R75/5 Ölablagerungen Brennraum durch nadelgelagerte Kipphebel ??

mechanix

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Hallo,

ich habe im Frühjahr meine R75/5 von Buchsenkipphebeln auf nadelgelagerte Kipphebel der /7 umgebaut und bin auch der Meinung, dass sie ruhiger läuft. Meine Ventilführungen haben bereits deutlich Spiel. Zur Zeit fällt mir auf, dass im Brennraum deutliche Ölablagerungen da sind und die Zündkerzen schnell schwarz/ölfeucht werden. Kann es sein, dass durch den Umbau auf nadelgelagerte Kipphebel sich mehr Öl als vorher in den Zylinderkopfhauben befindet (Fließ-Widerstand der Nadellager geringer als Buchsenlager) und daher über die ausgeschlagenen Ventilführungen mehr Öl in den Brennraum gesaugt wird als vorher? Was meinen hierzu die Experten?

Danke + Gruß

Holger )(-:
 

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Habe die gleichen Erfahrungen (starke Ölablagerungen) gemacht und daraufhin die Ventilführungen bei Rolf in Berlin erneuern lassen. Jetzt alles tacko.
Grundsätzlich gelangt durch die nadelgelagerten Kipphebel mehr Öl in den Zylinderkopf (eigene Erfahrung).
 
Hallo Joachim,
danke für Deine Info. Interessant, dass das außer uns beiden keiner gemerkt hat. Alle empfehlen die nadelgelagerten Kipphebel und welche Vorteile das hat. Wenn ich diesen Effekt der erhöhten Ölkohle im Brennraum vorher gekannt hätte, hätte ich definitiv nicht auf nadelgelagerte Kipphebel umgebaut.
Geringer Vorteil weniger Spiel, exaktere Führung der Kipphebel und dafür der Ölsiff im Brennraum der alles zuschmotzt. So kann man es definitiv nicht lassen. Anscheinend kommt der Ölhaushalt durch den geringeren Gegendruck der nadelgelagerten Kipphebel durcheinander.

Gruß

Holger
 
Zuletzt bearbeitet:
Eindeutig falsche Schlußfolgerung. Es liegt nur an den verschlissenen Führungen. Eine weitere Quelle für vermehrte Ölkohle sind die Kolbenringe, wenn sie nicht mehr in Ordnung sind.

Gruß, Sucky
 
Sucky schrieb:
Eindeutig falsche Schlußfolgerung. Es liegt nur an den verschlissenen Führungen. Eine weitere Quelle für vermehrte Ölkohle sind die Kolbenringe, wenn sie nicht mehr in Ordnung sind.

Gruß, Sucky
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Dass verschlissene Führungen nicht gut sind ist klar, da bin ich bei Dir. Wenn aber der Brennraum vorher sauber war und nach dem Umbau auf die nadelgelagerten Kipphebel der Ölsiff im Brennraum los geht, zeigt dies dass etwas aus dem Gleichgewicht geraten ist. Bei intakten neuen Ventilführungen geht vermutlich der Öleintrag in den Zylinder wieder zurück. Wenn die Ventilführungen wieder zu 50% verschlissen sind geht der Ölsiff vermutlich wieder los, auf jeden Fall wesentlich früher als bei Serienbuchsenkipphebeln. D.h. in dieser Konstellation ist die teure Überholung der Zylinderköpfe früher erforderlich.

Gruß


Holger
 
Ich sehe das anders. Wenn man in einem komplexen System mit mehreren Fehlerquellen nur eine der Quellen repariert und nicht alle, werden die Fehler an den nachfolgenden Stellen um so deutlicher zu Tage treten. Will sagen, wenn ich am Zylinderkopf die Lagerung der Kipphebel verbessere, ohne die Ventilsitze und Führungen mit zu überholen, mache ich die Arbeit drei mal, bis das System wieder ausgewogen arbeitet.

Diese Vorgehensweise ist nur all zu weit verbreitet. Aus vermeintlicher Kosten und Arbeitsersparnis wird nur das nötigste gemacht und geglaubt, das damit alles andere von allein besser wird.

Wenn mann es gleich richtig macht ist Haltbarkeit am Besten.

Gruß, Sucky
 
Nach intensiver Suche hier im Forum habe ich folgendes finden können:
Die Ölversorgung der Kipphebel erfolgt über die oberen Stößelrohre. Im Gewinde der oberen Zuganker münden die Ölkanäle von den Kurbelwellenlagern zu den Stößelrohren an die Kipphebel.
Der Austrittsdurchmesser (Düse) Ölkanal an Stößelrohr ist bei /7 und /5 unterschiedlich.
/7 hat 2,4mm Ölaustritt
/5 hat größeren Durchmesser Ölaustritt

/7 hat nadelgelagerte Kipphebel (erzeugen keinen Gegendruck)
/5 hat Buchsenkipphebel (erzeugen Gegendruck)

Wenn also eine /5 mit großem Ölaustritt auf nadelgelagerte Kipphebel umgebaut wird fehlt der Gegendruck der Kipphebel und eine größere Ölmenge fließt nun zu den Kipphebeln und somit in die Zylinderhauben. Dort steht nun deutlich mehr Öl als im Serienzustand. Daher kann nun auch mehr Öl als vorher über Ventilführungen mit hohem Verschleiß in den Brennraum gefördert werden.

Fazit: Verschlissene Ventilführungen gehören getauscht, aber der Umbau der Kipphebel greift deutlich in die Schmierung der Kipphebel und in die Ölmenge der Ventilhauben ein und ändert somit die Verhältnisse.

VG

Holger
 
Käse.

Die Ölmenge im Kopf wird von der Fläche an der Kurbelwelle definiert, die Größe der Austrittsbohrung ist nicht entscheidend.
Du kannst auch bei Nenndrehzahl keinen Öldruck in der Versordungsbohrung messen, dass tröpfelt nur vor sich hin...
 
Vorderer Kurbelwellenhauptzapfen.
Dort ist an der Lauffläche eine Planfläche b=10mm ca. 1mm tief eingefräst.
Kann man nicht übersehen.

Wenn du dir dazu die Lage der Bohrungen im Lagerschild anschaut, wird schnell klar, das diese Fläche als Drehschieber für die Kipphebelschmierung funktioniert. Darum auch die pulsartige Fördercharakteristik...
 
Wolfo schrieb:
Vorderer Kurbelwellenhauptzapfen.
Dort ist an der Lauffläche eine Planfläche b=10mm ca. 1mm tief eingefräst.
Kann man nicht übersehen.

Wenn du dir dazu die Lage der Bohrungen im Lagerschild anschaut, wird schnell klar, das diese Fläche als Drehschieber für die Kipphebelschmierung funktioniert. Darum auch die pulsartige Fördercharakteristik...
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Und so sieht das Teil aus:

fl.jpg
 
Holger, Du kannst auch die Ölförderung durch die Ventilführungen auf fast Null bringen, in dem Du Schaftdichtungen montierst / montieren lässt.
Dann merkst Du den Verschleiß erst, wenn die Ventilteller abreißen.
 
Mir hat sich der Hintergrund des Umbaus von Buchsen auf Nadellager noch nicht erschlossen.
Korrekt dimensionierte Gleitlager wären doch ok gewesen...
 
detlev schrieb:
Holger, Du kannst auch die Ölförderung durch die Ventilführungen auf fast Null bringen, in dem Du Schaftdichtungen montierst / montieren lässt.
Dann merkst Du den Verschleiß erst, wenn die Ventilteller abreißen.
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Detlev,
der war gut so mache ich es. :D

Aber nun nochmal zum Thema, Ihr meint, dass die Fördermenge praktisch nur durch die "Tasche" am Kurbelwellenlager bestimmt wird. Dagegen spricht allerdings meine Beobachtung (Anfang des threats) und die 1. Antwort von Joachim.

VG

Holger )(-:
 
Zuletzt bearbeitet:
Mal ne andere Sache zur Vereinfachung: Schau Dir mal an, wo das in die Köpfe geförderte Öl bleibt... das läuft nämlich gleich, nachdem es aus den Kipphebeln abgelaufen ist, wieder durch die Stößelschutzrohre nach unten in die Ölwanne. Und damit dürfte der Ölpegel bei allen Kipphebelversionen gleichhoch bzw gleichniedrig sein.
 
Hallo Holger

meine erste BMW habe ich Mitte der 70er
untersucht. Der Ölgang war mir zu der Zeit
noch völlig schleierhaft. Ausser dem orange
farbigem "Handbuch" hatten wir da nichts.

Also wurde das in Echtzeit ausprobiert. Im
Leerlauf tropfte das nur ein wenig, aber mal
kurz am Quirl gezogen und die Cordjeans ist
nur noch zum Arbeiten gut gewesen.

Also hat auch der Gleitlagerkipphebel schon
einen recht ordentlichen Öldurchgang gehabt.

Genau wie bei dir stehen die Ventilführungen bei
mir jetzt auch auf der "to do" Liste. Das wird im
Winter abgearbeitet.

Gruss Harald
 
Detlev, klingt logisch, erklärt aber die Beobachtung von Joachim und mir nicht.
Die unteren Stößel haben sagen wir mal eine Höhe von 10mm zur Unterkante Ventildeckel. Es stellt sich ein Öl-Niveau in etwa dieser Höhe ein. Dabei ist egal ob von den Kipphebeln 5l/min oder 10l/min Öl kommen. Das Ölniveau im Deckel unten bleibt immer gleich. Aber es spritzt bei 10l/min mehr Öl im Deckelraum rum welches die Ventilführungen angesaugt werden kann.

VG

Holger
 
Zuletzt bearbeitet:
Im Ventildeckel gibt es kein Ölniveau.
Die Ölrücklaufbohrungen liegen überhalb der Stößelbahn, das mögliche Rücklaufvolumen ist wesentlich größer als die potentielle Schmierölzufuhr...

Was auch durchaus ärgerlich ist, weil so das Öl wenig zur Kühlung der Zylinderköpfe beiträgt.
 
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