

Wenn man (so wie auch ich) einen Massetrennschalter hat, macht der natürlich nur Sinn direkt vor dem Minuspol des Akkus. > vor allem für die unit sehe ich das genau so.< Oder eben am Ende des einen Kabels ans Getriebe, dann aber sollte es kein weiteres Massekabel zum Akku mehr geben. > Das gibts aber, denn die unit selbst benötigt lt. Beschreibung einen Masseanschluss welcher z.B. im Betrieb nicht von der Batterie getrennt werden darf. Soweit ich verstehe gilt das für beide - Plus- und Minuspol - welche an der unit liegen müssen. - Dies scheint ja mein jetzigen Fehler erzeugt zu haben... einzig - ich weiß es nicht :(

Zu den Anschlussmöglichkeiten der unit an Masse/Batterieminus melde ich mich später nochmal. Da habe ich noch Fragen.

So, das ist mein Verständnis dazu. Hier kamen vorhin einige Aussagen, die ich pers. nicht verstehe.

------------ Stand ~18:30 -----------
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Werde wohl nochmals die unit auf der Werkbank prüfen > kann doch nicht sein, das die extern geht und maschinenintern nicht... werd mal komplexeren Aufbau beim Prüfen machen...
So ich mach jetzt erstmal Schluss für heute und versuche morgen nochmal Messungen an den Relais zu machen.
LG
Sascha
 
Zuletzt bearbeitet:
@Gerd:

BTS war der Kleine Spanische... dierekt aufs Minus der Batterie... sonst keine anderen Masseanschl. zwischen BTS u. Batterie... BTS rausgeschmissen... Schraubenspitze bzw. innerer Kontakt war wohl auch trotz festziehen defekt... dannach hatte ich keine Spannungs-LED-Anzeige- oder Ausfallprobleme mehr<
Zum Vergrößern anklicken....

Hier bestätigt er eiegntlich meine Vermutung, dass kurzzeitige Unterbrechungen die Spannung ansteigen lassen (LiMa-Ausgang nach der Diodenplatte offen). Das würde ich dann mal als valide auch für dein Problem in den ganz engen Bereich nehmen.

@beide
Das der Widerstand an der Ignition angeschlossen ist, hat den Vorteil, dass bei Ignition aus auch der Rotor nicht mit Spannung versogt wird (Entlastung Akku im Stillstand), eigentlich die bessere Version als direkt am Zündschloß.

Nun könnte man meinen, dass das Nachteilig für die LiMa ist: Kann man vernachlässigen, im schlechtesten Fall "springt" die LiMa etwas später an. ABER: Natürlich könnte es einen Impact auf die Zündung haben. Ich würde den Widerstand (aber alle Zündungselemente dran lassen) mal abklemmen und dann nochmal testen. Ein Versuch ist es wert.

Hans
 
Moin,

erst einmal )(-: das Sascha noch nicht die Nerven verloren hat;)

Mal zum Verständnis: Gerd schreibt wenn der Motor läuft, was er ja jetzt hier nicht tut, über den 5W Widerstand eine Fehlermeldung an den Regler gegeben werden kann. Wenn der Kontakt nicht 100% da ist. Aber, sobald der Motor läuft und die Lima arbeitet, ist der Widerstand doch nicht mehr im Eingriff???
 
Hallo Hans und Helfer,

also wenn ich das jezt richtig gelesen habe mache ich heut Nachmittag folgendes: Wiederstand 47Ohm raus und die Leitung (quick+dirty freifliegend) wieder mit »Hilfskabel« mal schliessen damit alles richtig verbunden ist aber der Wiederstad nicht »reinfunken« kann.
Das Kabel wo der Wiederstand eingelötet ist, hatte ich kürzlich auch schon - mit Erfolg - auf Durchgang geprüft.
Mit ausgebautem Wiederstand liefe die Maschine ja nicht an... aber zu Fehlersuchzwecken fürs Zündungs-Einschalten könnte das ja was bringen.

Ich werde später berichten
LG
Sascha
 
Vorsicht, bitte keine nicht zielführenden Schnellschüsse: der Widerstand (im Originalzustand = die LKL) muß immer vorhanden sein und wird immer "durchstromt" - nur eben mal mehr, mal weniger. Schaut in den Dokus hier nach, was passiert, wenn die LKL im Originalzustand durchbrennt. Nix schlimmes, aber es entsteht eben ein Fehler. (Er lädt dann gar nicht, und daher auch keine Überspannung, wenn ich jetzt richtig denke.)

Sasche, danke f.d. Ergänzungen. Was mir jetzt schon im Kopf rumgeht: was bitte sollte ohne laufenden Motor Überspannungen produzieren? Es kann eigentlich wirklich nur irgendwas Induktives sein, was seine Energie wieder freisetzt.
Tip: miß die Spannung wirklich mal nach. Verschiedene Meßpunkte: direkt am Akku, am m-Unit Hauptplus, ... etc. Auch verschiedene Massepunkte. ==> Kreuztabelle.

Jörgs Spannungswächter braucht ein Relais...? Erschließt sich mir nicht. Hab ich nicht. Leg diesen ganzen Ast mal tot.

So, und jetzt ruft erstmal Gartenarbeit-Subbotnik :schock: - statt Moppedrunde :(. Heute abend mehr, falls mir noch was einfällt.
 
Zuletzt bearbeitet:
@ Gerd,

ne das Wort »Überspannung« ist seit Anfang an falsch gewählt (von mir).
Ich meine damit:

- m.unit führt »Falschstrom« (oder wie man das jetz benennen möchte) zu ihrem Selbsterhalt ab
- die unit scheint innerhalb ihres internen Aufbaus sehr sensibel an allen Ports »zu lauschen« und prüft oder fragt »sich selbst«: a) »ist da was angeschlossen?« b) »wenn ja > ist das alles i.O.?« c) »sind grundsätzlich keine Kurzschlüsse?« d) »stelle ich Verpolung fest?« e) dies scheint einerseits die Strom- u./o. die Wiederstandswerte zu betreffen (dies ist ihre Schutzprüfung) und andererseits »was klemmt wo« wo muss also die unit den ggü. liegenden Out-Port ansteuern/bereitstellen usw.
- wenn die unit nichts falsches feststellt verhält sie sich im weiteren Verlauf artgerecht
- stellt sie was - in meinem Fall grundlegend falsches - fest, führt sie ihre Selbsschutzroutine aus > »mein Überspannungsabbau« meint also eher eine »Falschstrom-Weiterleitung« an alle Verbraucher... solange die unit kann - also bis sie »verkocht« (was wir/ich aber nicht will > deshalb schalte ich nur ganz kurz Zündschloss ein > und bin allseits bereit sofort wieder auszuschalten damit ich nichts (weiteres?¿) kaputt mache)

Ich werde deinem Rat mal folgen und mir heut Nachmittag eine »Ankreuz-Tabelle« mit den Messungen machen. Hab - aufgrund von sehr wenig Elektrikkenntnisen - meistens zu unsystematisch/nur halbsystematisch gesucht. Also immer nur kreativ nach Warscheinlichkeiten die einem so als Laien einfallen...

Es bleibt spannend... (im wahrsten Sinne des Wortes...) ;)

Bis später
Sascha
 
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