R80G/S: Neue Gabelfedern / neues Öl

jost42

jost42

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04. Juli 2018
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Dresden / Magdeburg
Ahoi,

nachdem ich mich lange nicht mehr um die G/S habe kümmern können (neuer Job, neue Stadt und die BMW steht mit den anderen Mopeten noch in Dresden) will ich in den kommenden Wochenenden neue Federn (Wilberts?) einbauen und vor allem neues Öl einfüllen.

Leide finde ich nirgendwo eine aussagekräftige Explosionszeichnung der kompletten Gabel und auch meine Handbücher helfen nicht wirklich. Darum meine Frage:

Kann ich die Federn wechseln, ohne die Gabel auszubauen?

Die Ölabstreifringe und die Standrohre sehen noch völlig perfekt aus und alles ist gerade, ich würde ungern die ganze Gabel zerlegen.

Grüße,

Jost
 
Ja, einfach die oberen Federlager ausbauen, dann kannst Du die Federn rausnehmen. Du musst aber aufpassen, wie herum die neuen Federn montiert werden und ob Vorspannhülsen (falls vorhanden) weiter benötigt werden.

Kurzanleitung
 
Hallo,

Es werden keine Vorspannhülsen verwendet. So weit ich weiß ist wie herum auch egal, Hauptsache rechts und links gleichherum.
Es müßten bei Wilbers Federn auch Infos dabei sein bzgl. Ölmenge und Viskosität , Luftkammer etc.
Ich hab damals die Gabel dringelassen und mit dem Öl rumprobiert bis es mir gepasst hat.

Gruß

Kai
 
Hallo Jost,

ich will Dich nicht demotivieren aber ich konnte von Original zu Wilbersfeder keine bedeutsame Verbesserung feststellen. Die originale Feder ist bereits progressiv gewickelt. Experimente mit der Viskosität des Gabelöls waren zielführender und billiger.

Grüße
Rüdiger
 
FrankR80GS schrieb:
Nach Meinung des Herstellers ist das nicht egal (13.2).
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Mag sein,

ich frag mich nur warum ?
Ich habe bislang noch keinen nachvollziehbaren Grund gefunden warum dies einen Unterschied machen soll.
Die Feder wird durch das Einfedern zwar von Unten mit Kräften beaufschlagt, diese Kraft wirkt aber auf die ganze Feder. Der "weichere" Abschnitt der Feder gibt immer zuerst nach, egal wo dieser ist.
Ob die Schwerkraft da ne Rolle spielt oder der Platz im Rohr ????
Vielleicht erklärt mir das mal jemand.:D:D

Gruß

Kai
 
slowman schrieb:
Hallo Jost,

ich will Dich nicht demotivieren aber ich konnte von Original zu Wilbersfeder keine bedeutsame Verbesserung feststellen. Die originale Feder ist bereits progressiv gewickelt. Experimente mit der Viskosität des Gabelöls waren zielführender und billiger.

Grüße
Rüdiger
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Moin Jost,

dem kann ich mich uneingeschränkt anschließen, vor allem sind die Originalfeder wirklich progressiv gewickelt, wogegen die Wilbers-Federn sogenannte "Dual-Rate"-Federn mit einem Knick in der Kennlinie sind.

Die Wilbers-Federn habe ich nach zwei Tagen wieder aus der G/S ausgebaut. Sie liegen hier (15 km westlich von Magdeburg) noch irgendwo rum, kannst du gern für kleines Geld abholen, schick mir in dem Fall eine PN.

Grüße
Hans
 
Kairei schrieb:
Mag sein,

ich frag mich nur warum ?
Ich habe bislang noch keinen nachvollziehbaren Grund gefunden warum dies einen Unterschied machen soll.
Die Feder wird durch das Einfedern zwar von Unten mit Kräften beaufschlagt, diese Kraft wirkt aber auf die ganze Feder. Der "weichere" Abschnitt der Feder gibt immer zuerst nach, egal wo dieser ist.
Ob die Schwerkraft da ne Rolle spielt oder der Platz im Rohr ????
Vielleicht erklärt mir das mal jemand.:D:D

Gruß

Kai
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Hallo Kai

Plausibel erklären kann ich es auch nicht. ;)

Aber wahrscheinlich wegen der größeren ungefederten Masse wenn die engen Wicklungen unten sind und den gesamten Federweg mit machen.
Das ist aber vernachlässigbar wenn man bedenkt wie viel eine zweite Bremsscheibe mit Zange oder ein anderer Reifen wiegt. Bei Reifen gleicher Größe gibt es durchaus Differenzen von bis zu 500 g.
 
slowman schrieb:
Hallo Jost,

ich will Dich nicht demotivieren aber ich konnte von Original zu Wilbersfeder keine bedeutsame Verbesserung feststellen. Die originale Feder ist bereits progressiv gewickelt. Experimente mit der Viskosität des Gabelöls waren zielführender und billiger.

Grüße
Rüdiger
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Hallo,

pauschal gesagt die Federrate ist höher, d.H. die Federn sind härter, die Gabel bleibt weiter oben und bei größerer Beladung taucht die Fuhre darum nicht mehr ganz so schnell und so tief ab. Das ist Alles!
Ich fahre seit Jahren das Vorgängermodell von Wilbers (WP). Mit zwei Personen gut, im Solobetrieb einen Ticken zu hart. Vollbeladen bis zur Zuladungsgrenze deutlich besser als das Original, dass da gerne beim Anbremsen mal durchgeschlagen hat.



Gruß

Kai
 
hansen_reloaded schrieb:
Moin Jost, dem kann ich mich uneingeschränkt anschließen, vor allem sind die Originalfeder wirklich progressiv gewickelt, wogegen die Wilbers-Federn sogenannte "Dual-Rate"-Federn mit einem Knick in der Kennlinie sind.

Die Wilbers-Federn habe ich nach zwei Tagen wieder aus der G/S ausgebaut. Sie liegen hier (15 km westlich von Magdeburg) noch irgendwo rum, kannst du gern für kleines Geld abholen, schick mir in dem Fall eine PN.

Grüße
Hans
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Für die WP-Federn der Paralever GS kann ich das auch bestätigen. Nach einigen weiteren Erfahrungen, würde ich heute überhaupt keine Zulieferfedern mehr einbauen, sondern die Originalfedern einfach ewas stärker vorspannen und das Ölniveau anheben.

Zur Zeit funktionieren für mich aber die Federn (Promoto) für die GS PD mit leicht angehobenem Ölniveau auch ganz gut.

Insgesamt war das gezahlte Lehrgeld aber überschaubar.
 
Für die WP-Federn der Paralever GS kann ich das auch bestätigen. Nach einigen weiteren Erfahrungen, würde ich heute überhaupt keine Zulieferfedern mehr einbauen, sondern die Originalfedern einfach ewas stärker vorspannen und das Ölniveau anheben.
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Das geht mir genauso, obschon die WP jene wahren, die mir vom Komfort am besten gefallen haben (Paralever)..Allerdings vermochte ich es mit denen nicht, einen vernünftigen Negativfederweg einzustellen, die hätte ich 3-4 cm. vorspannen müssen, um auch nur nahe den Originalwerten zu landen (Ist halt auch ne PD...)

Wilbers/Promoto waren mit zu sportlich/hart, Hyperpro brauchten auch ein ziemliches Distanzstück zur Vorspannung, die gingen dann auch eher in eine härtere Richtung.

Ich bin jetzt wieder bei original angekommen, die bilden für mich einen wunderbaren Kompromiss und lassen sich gut mit der Fahrwerksgeometrie an meiner Kiste vereinen.

Grüße, Hendrik
 
Hallo Hendrik,

da muss ich mal nachhaken, ob ich etwas falsch verstanden habe...

Der Negativ-Federweg ist das Maß um das die Gabel zusätzlich eintaucht, wenn das Fahrerwerk mit dem Gewicht des Fahrers belastet wird. Das Gewicht verteilt sich dann auf das hintere Federbein und die Gabel.

Folge:
- Federbein härter eingestellt = Gabel taucht weiter ein = mehr Negativ-Federweg.
- Gabel Feder stärker vorgespannt = Gegenreaktion = weniger Negativ-Federweg.

Müsste man dann für mehr Negativ-Federweg nicht weniger vorspannen, also die Hülse kürzen?

Gruß
Volker
 
o.technikus schrieb:
Hallo Hendrik,

da muss ich mal nachhaken, ob ich etwas falsch verstanden habe...

Der Negativ-Federweg ist das Maß um das die Gabel zusätzlich eintaucht, wenn das Fahrerwerk mit dem Gewicht des Fahrers belastet wird. Das Gewicht verteilt sich dann auf das hintere Federbein und die Gabel.

Folge:
- Federbein härter eingestellt = Gabel taucht weiter ein = mehr Negativ-Federweg.
- Gabel Feder stärker vorgespannt = Gegenreaktion = weniger Negativ-Federweg.

Müsste man dann für mehr Negativ-Federweg nicht weniger vorspannen, also die Hülse kürzen?

Gruß
Volker
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Ja, oder weichere Federn,oder beides.
 
Zuletzt bearbeitet:
Kairei schrieb:
Mag sein,

ich frag mich nur warum ?
Ich habe bislang noch keinen nachvollziehbaren Grund gefunden warum dies einen Unterschied machen soll.
Die Feder wird durch das Einfedern zwar von Unten mit Kräften beaufschlagt, diese Kraft wirkt aber auf die ganze Feder. Der "weichere" Abschnitt der Feder gibt immer zuerst nach, egal wo dieser ist.
Ob die Schwerkraft da ne Rolle spielt oder der Platz im Rohr ????
Vielleicht erklärt mir das mal jemand.:D:D

Gruß

Kai
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Hallo Kai,

kann mir nur vorstellen, dass die Einbaulage wesentlich ist, weil die Feder progressiv gewickelt ist. D.h. da wo sie dichter gewickelt ist hat sie natürlich mehr Volumen / cm-Federlänge. D.h. sie wird mehr Öl verdrängen und bei gleicher Ölmenge stellt sich ein anderer Ölstand in der Gabel ein.

Sofern man nur die Ölmenge / Gabel vorgibt, dann hat man einen anderen Luftraum, je nach Einbaurichtung.

Gruß
Volker
 
Nein, das hast du nicht falsch verstanden, sondern ich doof beschrieben.
Ich meinte mit "einen vernünftigen Negativfederweg einstellen", das die Kiste schon unbelastet viel zu sehr einsackte, also einen zu großen Negativfederweg hat.
Um jetzt annähernd auf die Werte der Originalfedern zu kommen, hätte ich wie gesagt, die Federn wesentlich vorspannen müssen.

Jetzt verständlicher?

Gruß, Hendrik
 
Danke...beruhigt. Ich habe gerade meine R80GS mal mit der vorhandenen Feder vermessen. Habe den verdacht, dass die Feder nicht original ist ( größerer Draht Durchmesser). Negativ Federweg mit ca.95kg belastet liegt wohl bei 40mm. Besser soll ja wohl ca. 60-70mm sein.

Bin auf die ersten Fahrversuche im Frühjahr gespannt, ggf. werden die Hülsen gekürzt.

Gruß
Volker
 
o.technikus schrieb:
Hallo Kai,

kann mir nur vorstellen, dass die Einbaulage wesentlich ist, weil die Feder progressiv gewickelt ist. D.h. da wo sie dichter gewickelt ist hat sie natürlich mehr Volumen / cm-Federlänge. D.h. sie wird mehr Öl verdrängen und bei gleicher Ölmenge stellt sich ein anderer Ölstand in der Gabel ein.

Sofern man nur die Ölmenge / Gabel vorgibt, dann hat man einen anderen Luftraum, je nach Einbaurichtung.

Gruß
Volker
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Das wäre zumindest mal ne theoretisch schlüssige Erklärung, Danke!
Da in der Praxis aber jeder von uns mit dem Gableöl und dem Ölstand rumprobiert und die tatsächlichen Viskositäten der Öle der verschiedenen Gableölmarken anscheinend ausgewürfelt werden, dürfte das in der Praxis wohl nur eine geringe Rolle spielen.:D:D

Gruß

Kai
 
Moin Volke!

o.technikus schrieb:
Der Negativ-Federweg ist das Maß um das die Gabel zusätzlich eintaucht, wenn das Fahrerwerk mit dem Gewicht des Fahrers belastet wird.
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Nein. Der Negativ-Federweg ist der gesamte Weg, den die Gabel bei Belastung eintaucht, also mit Belastung durch Fahrer, vollen Tank und ggf. Tankrucksack.

o.technikus schrieb:
Folge:
- Federbein härter eingestellt = Gabel taucht weiter ein = mehr Negativ-Federweg.
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Falls du wirklich das Federbein hinten meinst: Nein.

o.technikus schrieb:
- Gabel Feder stärker vorgespannt = Gegenreaktion = weniger Negativ-Federweg.
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Richtig.

o.technikus schrieb:
Müsste man dann für mehr Negativ-Federweg nicht weniger vorspannen, also die Hülse kürzen?
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Wurde von Klaus S. schon richtig beantwortet.

Bei der ganzen bisherigen Diskussion wurde ein Aspekt übergangen: Die Aerodynamik. Durch den Luftwiderstand wird während der Fahrt das Vorderrad entlastet, je schneller man fährt, umso mehr. Die Gabel darf auch bei Höchstgeschwindigkeit nicht bis zum unteren Anschlag ausfedern, dann wäre Schluß mit der Fahrstabilität (es ist interressant, diesen Effekt mal im Windkanal an der Waage zu sehen). Manche Modelle haben nicht ohne Grund einen statischen Negativfederweg von 40% oder sogar noch mehr des Gesamtfederwegs am Vorderrad. Ebenso darf die Gabel niemals Leerweg haben, in dem die Federn komplett entlastet sind, das hat die gleiche Wirkung auf die Fahrstabilität, also aufpassen bei Änderungen an evtl. vorhandenen Vorspann- oder Distanzhülsen.

An anderer Stelle in diesem Forum wurde schon mal geschrieben, daß Gabelfederauslegung nicht trivial und mitnichten so simpel ist, wie die Zubehörlieferanten gerne suggerieren. Ich wage mal die Behauptung, daß die weitaus meisten der Leute, die mit anderen Gabelfedern an ihren Mopeds experimentieren, nicht wissen, was sie da eigentlich tun.

Grüße
Hans
 
hansen_reloaded schrieb:
Moin Volke!

Nein. Der Negativ-Federweg ist der gesamte Weg, den die Gabel bei Belastung eintaucht, also mit Belastung durch Fahrer, vollen Tank und ggf. Tankrucksack. Ja

Falls du wirklich das Federbein hinten meinst:Nein. Doch!

Grüße
Hans
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Hans, du widersprichst Dir!
Lade mal 40 Kg ganz hinten auf den Gepäckträger und du wirst sehen wieviel Negativfederweg Du noch hast.
Das Motorrad muß "in der Waage" stehen, und zwar im fahrbereitem Zustand inkl. Fahrer, Gepäck, Hund, Stock, Schirm.....:D
Wenn die Karre hinten stark abtaucht kommt sie vorne hoch.
Deswegen kannst du auch umgekehrt durch ein Vorspannen der hinteren Feder, das beladene Motorrad vorne etwas absenken, d.H du verhinderst ein starkes Eintauchen hinten und verteilst das Gewicht gleichmäßiger d.H. auch nach Vorne, dadurch wird der Negativfederweg vorne logischerweise größer!
Ähnliche Effekte hat auch ein voller Tank oder ein schwerer Tankrucksack.

Genau das ist die Kunst bei der Fahrwerkseinstellung, die beiden Radaufhängungen müssen immer als Einheit gesehen werden. Eine Veränderung vorne muß immer mit einer Anpassung hinten einhergehen.

Gruß

Kai
 
Kairei schrieb:
Deswegen kannst du auch umgekehrt durch ein Vorspannen der hinteren Feder, das beladene Motorrad vorne etwas absenken, d.H du verhinderst ein starkes Eintauchen hinten und verteilst das Gewicht gleichmäßiger d.H. auch nach Vorne, dadurch wird der Negativfederweg vorne logischerweise größer!
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Kai, du versuchst gerade, die Physik zu vergewaltigen. Mal dir mal ein Bild, wo du die jeweiligen Belastungen mit ihren Kraftangriffspunkten einträgst.

Grüße
Hans
 
Ok,
dann erklär mir mal folgendes Phänomen Hans:

Die 125er Duke meines Sohnes war Anfangs von der Gabel her stuckerig und unkomfortabel. Bei größeren Unebenheiten ist sie "gesprungen".
Was habe ich getan?
Ich habe die hintere Feder 2 cm weiter vorgespannt. (Der Vorbesitzer hatte die Vorspannung bis aufs Minimum reduziert!)

Ergebnis: Die Gabel funktionierte "plötzlich" gut, kein Springen, kein Stuckern etc. der Komfort war ok.
Warum?.......Physik?? Voodoo??
Was hab ich an Angriffspunkten verändert?

Gruß

Kai
 
hansen_reloaded schrieb:
Nichts. Du hast die Neigung der Gabel verändert, sie steht jetzt etwas steiler, was im normalen Fahrbetrieb die Gleitreibung zwischen Tauch- und Standrohr verringert. Heißt im Umkehrschluß auch, daß die Gabel nicht so richtig toll ist.
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...Richtig, da ist Konsens, und genau das Gleiche mach ich auch wenn ich die Vorspannung der Federn vorne reduziere (Gabelneigung verringern!)!
Ein ähnlicher Effekt ist es wenn ich statt die Federvorspannung vorne zu reduzieren das Luftkammervolumen vorne erhöhe!

Die Beladung (Fahrer und .X.) erzeugt genau diesen geometrischen Effekt! Wir haben hinten ne Schwinge die ihren Anstellwinkel mit der Ladung verändert und vorne ne Gabel die taucht. Dadurch verändert sich bei unterschiedlicher Beladung die Geometrie. Diese Änderung muss ich beim Fahrwersetup ausgleichen bzw. anpassen! Durch diese Geometrieänderung ändert sich nach meiner Meinung der Winkel der Krafteinwirkung auf die Federn/ Dämpfer und beeinflusst dadurch auch das Ansprechverhalten deutlich ! Und das ist das, was man unabhängig von jeder Theorie spürt! ;)

Gruß

Kai

Ps: Du hast diese Effekte auch bei ner Schwinggabel vorne!
 
Volker (o.technikus) hatte noch dem Negativ-Federweg gefragt, und die Frage habe ich ihm einschließlich der Risiken und Nebenwirkungen beantwortet. Fahrwerksgeometrie ist eine andere Baustelle, Gaetano Cocco hat dazu ein paar lesenswerte Seiten geschrieben.

Ich stelle mir gerade vor, wie sich die hier mitlesenden Maschinenbauingenieure amüsieren, die damals im Fach "Technische Mechanik" aufgepaßt haben. :)
 
Hallo Hans,

das ist eine gute Idee, aber das Feder/Masse-System des Motorrades ist nicht so schwer zu verstehen. Im Grunde genommen ist es nichts anderes als eine Waage:

- Die Gesamtmasse des Fahrzeuges reduziert man gedanklich auf einen Massepunkt, der oben im Schwerpunkt angreift und nach unten wirkt.

- Die Gegenkräfte wirken von unten auf die Räder, d.h. die durch die Masse erzeugte Kraft verteilt sich auf Vorder- und Hinterrad.

- Verschiebt man den Angriffsschwerpunkt nach vorne oder hinten, dann ändern sich auch die Kräfte je Rad, die von unten wirken. Die Summe bleibt aber gleich. z.B.Fahrer sitzt weiter hinten = Hinterrad / Federbein wird stärker belastet.

- Da sich die Gesamtmasse / Kräftebilanz dabei nicht geändert hat wird eine größere Kraft auf das hintere Federbein ausgeübt = es sinkt stärker ein. Entsprechend wird das Vorderrad entlastet, denn die Summe der von unten wirkenden Gegenkräfte wurde ja nicht verändert = es federt entsprechend weiter aus, der Negativfederweg wird kleiner.

- Wenn man jetzt die Vorspannung des Federbeines hinten erhöht wird das Fahrwerk hinten steifer, aber die auf das Federbein ausgeübte Kraft bleibt gleich. Das Federbein sinkt jedoch weniger stark ein, das Fahrwerk nickt weniger, man erhält konstanteren "Druck" auf das Vorderrad, bessere Fahr-
stabilität. Da die auf das Vorderrad wirkende Kraft entsprechend kleiner geworden ist, bleibt es aber bei der geringeren Eintauchtiefe vorne.

- Bei Wechsel von Solo auf Sozius Betrieb ist es wichtig das Federbein nachzustellen, denn es ändern sich die Belastungen absolut und auch bezüglich des Schwerpunktes.

Richtig, oder wo liegt der Gedankenfehler?

Gruß
Volker




hansen_reloaded schrieb:
Kai, du versuchst gerade, die Physik zu vergewaltigen. Mal dir mal ein Bild, wo du die jeweiligen Belastungen mit ihren Kraftangriffspunkten einträgst.

Grüße
Hans
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Zuletzt bearbeitet:
Moin Volker,

der Gedankenfehler liegt vielleicht darin, daß du jetzt veränderliche Lasten betrachtest, ich das aus deiner Frage nach dem Negativfederweg am Vorderrad aber nicht herausgelesen habe.

Wenn du am Federbein drehst, änderst du nur die Höhe hinten und geringfügig die Neigung des Fahrzeugs, bei gleichbleibender Belastung hat das auf die Belastung des Vorderrads und damit auf den Negativfederweg keinen signifikanten Einfluß. Rechne einfach nach, um wieviel sich der Gesamtschwerpunkt in Fahrtrichtung verschiebt, wenn du das Fahrzeug hinten 20 mm anhebst. Den Radstand müßtest du für deine Q nachsehen, für /7 habe ich 1435 mm in Erinnerung.

Grüße
Hans
 
Du hast völlig Recht, wenn sich Lage des Schwerpunktes nicht ändert, dann bleiben die senkrecht auf die Räder / Federn wirkenden Kräfte gleich. Das wollte ich mit den vorletzten Spiegelstrich ausdrücken.

Wenn hinten härter, dann taucht sie hinten weniger ein, aber vorne ändert sich statisch nichts. Da habe ich oben Mist verzapft...sorry!

Etwas anderes ist es aber wohl im Fahrverhalten. Da spielen dann zusätzlich dynamisch auftretende Momente um den Schwerpunkt und die Räder eine Rolle. Daher wird das Fahrverhalten bei härterer Einstellung hinten auf dem Vorderrad oft besser.

....so hat man es mir zumindest einmal ein Rennsport Mechaniker zu erklären versucht.

Endloses Thema mit viel Popometer Potenzial.

Volker
 
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