Guten Morgen Jogi,
als Quereinsteiger zu diesem Thema möchte ich auch was beitragen, obwohl Deine Frage direkt an Walter gestellt war (sorry Walter).
Klugscheißermodus an.
Lambda ist das Luft-Kraftstoffverhältnis des Gemischs (bezogen auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis des verwendeten Kraftstoffs) und wird indirekt über den Restsauerstoffgehalt des Abgases errechnet.
Gemessen wird aber zunäxt einmal der Restsauerstoffgehalt, auch wieder indirekt über die Sondenspannung der Lambdasonde. Diese Sondenspannung ist die eigentliche Messgröße und wieder abhängig von der Sondenbauart.
Die Umrechnung "gemessene Sondenspannung ==>> Restsauerstoffgehalt ==>> Lambda" wird in der zur Sonde gehörenden Messmimik erledigt. Eine einfache Messung der anliegenden Sondenspannung ohne Wissens des dahinter liegenden Algorithmus bringt nix.
Eingängiger als Kennzahl ist meines Erachtens das im Angelsächsischen verwendete "air-fuel-ratio" (AFR), welche direkt angibt, wieviel Luft pro Kraftstoff bei der Verbrennung zur Verfügung steht.
Im Labor wird die zu einer vollständigen Verbrennung notwendige Luftmasse des verwendeten Kraftstoffs ermittelt, diese Luftmasse "L0" liegt beim aktuell verwendeten Tankstellensprit so zwischen 14,5 und 14,7 [kg Luft/ kg Kraftstoff].
Steht genau diese notwendige Luftmasse bei der Verbrennung zur Verfügung, spricht man vom "stöchiometrischen" Gemisch.
Die Brenngrenzen, innerhalb derer ein Motor zufriedenstellend betrieben werden kann, ist motorabhängig (Brennraumform, Ladungsbewegung, Steuerzeiten, Bauart der Zündung ...) und liegt bei den modernen Otto-Direkteinspritzern so zwischen Lambda ca 0,7 (darunter "Fettaussetzer", Kerze nass etc.) und Lambda ca 1,3 (darüber "Magerpatschen").
Klugscheißermodus aus.
Leider weiß ich nicht, wo die Brenngrenzen unserer Zweiventiler genau liegen. Wenn Du wirklich Deiner Q zielführend mit Lambdasonden an die Euter wolltest, solltest Du meines Erachtens mit einer Breitbandsonde pro Krümmer arbeiten.
Und das idealerweise auf der Rolle, um die interessierenden Lastdrehzahl-Bereiche gezielt und reproduzierbar anfahren zu können. Plus "DATA-Logger" um die angefahrenen Bereiche auch interpretieren zu können.
Ein ehemaliger Arbeitskollege von mir (RIP), hatte seinerzeit hervorragende Ergebnisse an seiner DUCATI erzielt. Er hatte zwei Breitbandsonden, einen DYNOJET-Kit und vor Allem viele Jahre Beruferfahrung zur Verfügung.
Seine DUC war serienmässig viel zu fett eingestellt, dazu noch ungleich auf vorderem und hinterem Zylinder. Inwiefern dies vom Hersteller gewollt war ("Innenkühlung"), kann ich allerdings nicht beurteilen. Nach seiner Überarbeitung der Vergaser sank der Verbrauch deutlich und das Ansprechverhalten konnte gesteigert werden, ohne den Motor durch zu mageres Gemisch zu verheizen.
An Deiner Stelle würde ich, wie bereits in #11 von TRYBEAR empfohlen, zunäxt einmal beim Vertreiber Deiner Vergaser anklopfen und ihm Dein Problem schildern. Vielleicht gibt's für Deine Vergaser vorkonfektionierte Abstimmungs-Kits (ala DYNOJET).
Ohne Rolle wird's aber schwierig, vielleicht gibt es in Deiner Nähe auch einen willigen Tuner, der Dich bei Deiner Arbeit beraten kann.
Carl Hertweck beschrieb in seinem tollen Buch "Besser machen", wie eine richtige Vergaserabstimmung auf der Strasse erfolgen kann. Bei den Motorleistungen unserer BMW's und der aktuellen Verkehrsdichte auf öffentlichen Strassen wird's aber schwierig.
Also lieber auf die (abgesperrte) Teststrecke oder Rolle zum Einstellen. Hertwecks Methode konnte ich selber an meinem 125 ccm-Zweitaktboliden (6 PS, 3 Gänge) durchexerzieren, das ging aber noch ohne Gefahr für Leib und Leben.
Und hoffentlich sind's keine Zündungs-Dreckseffekte. Ich drück' Dir alle vier Daumen!
Gruß + viel Erfolg,
Martin
zu einfach? 
