Mahlzeit zusammen,
eigentlich ist hier schon alles gesagt und durch Hubi die richtige Antwort gegeben worden. Aber auch der Einwand von Uwe ist richtig (wie auch durch Hubi bemerkt). Es ist eine 'bolt-on' Lösung, bedeutet: sie funktioniert, ist aber nicht optimal. Ist leider oft ein Grundgesetz.
Dann gingen ein paar Sachen durcheinander. Ich setze da einfach mal an und schreibe noch ein bissel mehr (wie auch vom TS gewünscht).
Also man zäumt dieses Pferd am besten von Hinten auf. Was soll die Quetschkante/Quetschfläche oder besser die Bearbeitung dieser denn bringen? Ganz klar eine verbesserte Verbrennung erreicht durch eine schnellere Ausbreitung der Flammfront. Ist die Quetschfläche, die übrigens der flache Bereich um den Kolben herum ist (von Oben betrachtet), richtig ausgeführt, so öffnet sie sich leicht zur Kolbenmitte hin. Dadurch wird das Gemisch zum Zentrum, oder besser zur Zündkerze hin gedrückt.
Was bringt uns nun eine verbesserte Verbrennung? Der maximale Verbrennungsdruck liegt schon an, wenn der Kolben in seiner Abwärtsbewegung noch relativ weit oben ist.
Halten wir fest: Der Winkel der Quetschflächen von Kolben und Kopf ist wichtig. Blöd gesagt: in Relation zur Dichtfläche sollte der Kopf 18° und der Kolben 17°-16° Quetschfläche / Quetschkante haben. Es kommt hier darauf an, was Kopf und Kolben anbieten. Serienmäßig laufen diese beiden 'Flächen' fast parallel.
Das zweite, was hier eben angesprochen und gerne mit Lötzinn (richtiger Weg) oder Wachs / Knetmasse gemessen wird, ist der...ich nenn ihn mal Kolbenrückstand. Nennt sich bestimmt anders, aber den Begriff habe ich jetzt öfter gehört und gelesen und ich benutze ihn. Der Kolbenrückstand ist das Maß, das Kopf und Kolben, im Bereich der Quetschfläche gemessen, im OT noch von einander trennen. Ich habe ehrlich nie gemessen, wie groß dieser bei einem Serienmotor ist, aber man kann oder sollte nicht unter 1,2mm gehen. 1mm ist extrem, funktioniert zwar, aber viel Sicherheit hat man nicht mehr, falls unter hoher Belastung die Kurbelwelle mal das Schwingen anfängt. Man verkleinert den Kolbenrückstand durch abdrehen der Zylinder oder durch den Einbau längerer Pleuelstangen. Was bewirkt es? Natürlich mehr Verdichtung.
Geht man mit dem Kolbenrückstand runter, so ergeben sich mehrere Sachen, die man im Auge haben sollte.
Erstens muss man überprüfen, ob die Ventile noch genug Freigang zum Kolben hin haben. Ist das nicht der Fall, so setzt man die Ventilsitze tiefer. Da muss man aufpassen, das der Ringspalt nicht vom Kopf verdeckt wird. Sonst behindert man das einströmende Gemisch oder die herauswollenden Verbrennungsgase. Abhilfe schafft man hier, indem man den Korrekturwinkel beim Schneiden der Sitze bis weit in das Material des Kopfes hineinzieht.
Zweitens kann es passieren, dass sich kein Ventilspiel mehr einstellen lässt, da die Stoßstangen nun zu lang sind. Diese müssten dann gekürzt werden.
Die Bearbeitung der Quetschfläche und des Kolbenrückstandes sind also zwei von einander getrennte Maßnahmen, die aber erst zusammen ausgeführt so richtig wirken können.
Nachlesen kann man das ganze übrigens im Apfelbeck, im Buch 'Four-Stroke Performance Tuning' von A. Graham Bell (hier auch der englische Begriff: squish area), in Ulf Penners Viertakt Tuning Fiebel, in den Tuning-Tipps Büchern von Karl-Heinz Müller und ein paar echt Interessante Grundlagen und Formeln hierzu stehen in 'Knütscher-Buch' Kraftfrahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion. Ja, ich hab mir eine kleine Bücherei über das Thema angelegt. Ich gehöre halt zu denen, die gerne wissen, warum es funktioniert. Mir reicht es nicht zu wissen, dass es funktioniert.
So, wieder viel zu viel geschrieben. Die meisten interessiert es bestimmt nicht, aber für den ein oder anderen bringt es sicher Licht ins Dunkel.
Gruß, Andi.
PS: Suche noch gerade ein paar Bilder, die ich noch anhängen werde.
1mm?? Und wie geht ihr da vor, mit Lötzinn ? gebrauchter Dichtung?
Hat das schwarz-weisse Unduchtstier
