Quetschkante

[hubi]

Habe mal eine Frage zur Quetschkante:
Ich will 800er Köpfe umfräsen, damit ich darunter die Zylinder einer R 100 GS einbauen kann. Da ich das aber noch nie gemacht habe, brauche ich dazu Rat, damit das Ganze nicht in die Hose geht.
Auf der angefügten Zeichnung habe ich die originalen Radien des Kolbens und der Brennraumkalotte konstruiert.Dann habe ich eine Quetschkante mit 30° eingezeichnet. Kommt mir persönlich etwas heftig vor.Kann ich die 30°-Kante weiter reinziehen, daß am Rand eine ebene Fläche von etwa 2-3 mm stehen bleibt, ohne daß ich mir damit eine Klingelneigung erkaufe?Dann würde ich auch nicht in Konflikt mit dem Einlassventilsitz kommen.Oder sind die 30° zu heftig gewählt? Ich habe mich für die 30° entschieden, damit die Quetschkante leicht zur Brennraummitte hin öffnet, um Klopfnester auszuschliessen.Hat das jemand von euch schon mal selber gemacht?

 

[Q-treiber]

Hallo Hubi,

auf die Schnelle:

den Kolbenboden mit einer Fläche anfasen. (Achtung, den Feuersteg dabei nur minimal kürzen)
Paß auf, daß beim Übergang dieser Fläche zum weiteren Kolbenboden keine Kante entsteht.
Dann im Kopf gegenüber liegend eine Fläche mit etwa 2-3° dazu anbringen, das reicht. Winkel natürlich zur Kolbenmitte hin öffnend.
Theoretisch geht auch 0°, also parallel, kostet aber Kraft (=Quetscharbeit)
Das haut Dir das Gemisch einigermaßen ins Zentrum.

Viel Erfolg !

(Irgendwann hab ich mal wieder Zeit und stell die Infos dazu auf meine heimseite )

 

[Caferacer]

Stephan hat keine Zeit, Hubi hat 'ne Frage und ich als Mit-Leser natürlich keine Antwort.
Die Quetschkante scheint das grösste Mysterium an einer 2-Ventiler zu sein, gleich nach der Nockenwelle . Deswegen hat BMW wahrscheinlich auch die Mystic aufgelegt.
Ich kenne nur noch die Schnürle Umkehrspülung und die wird einem ganz anschaulich erklärt.
Von der Quetschkante kann ich das nicht behaupten. Rätsel über Rätsel.
Aus meinem Gefühl heraus würde ich mal sagen, wenn man mehrere mm Ölkohle auf'm Kolben hat, was ja durchaus sein kann (ich habs schon mal gesehen, oder wars noch öfter?) dann kann es durchaus sein dass der Motor klingelt. Es kann dann auch sein, dass es zusätzlich an der Quetschkante liegt.
Aber wie gesagt ich bin ein Unwissender und warte eigentlich nur auf die Erleuchtung. Bin mal gespannt ob mir die noch einer liefern kann.

PS: nachdem ich ja auch noch erfahren durfte, dass die 600- 900 ccm Motoren dieselbe Kopfdichtung haben, erscheint mir die Quetschkante immer mysteriöser

Klaus

 

[Fritz]

Aber wie gesagt ich bin ein Unwissender und warte eigentlich nur auf die Erleuchtung. Bin mal gespannt ob mir die noch einer liefern kann.

PS: nachdem ich ja auch noch erfahren durfte, dass die 600- 900 ccm Motoren dieselbe Kopfdichtung haben, erscheint mir die Quetschkante immer mysteriöser

Klaus[/quote]

Guten Morgen Klaus,

dem kann abgeholfen werden. Ein guter Artikel dazu (in Englisch) findet sich auf der Home Page "Yamaha Aircooled RD". Dort auf die Rubrik "Technical", weiter "The Dale Alexander Archives", weiter "The Art of Squishing".

Helle Erleuchtung wünscht

Fritz

 

[hubi]

@Stephan: Danke mal vorab für den anderen Denkanstoss, Deine www ist übrigens klasse!
@Klaus: Die Quetschkante, ihre Hege und Pflege.Ganz kurz zum Sinn: Die QK ist dazu da, um das Gemisch bei der Verdichtung in starke Bewegung zu versetzen, dadurch brennt es schneller und effizienter durch.Allerdings kostet die Quetschung auch Leistung und Drehfreudigkeit, bringt dafür weiter unten mehr Drehmoment.Klingeln wird dadurch auch reduziert. Weil aber die Meinungen zu dem Thema stark auseinandergehen, frage ich halt hier mal, weils hier ein paar Leute hat, die damit schon rumgemacht haben.

 

[Superquerulant]

Als Laie, der bis vor kurzem dem merkwürdigen Überstand der Zylinderköpfe, die den Brennraum verkleinern, noch nicht den Begriff "Quetschkante" zugeordnet hat, diese kleine Erfahrung:

Meine 600er hat gerne geklingelt. Zündung auf Spät und dickere Fußdichtung haben das Symptom etwas gelindert, aber nicht ganz behoben.

Alsdann habe ich vor Jahren 800er Zylinder montiert, mit den alten 600er Köpfen. Die in die Zylinderbohrung ragende Quetschkante ist daher wesentlich breiter geworden, der Verdichtungsraum folglich kleiner, die Verdichtung - zwingende logische Konsequenz - wesentlich höher. Diese Theorie hat mein Kompressionsmesser bestätigt.

Mein Eindruck: Das Drehmoment ist erheblich gestiegen. Die Klingelneigung aber auch. Nicht dolle, aber eben subjektiv spürbar. Ölkohle ist da nicht im Spiel; ich halte die Form der Zylinderköpfe mit ihrer (zu) großen Quetschkante für die Hauptursache.

Ich baue daher bei Gelegenheit auf 900er Zylinderköpfe um, um mal zu sehen, was sich dann tut. Dann ist zwar auch noch eine Quetschkante vorhanden, aber wesentlich kleiner. Die Verdichtung geht dadurch natürlich auch deutlich runter, das ist klar. Ich werde berichten.

Gruß

Andreas

 

[Rudi]

Servus Hubi!

30° an der Quetschkante klingen für mich etwas heftig, die originale Quetschkante der R100 hat 18° zur Horizontalen.

@Klaus: Die Kopfdichtung der 600er bis 900er ist deshalb die gleiche, weil bei den kleinen Motoren die Zylinderbuchse oben leicht in den Kopf ragt. Der Außendurchmesser ist hierbei 90mm, genau das Bohrungsmaß der 900er, und bei den Kleinen geht die Kopfdichtung um die Buchse rum.

Gruß, Rudi

 

[Karl]

Servus*
meine 600derter hat damals in Spanien und Marrokko auch geklingelt.
Äh, der ganze Lesestoff (oberhalb in diesem Thread) ist für mich eh sowas wie der S-Bahn Fahrplan von Peking. Dass es sie gibt, ja. Nur was machichdamit? nix. weiterfahren..........
Gut Lack

 

[Fritz]

Original von Karl
Servus*
meine 600derter hat damals in Spanien und Marrokko auch geklingelt.
Äh, der ganze Lesestoff (oberhalb in diesem Thread) ist für mich eh sowas wie der S-Bahn Fahrplan von Peking. Dass es sie gibt, ja. Nur was machichdamit? nix. weiterfahren..........
Gut Lack

Grüß di Karl,

ich fahr damit auch weiter, aber s c h n e l l e r (und ohne Klingeln)...

Fritz

 

[ABT]

Auchmal Frage habe:
Ist die QK bei den R75/5 und R80 Zylinderköpfer eigentlich gleich, wollte R80 Zylinder mit R75/5 Köpfen kombinieren. Gibt es da noch was zu beachten? Ist beim R90 Kopf im Vergleich zum R75 Kopf eigentlich nur das EinlaßVentil um 2 mm Größer?

 

[Gerd]

Hallo Hubi,

ein Kernpunkt des hoffentlich langfristig erfolgreichen "Koks-Enzugs" bei meiner Q war auch eine anständige Quetschkante. Hier ahnt man ein bißchen davon.

Ich bin ziemlich sicher, daß es für die Funktion einer Quetschkante nur darauf ankommt, wie groß a) der Spalt und b) der Öffnungswinkel zwischen den quetschenden Flächen ist. Die abslouten Winkel (wie in Deiner Skizze die 30°) dürften eher untergeordnet sein.

Daß eine Quetschkante ...
a) ... etwas mehr Verdichtungsarbeit erfordert als eine Brennraumform ohne solche, ist plausibel. Schließlich wird das Gas nicht nur enger zusammengepreßt, sondern auch örtlich verlagert (zur Mitte) und es wird verwirbelt, das kostet natürlich Energie. Die sich auf der anderen Seite aber durch eine verbesserte Verbrennung wieder (vermutlich mehr als) auszahlt. Was "verbesserte Verbrennung" im einzelnen bedeutet, kann ich auch nur mutmaßen. Der, der meine Kolben und Köpfe bearbeitet hat, sagt, daß es im Endeffekt ein Plus an Drehmoment bringt. Und da selbiges direkt (mathematisch) mit der Leistung zusammenhängt, also auch Leistung. Was ich nach den ersten 200 km (noch nicht ausgedreht) durchaus bestätigen möchte!
b) ... auf die Drehfreudigkeit geht, halte ich pers. für Quatsch. Warum sollte es?

Fröhliches Eiersuchen im Schnee...

 

[hubi]

Hallo Gerd,
daß eine Quetschkante auf die Drehfreude geht ist zwar graue Theorie, aber absolut plausibel: Quetschung kostet Kraft, ähnlich wie Reibungsverluste (ist ja auch Gasreibung im Spiel).

 

[Gerd]

Original von hubi
Hallo Gerd,
daß eine Quetschkante auf die Drehfreude geht ist zwar graue Theorie, aber absolut plausibel: Quetschung kostet Kraft, ähnlich wie Reibungsverluste (ist ja auch Gasreibung im Spiel).

Hallo Hubi,
bestreite ich ja nicht. Siehe jedoch Argumentation im letzten Posting unter a) !

Von verringerter Drehfreude kann ich bisher bei meiner Q auch durchaus nicht sprechen.

Kurz: IMHO ist die Quetschkante eine Möglichkeit, einem sagen wir mal "suboptimalen" Brennraum zu a) mehr Drehmoment = Leistung und b) weniger Klingelneigung zu verhelfen. Und falls sich das Ganze vorzugsweise in unteren-mittleren Drehzahlen positiv auswirkt, wäre das exakt mein Ding. Alles jenseits 6000 interessiert mich nicht, da düfte meinetwegen eine QK gerne als "Drehzahlbegrenzer" wirken (was ich aber nicht glaube).

Daß moderne Brennraumformen mit u.a. Ventilwinkeln um 20-30° statt unseren ~90°, sowie verwirbelungsinduzierenden Einlaßkanälen eine solche QK nicht mehr in dieser Form brauchen, steht auf einem anderen Blatt.

 

[kardanix]

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Hallo Hubi

feilst Du noch oder "quwetscht" Du schon?

Die Beiträge hierzu sind ja nahezu informationsfrei , diejenigen die
etwas zu wissen(?) vorgeben, labern auch nur allgemein herum .

Verstehe gar nicht, warum das so als Geheimwissen gehandelt wird,das
Prinzip ist ja eher trivial
Im Netz gibt's darüber genügend Info's, Bücher gibt's auch dazu - also
braucht niemand das Rad neu zu erfinden 8).
Schwierig ist da eher die Umsetzung in die Praxis, da ohne Maschinenpark
nix geht.
Glaube allerdings, daß die Wenigsten die Folgen und die gegenseitigen
Abhängigkeiten der mechanischen Funktion in die Überlegungen
miteinbeziehen - das ist ein ganzer Rattenschwanz

Übrigens hilft die Suchfunktion hier im Forum für weitere Informationen.
Leider sind die gefundenen Beiträge nicht immer zielführend oder sogar
knapp daneben also nicht alles glauben

Zu welcher Lösung bist Du gekommen?


:)Grüße Kardanix

 

[willi]

Quetschkante - Alternative von Edelweiss Tuning

Liebe Friseure,
hier ein Bild von meinem Kolben mit Ringnut.
Trotz um 1,5 mm abgedrehtem Zylindrfuß klingelt der Motor nie.

 

[kardanix]

Quetschkantentuning

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Hallo Willi ,

ist wohl der sogenannte "Sombrerokolben".... in Hutform......

Das es nicht klingelt liegt an den - noch - sauberen Brennräumen ,
und den - noch - nicht verschlissenen Ventilführungen
und der - noch - guten Passung Kolben:Zylinder

Technisch ist der Umbau leider schöner Murks,sieht aber gut aus, oder?

So wie der Kolben bearbeitet ist, spart sich Dein Friseur sicher die
notwendige Zylinderkopfbearbeitung und die Überschallströmkolbenköpfe
hast Du offensichtlich auch nicht drin - oder hast Du die mitbezahlt?

Die Quetschkante ist nur noch im Ansatz vorhanden - der schmale Streifen
außen am Kolben (?)- Rest abgedreht .
Dafür aber Ecken und Kanten zusätzlich am Kolben,...sicher nicht im Sinne
des Erfinders und strömungstechnisch ein Witz.
So etwas war vor 40Jahren mal Stand der Dinge(z.B.Fallert)
Bin immer wieder erstaunt, was der alte Luftkopf so alles aushält

Naja, der Zweck heiligt die Mittel - plug and pay

Wünsche Dir weiterhin absolute Klingelfreiheit
Don't worry...hauptsache Du bist zufrieden...be happy

:)Grüße Kardanix

PS: nicht geklärt sind die Rahmenbedingungen :
wieviel TKm hat das Teil in dem Zustand hinter sich?
Leistung/Verdichtung/Kopfbearbeitung/NW/............

 

[hubi]

Original von kardanix
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Hallo Hubi

feilst Du noch oder "quwetscht" Du schon?


Zu welcher Lösung bist Du gekommen?


:)Grüße Kardanix

Bin gerade bei der Stangenware, hab einfach gerade keine Zeit für sowas
Das Ganze hab ich mal auf später verschoben, hab auch auf kleinem Weg von einem Forumsmitglied gute Infos bekommen.
Werde zu gegebener Zeit berichten.

 

[Luggi]

mein Freundlicher hat bei der Umrüstung von 600 auf 800 an den Zylinderköpfen was abgedreht - kein Klingeln!

 

[Euklid55]

Halllo Hubi,

ich habe schon mehrere Motoren von 800 auf 1000 ccm umgebaut. Die Beste und einfachste Lösung war ein abdrehen der Kolben mit einem Rundstahl Durchmesser 12mm. Damit eine plane Fläche von 7mm genau oberhalb vom Kolbenhemdende abdrehen. Der Radius läuft dann nach innen aus. Paßt alles in den 800 Kopf. Die Kolben waren 9,5:1.
Ich habe auch noch eine Zeichnung von Fallert. Die drehen den Kopf aus. Nach einem Absatz von 1,5mm senkrecht zum Kopf, Durchmesser 95mm, wird eine Schräge von 18° zur Kopfmitte abgedreht. Paßt wahrscheinlich nur für die Fallert Kolben.

Gruß
Walter

 

[kardanix]

Quetschkantenmysterium

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Hallo


freut mich, daß Deine Lösung funktioniert, Euklid55
Fallert bot damals den Sombrerokolben dazu an(falls ich mich richtig erinnere)

aber eine "Quetschkante" läßt sich durch keine der beiden Lösungen realisieren .
Heute würde man das anders machen

§:
Definition Quetschkante :

Bezeichnet eine parallele Fläche zwischen Kopf und Kolben -
Größe bis zu 30% der Bohrungsfläche -
Abstand Kolben zu Kopf beim Boxer nicht unter 1mm (1,5mm sind schon zuviel!!!) -
(Zylinder)Kolben+Kopfbearbeitung dazu nötig -
Achtung,Kolbenboden darf durch die Anpassung keine scharfen Kanten
bekommen!
§:
Zweck der Quetschkante ist die Konzentration des Gemisches um die
Zündkerze herum (asymmetrische Zündkerzenlage beim 2V !!! Darum ist
Doppelzündung besser !!)
§:
Achtung: der weitere Rattenschwanz an Bearbeitung ist hier kein Thema


:)Grüße an alle Friseure

 

[Euklid55]

RE: Quetschkantenmysterium

Hallo,

mit nur 1mm Quetschkante schlägt der Kolben bei höheren Drehzahlen am Kopf an. Da müßen nach meiner Erfahrung 2mm Luft schon sein.

Gruß
Walter

 

[Fritz]

ENTMYSTIFIZIERUNG der QUETSCHKANTE

Hallo,

nachdem hier nun einige konträre Ansichten aufscheinen und den geneigten, nichtsdestoweniger unbedarften Leser verwirren könnten, versuche ich einmal, die Grundlagen so simpel wie möglich darzustellen. Fachleute mögen ob notwendiger Vereinfachungen bitte nicht nölen; der bereits erwähnte Rattenschwanz an Komplikationsmöglichkeiten bei praktischer Ausführung ist mir bekannt.

Das Mysterium "Quetschkante" hat viel mit der realisierbaren Verdichtung zu tun. Grundsätzlich ist eine hohe Verdichtungsrate erstrebenswert (evtl. Nachteile lassen wir hier beiseite), weil sie die Leistung steigert bei gleichzeitig geringerem Verbrauch und sauberer Verbrennung. Die mögliche Verdichtung wird stark mitbestimmt durch Brennraumform und Gemischqualität (Benzin-Luft).

Idealerweise liegt die Zündkerze mitten in einem halbkugeligen Raum (geringste Oberfläche bei gegebenem Rauminhalt), damit die Flammfront einen kurzen und nach überallhin gleichen Weg hat. Weiteres Ideal ist ein perfektes Gemisch, damit an allen Stellen die richtige Zusammenstellung der verschiedenen Atome für eine vollständige Verbrennung besteht.

Der "Vergaser" trägt seinen Namen eigentlich zu unrecht; "Emulgator" wäre treffender. Er vermischt mehr oder weniger große Benzintröpfchen mit der Ansaugluft; ein Gas ist das aber noch lange nicht. Verwirbelung könnte die Situation bessern, ist jedoch auf dem gesamten Weg bis in den Zylinder höchst unerwünscht. Wirbel sind immer Strömungshindernisse und beeinträchtigen die Zylinderfüllung, von deren Menge die erzielbare Leistung wesentlich abhängt. Hier findet die penible Feinarbeit in den Ansaugwegen und Kanälen beim "Tuning" ihren Grund.

Nur ein gut durchmischtes "Gas" läßt sich hoch verdichten; andernfalls klingelt der Motor frühzeitig. Der Befriff Klingeln hört sich eigentlich zu harmlos an. "Detonation" ist korrekter. Wir fahren mitnichten "Explosions"motoren, sondern solche mit kontrollierter, wenn auch sehr rascher "Verbrennung". Detonation bedeutet unkontrollierte Zündungen zur Unzeit und gfls. gleichzeitig an verschiedenen Stellen, eben wegen schlechter, ungleicher Gemischzusammensetzung. In der Folge werden die Bauteile massiv mechanisch überlastet, überhitzen, und der Schadstoffausstoß steigt.

Alte (Vorkriegs-) Konstruktionen, wie z.B. die Seitenventiler, waren darauf besonders empfindlich. Die Ventile befanden sich garnicht im Brennraum, sondern quasi in einem "Nebenzimmer". Die Zündung erfolgte so auch von "nebenan" mit der Folge ewig langer, ungleicher Flammwege und schlechten Durchbrennens. Zu hohe Verdichtung (soweit bei der ungünstigen Brennraumform überhaupt möglich) führte rasch zu verfrühten Detonationen. Ein Seitenventiler kann natürlich wunderschön laufen, aber um den Preis geringer Leistungsausbeute und mäßiger Spritökonomie.

Beim moderneren Kugelbrennraum sind die Flammwege viel kürzer, s.o., und die ominöse Quetschkante verbessert durch intensive Verwirbelung die Gemischqualität drastisch. Man kann sich das in der Seitansicht so vorstellen wie einen runden Priesterhut auf einem umgestülpten Teller. Hutkrempe und Tellerrand rücken beim Verdichtungstakt ganz eng zusammen, und nur im Mittelteil ist noch Platz. Dorthin wird das Gemisch "gequetscht" und dabei intensiv durchmischt. Eine hohe Verdichtung ist hier möglich, weil das Gemisch nach Zündung auf dem kurzen Weg schnell, gleichmäßig und zuverlässig ohne unkontrollierte Neben"explosionen" durchbrennt.

Größe und Enge der Quetschkante sind dann eine Wissenschaft für sich. Rein theoretisch könnte der Kolbenrand den Zylinderkopf gerade eben berühren, praktisch muß man aber einen Sicherheitsabstand vorsehen. Im Kolbenumkehrpunkt wirken enorme Kräfte, welche das Material strecken und nach oben zerren. Je größer der Motor ist, desto größer muß naturgemäß auch das Spaltmaß vorgesehen werden. Beim kleinen Schnapsglasrennerle reichen im Extremfall 0,5mm, nach oben hin entsprechend mehr. Genauestes Arbeiten ist vorausgesetzt, trotzdem bleiben Versuch und (evtl. teurer) Irrtum nicht erspart.

Grüßle,

Fritz :)

 

[Hofe]

Original von Fritz
...und den geneigten, nichtsdestoweniger unbedarften Leser verwirren könnten...

Eben. An meinem Mopped wird überhaupt nichts gequetscht!

Gut geschrieben, Fritz! Hut ab!

 

[kardanix]

Quetschkantenmysik

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.
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Hallo


freue mich über die intensive Diskussion 8)...........
Es scheinen nicht alle das gleiche zu meinen wenn sie über"Quetschkante"
sprechen, damit ist nicht der Abstand Ventil zu Kolbenboden gemeint!!!
Dieser sollte mindestens 1,5mm betragen.
Zur Definition "Quetschkante" siehe meinen vorherigen Beitrag.

Eukid55 gibt eine konkrete Aussage ab,
2mm sollte der Quetschspalt schon haben,
(ist auch so in der Datenbank zu finden)

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu?
Als Idealfall könnte man sich 0,0mm vorstellen,.....aaaaber Aua!!!

Euklid55 schrieb am 23.11.07 in einem Beitrag im BOFO über die hier auch
angesprochenen Quetschkantenmaße (sinngemäß) folgendes :
Spaltmaß der Quetschkante 0,5mm zu wenig,Ventile stoßen an,
.......................................1,0mm ist ok,kein Anstoßen.

Blumenpflücker, aka Michael Krähwinkel, schreibt am 04.11.07 ebenfalls
im BOFO über dieses Thema (sinngemäß) :
Spaltmaß der Quetschkante im 2V-Rennmotor 0,8mm gibt krumme Ventile,
.................................seine Empfehlung sind 1,5mm Abstand,

Auf der Seite von www.zeebulon.de wird ebenfalls das Maß von 1mm genannt.

Sonderforschungsbericht 224 der RWTH Aachen "Motorische Verbrennung"
Prof.Franz Pischinger hat 0,8mm Spaltmaß in seinen 1-Zylinder(Prüf)Motoren.
Japanische 4-Zylinder gehen auch unter 1mm.

"Unser" Dähne hat noch mit den ersten /5 Boxergehäusen im Werk diese
Problematik zu ergründen versucht und Messungen über das "Pumpen"
der Gehäuse gemacht.
Das alte Gehäuse "pumpte" im Versuchsaufbau über 1mm.
Die Gehäuse ab der Baureihe /6 wurden daraufhin verstärkt.
(Gehäusebauarten siehe auch in der Datenbank)

Die Materialdehnung auch bei 9500U/min (Kolben,Pleuel) spielt keine Rolle.

Da wird Euklid55 mit seinem ausprobierten Spaltmaß von 1mm wohl
richtig liegen
Blumenpflücker hatte damals einen über alle Maßen gedopten 2V-Boxer
und Drehzahlen um 9500U/min (www.mirotec.org) gefahren.

Wie schon gesagt, für normale Bedingungen sind mindestens 1mm
ausreichend, über 1,5mm sollte man aber nicht gehen .
Eigene Erfahrungen mit einem verbastelt gekauften und umgebauten 1043er bestätigen
mir das. Ölkohle in der Quetschkante ist dann auch kein
Thema, dort herrscht Durchzug!

Voraussetzung ist korrektes messen - denn Vorsicht....... wer mißt mißt Mist
Schon eine Aludichtung kann im Zweifelsfall den GAU produzieren.

:)Grüße Kardanix

 

[Jens]

Moin,

nur so als Einwurf: Schaut Euch mal die Kolben eines 1,3l-VW-Motors aus den 80ern an. Das sind sog. Heron-Kolben, die hatten sogar 'ne Mulde (!) und drumherum die Quetschkante, fast wie die Kolben moderner Dieselmotoren. Sollte wohl eine gute Gemischaufbereitung liefern mit gleichzeitg rel. niedriger Verdichung für Normalbenzin. Der Brennraum im Zylinderkopf war dafür eben und senkrecht stehende Ventile, also ein absoluter Billigheimermotor.

Grüße

Jens

 

[hubi]

Wobei der Heron-Brennraum geringe Klopfanfälligkeit bei gleichzeitig gutem spezifischen Verbrauch aufweist. Wird heute noch in den kleinen Guzzis verbaut, Morini hatte die in der 3 1/2.

 

[Fritz]

RE: Quetschkantenmysik

Original von kardanix

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu?

Ganz einfach: Versuch macht klug!

Ich wäre ja vom Primaten angenagt, würde ich hier verkünden: "Spaltmaß x,xx mm ist richtig!" Wie stets, wenn es um komplexe Zusammenhänge geht, kann die maximal verbindliche Antwort nur lauten: "Es kommt darauf an!"

Mit Hilfe gemachter Erfahrungen (eigener und anderer) kann man sich an das Optimum herantasten.; ein Restrisiko bleibt.

Natürlich kann man ebensogut auf der sicheren Seite bleiben; einen optimalen Motor bekommt man auf diese Weise aber nie. (Achtung: Es geht hier nicht um die Sinnfrage "Tuning ja oder nein").

Das Großserienprodukt Motor wird ja zwangsläufig in "sicherer" Konfiguration und damit suboptimal geliefert. Wegen unvermeidlicher Toleranzen muß der schlimmstmögliche Fall einkalkuliert werden, also die z.B. Kombination längstmögliches Pleuel mit längstmöglichem Kolben im kürzestmöglichen Zylinder, ohne daß es dabei zum Big Bang kommt. Diese wenigen Exemplare laufen gut, die große Durchschnittsmasse "na ja" und die entgegengesetzte Kombination mies.

Schon im Durchschnittsfall sind die Abmessungen daher zu groß und bieten Luft für Nacharbeit. Eine zu große Quetschkante ist nämlich praktisch keine mehr resp. wirkungslos.

Selber Denken und präzise Versuchen und Arbeiten bleibt also nicht erspart, macht aber gerade den Reiz aus, der bei Kochbuchrezepten á la "Man nehme..." fehlt.


Grüßle,

Fritz

 

[Fritz]

RE: Quetschkantenmysik

Original von Fritz

Original von kardanix

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu?

Ganz einfach: Versuch macht klug!

Ich wäre ja vom Primaten angenagt, würde ich hier verkünden: "Spaltmaß x,xx mm ist richtig!" Wie stets, wenn es um komplexe Zusammenhänge geht, kann die maximal verbindliche Antwort nur lauten: "Es kommt darauf an!"

Mit Hilfe gemachter Erfahrungen (eigener und anderer) kann man sich an das Optimum herantasten.; ein Restrisiko bleibt.

Natürlich kann man ebensogut auf der sicheren Seite bleiben; einen optimalen Motor bekommt man auf diese Weise aber nie. (Achtung: Es geht hier nicht um die Sinnfrage "Tuning ja oder nein").

Das Großserienprodukt Motor wird ja zwangsläufig in "sicherer" Konfiguration und damit suboptimal geliefert. Wegen unvermeidlicher Toleranzen muß der schlimmstmögliche Fall einkalkuliert werden, also die z.B. Kombination längstmögliches Pleuel mit längstmöglichem Kolben im kürzestmöglichen Zylinder, ohne daß es dabei zum Big Bang kommt. Diese wenigen Exemplare laufen gut, die große Durchschnittsmasse "na ja" und die entgegengesetzte Kombination mies.

Schon im Durchschnittsfall sind die Abmessungen daher zu groß und bieten Luft für Nacharbeit. Eine zu weite Quetschkante ist nämlich praktisch keine mehr resp. wirkungslos.

Selber Denken und präzise Versuchen und Arbeiten bleibt also nicht erspart, macht aber gerade den Reiz aus, der bei Kochbuchrezepten á la "Man nehme..." fehlt.


Grüßle,

Fritz

 

[bmwducat]

Hallo Quetsch-Spezialisten,

der Motorenbauer meiner Wahl hat das Spaltmaß an meinen Motor (94mm Bohrung) auf 1,2 mm eingestellt.
Die Verdichtung liegt bei 10,0 : 1. Mit SH-Zündung (Einfachzündung) und eingestellter Zündkurve "B" (36° v OT) läuft der Motor klingelfrei. Einen großen Einfluß darauf hat natürlich auch die Gemischzusammensetzung, d.h. sollte nicht zu mager sein, Lambda < 0,9.
Dies nur zur Info.
Gruß
Martin

 

[kardanix]

Quetschkantenentmystifizierung

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Hallo

Dank an Dich,Dirk, für die Quetschkantenentmystifizierung.
Auch einiges andere ist jetzt besser einzuordnen.

Grüße Kardanix


PS.: Dafür gibbets 'nen besonders schönen smiley