sporthabicht
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Schek Motor
- Ersteller sporthabicht
- Erstellt am
george
Teilnehmer
Hallo Sporthabicht.
Sieht nach Schek (Motorrad Schek Wangen/Allgäu) aus.
Die Zylinder sind gekürzt, und drin bewegen sich Slipper Kolben mit zwei Kolbenringen, von der Fa. Wahl (Fellbach).
Ich vermute, dass auch eine andere Nockenwelle eingebaut wurde.
Sieht nach Schek (Motorrad Schek Wangen/Allgäu) aus.
Die Zylinder sind gekürzt, und drin bewegen sich Slipper Kolben mit zwei Kolbenringen, von der Fa. Wahl (Fellbach).
Ich vermute, dass auch eine andere Nockenwelle eingebaut wurde.
george
Teilnehmer
Die Zuganker und die Stösselstangen sind gekürzt,
Es fehlen ca 16-18mm,
Habe hier so etwas, aber ich weiss die Originalmaße nicht.
Gruß Gerhard
sporthabicht
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- 27. Okt. 2012
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cool, danke, dann dürft das ja ganz gut voran gehen. Das Mopped hat 6 Jahre gestanden, und bevor ich damit fahre will ich erst noch ein paar andere Sachen machen.
Gibt es von solchen Umbauten Leistungsdiagramme (ähnlich wie vom Replacement Kit)? Mir ist schon klar, dass es da ne Menge Einflussfaktoren gibt, je nachdem was für ne Nocken, wie abgestimmt undwas so an Kopfbearbeitung gemacht wurde, aber zumindest mal um ne Hausnummer zu bekommen
Gibt es von solchen Umbauten Leistungsdiagramme (ähnlich wie vom Replacement Kit)? Mir ist schon klar, dass es da ne Menge Einflussfaktoren gibt, je nachdem was für ne Nocken, wie abgestimmt undwas so an Kopfbearbeitung gemacht wurde, aber zumindest mal um ne Hausnummer zu bekommen
mk66
Nr. 121
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- 24. Apr. 2007
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Sehr schön!
Das sieht schon starkt nach Schek aus. Der hat diese exrem gekürzten Zylinder gerne verbaut. Bei den anderen "Motorenbauern" waren es meist weniger.
Scheck hat häufig Enduro-Motoren für die G/S und GS gebaut, mit Augenmerk auf viel Dampf untenraus, die max. - Leistung stand da gar nicht so im Vordergrund.
"Den" Schek - Motor gibts genauso wenig wie "den" Fallert Motor. Da gab es immer Variationen und unterschiedliche Ausbaustufen. Typische Schek-Merkmale waren meines Wissens:
Schau mal nach, was in den Papieren für ein Hubraum drinsteht (falls der Motor eingetragen ist). Wenn da irgendwas zwischen 1000 und 1010 drin steht, ist das der Motor mit der größeren 95,5er Bohrung (unterschiedliche Werte baujahrabhängig wg. der unterschiedlichen "Steuerberechnungsformeln", die Serien 1000er ist auch mal mit 971, mal mit 980 ccm eingetragen). Max-Leistung ist meist im Bereich der Serienmotoren (60-70PS).
Pass jedenfals gut auf das schöne Teil auf. Den Bauaufwand für so einen stark gekürzten Motor betreibt heute in Zeiten von einem "plug and play" - 1070cc BBK kaum noch jemand bzw. will auch niemand bezahlen. Neben Zylinder und Kolben müssen da auch Stößelstangen, Stößselstangen-Hüllrohre (Länge und Winkel), Zuganker, Auspuff, Luftrohre zum Lufi angepasst werden.
Am besten past so ein Schek-Motor nach meiner bescheidenen Meinung in eine leichte G/S oder GS.
Grüße
Marcus
Das sieht schon starkt nach Schek aus. Der hat diese exrem gekürzten Zylinder gerne verbaut. Bei den anderen "Motorenbauern" waren es meist weniger.
Scheck hat häufig Enduro-Motoren für die G/S und GS gebaut, mit Augenmerk auf viel Dampf untenraus, die max. - Leistung stand da gar nicht so im Vordergrund.
"Den" Schek - Motor gibts genauso wenig wie "den" Fallert Motor. Da gab es immer Variationen und unterschiedliche Ausbaustufen. Typische Schek-Merkmale waren meines Wissens:
- stark gekürzte Zylinder mit ~36mm Baubreitenverringerrung
- 95,5 mm Bohrung = 1010 ccm, das liegt dann zwischen den Serien 980ern und dem häufigeren 1043er mit 97mm
- ganz kurzer und leichter Zweiring-Kolben (Ölabstreifring, Kompressionsring)
- teilweise kombiniert mit 32er Vergasern und 800er Köpfen für Durchzug untenraus
- Bei Wettbewerbsmotoren noch umfangreiche Erleichterungen an allen möglichen den rotierenden Teilen.
Schau mal nach, was in den Papieren für ein Hubraum drinsteht (falls der Motor eingetragen ist). Wenn da irgendwas zwischen 1000 und 1010 drin steht, ist das der Motor mit der größeren 95,5er Bohrung (unterschiedliche Werte baujahrabhängig wg. der unterschiedlichen "Steuerberechnungsformeln", die Serien 1000er ist auch mal mit 971, mal mit 980 ccm eingetragen). Max-Leistung ist meist im Bereich der Serienmotoren (60-70PS).
Pass jedenfals gut auf das schöne Teil auf. Den Bauaufwand für so einen stark gekürzten Motor betreibt heute in Zeiten von einem "plug and play" - 1070cc BBK kaum noch jemand bzw. will auch niemand bezahlen. Neben Zylinder und Kolben müssen da auch Stößelstangen, Stößselstangen-Hüllrohre (Länge und Winkel), Zuganker, Auspuff, Luftrohre zum Lufi angepasst werden.
Am besten past so ein Schek-Motor nach meiner bescheidenen Meinung in eine leichte G/S oder GS.
Grüße
Marcus
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sporthabicht
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- 27. Okt. 2012
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top Info, danke! In den Papieren steht nichts, das muss ich dann noch nachholen. Derzeit hat sie aber auch nur österreichische Papiere und die deutsche Vollabnahme steht dann noch an. Werd enachher mal messen, wie lang die Zylinder denn bei mir genau sind 
Mal so aus dem Bau raus, was kann denn dann für ein Drehmoment dabei rausspringen? Ich geh davon aus, das bei meinem R100S Motor ausser dem Zylindersatz mit den Anpassungen nichts gemacht wurde (also keine Nocke oder anderen Köpfe).
Mal so aus dem Bau raus, was kann denn dann für ein Drehmoment dabei rausspringen? Ich geh davon aus, das bei meinem R100S Motor ausser dem Zylindersatz mit den Anpassungen nichts gemacht wurde (also keine Nocke oder anderen Köpfe).
sporthabicht
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so, war grad mal ausmessen, meine Zylinder sind ca. 101mm lang, somit haut das mit den 17mm gekürzt schon hin
sporthabicht
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nö, wie sieht der denn aus?
Hallo Sporthabicht,
so ungefähr
sieht Dein Kolben aus.
Der Abstand Kolbenbolzen - Kolbenboden ist 18 mm kürzer als beim Original, der Kolben wiegt mit Ringen und Bolzen 480 g (als 94er).
Der ganze Motor ist somit 38 mm schmaler als die Serie und der erforderliche Aufwand, den Motor herzurichten, ist von Marcus ja schon schön beschrieben worden.
Der Auspuff ist wahrscheinlich auch angepasst (Der Abstand der Krümmer zueinander ist auch 38 mm kleiner)
Das ist kein Allerweltsmotor, viel Freude damit.
Gruß Ulli
so ungefähr
sieht Dein Kolben aus.
Der Abstand Kolbenbolzen - Kolbenboden ist 18 mm kürzer als beim Original, der Kolben wiegt mit Ringen und Bolzen 480 g (als 94er).
Der ganze Motor ist somit 38 mm schmaler als die Serie und der erforderliche Aufwand, den Motor herzurichten, ist von Marcus ja schon schön beschrieben worden.
Der Auspuff ist wahrscheinlich auch angepasst (Der Abstand der Krümmer zueinander ist auch 38 mm kleiner)
Das ist kein Allerweltsmotor, viel Freude damit.
Gruß Ulli
sporthabicht
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super, dann freu ich mich umso mehr auf die erste richtige Fahrt!
Der Dietmar
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Servus
Fallert hat das aber auch gemacht.
Bei mir ist am Zylinderfuß "FM" eingegossen. Das ist dann der Fallert Motorsport oder so.
Das ist auch gekürzt, 324 Grad Nockenwelle, 81 PS.
Es grüßt
Der Dietmar
Fallert hat das aber auch gemacht.
Bei mir ist am Zylinderfuß "FM" eingegossen. Das ist dann der Fallert Motorsport oder so.
Das ist auch gekürzt, 324 Grad Nockenwelle, 81 PS.
Es grüßt
Der Dietmar
sporthabicht
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Das ist auch gekürzt, 324 Grad Nockenwelle, 81 PS.
Es grüßt
Der Dietmar
das ist ja schonmal gewaltig!
Der Dietmar
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mk66
Nr. 121
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Kurze Zylinder haben alle möglichen Motorenbauer gebaut.
Sinn war es dann einen "kurzen" und damit leichteren Kolben verbauen zu können. Ich hab einen kurzen 1043er vom Wank, da sind es -8mm. HPN hat mal -13mm verbaut. Der Fallert-Motor ist weit mehr verbreitet als Umbauten von Schek. Die extreme Kürzung um -17mm und die Zweiringkolben sind eher Schek-spezifisch und machen den Motor zu was "speziellem".
Leistungs- und Drehmomentangaben sind bei den alten Boxern nach meiner Meinung eher schwierig. Effektiv kommen bei der ganzen Umbauerei für viel bis sehr viel Geld in der Spitze oft nur ein paar NM und PS mehr raus, bei deren Messung die Art der Leistungsmessung (Rollenprüfstand/Hinterrad, Motorprüfstand) und etlichen Umgebungsvariablen eine Rolle spielen, weshalb die Messungen oft nicht ordentlich reproduzierbar sind. Und dann schwirren noch zahlreiche Fabelwerte und Musterdiagramme rum, meistens von den gleichen Motorenbauern und Auspuffherstellern. Aber wahrscheinlich können die es einfach besser oder haben andere Prüfstände als andere
Mehr wert wie tolle Papierwerte ist ein zufriedenes Popometer. Das reagiert oft darauf, wenn ein Motor unten gut anschiebt, oben nicht zumacht und insbesondere untenrum gut fahrbar ist und z.B. nicht die weit verbreiteten Vollast-Vibrationen zwischen 2500 und 3000 U/min und das "Loch" zwischen 4000 und 5000 U/min hat.
Zum Schek Motor hab ich auf die Schnelle in meinem "Archiv" zwei Testberichte (Vergleichstests mit anderen Modellen) gefunden. In beiden Fällen waren 32er Vergaser verbaut und das max Drehmoment wurde bereits bei knapp über 3000 U/min erreicht;
PS 05/1991: R100GS Schek
66 PS bei 6900 U/min, 86,8 Nm bei 3400 U/min.
Zitat: "...Die gesamte Konfigruation liefert - 9,5 : 1 verdichtet - nicht nur satten Durchzug sondern trotz der kleinen Vergaser auch ordentliche Spitzenleistung...es kommt keine Scheu vor hohen Drehzahlen auf...Nur im Bereich zwischen 5000 und 6000 Touren machte der Motor mit deutlich störenden Vibrationen auf sich aufmerksam..."
Enduro 11/1997: R80GS Basic Schek
58,8 PS bei 6500 U/min, 80 NM bei 3100 U/min
Zitat:"...Stärkstes Stück der Schek Basic ist jedoch der Motor...für über einen Liter Hubraum sind 58 PS geradezu bescheiden. Aber das Drehmoment! Nicht rabiat, sondern ganz sanft, aber auch überzeugend stark kommt der Dampf einzigartig dosierbar aus dem tiefsten Drehzahlkeller. Ohne die geringste Neigung zum Schütteln läßt sich dieser Motor im fünften Gang ab 2000/min voll beschleunigen, um über den ganzen Drehzahlbereich vollig vibrationsfrei zu arbeiten...."
Die tatsächlichen Daten und Leistungsentfaltung "Deines" Motors hängen natürlich davon ab, wie der weiter aufgebaut ist (v.A. Nockenwelle?).
Ich hab ja jetzt nicht verstanden, ob an dem Motor noch ein Motorrad dran hängt, oder ob Du nur den Motor hast. Falls Letztes eine Meinung von mir: Nicht in die 100S! Kauf eine G/S oder eine ST und bau eine leichte Enduro oder einen Scrambler mit dem Motor auf. Da gehört der Schek-Motor hin.
Grüße aus dem heute feiertäglich arbeitsfreien Bayern
Marcus
Sinn war es dann einen "kurzen" und damit leichteren Kolben verbauen zu können. Ich hab einen kurzen 1043er vom Wank, da sind es -8mm. HPN hat mal -13mm verbaut. Der Fallert-Motor ist weit mehr verbreitet als Umbauten von Schek. Die extreme Kürzung um -17mm und die Zweiringkolben sind eher Schek-spezifisch und machen den Motor zu was "speziellem".
Leistungs- und Drehmomentangaben sind bei den alten Boxern nach meiner Meinung eher schwierig. Effektiv kommen bei der ganzen Umbauerei für viel bis sehr viel Geld in der Spitze oft nur ein paar NM und PS mehr raus, bei deren Messung die Art der Leistungsmessung (Rollenprüfstand/Hinterrad, Motorprüfstand) und etlichen Umgebungsvariablen eine Rolle spielen, weshalb die Messungen oft nicht ordentlich reproduzierbar sind. Und dann schwirren noch zahlreiche Fabelwerte und Musterdiagramme rum, meistens von den gleichen Motorenbauern und Auspuffherstellern. Aber wahrscheinlich können die es einfach besser oder haben andere Prüfstände als andere
Mehr wert wie tolle Papierwerte ist ein zufriedenes Popometer. Das reagiert oft darauf, wenn ein Motor unten gut anschiebt, oben nicht zumacht und insbesondere untenrum gut fahrbar ist und z.B. nicht die weit verbreiteten Vollast-Vibrationen zwischen 2500 und 3000 U/min und das "Loch" zwischen 4000 und 5000 U/min hat.
Zum Schek Motor hab ich auf die Schnelle in meinem "Archiv" zwei Testberichte (Vergleichstests mit anderen Modellen) gefunden. In beiden Fällen waren 32er Vergaser verbaut und das max Drehmoment wurde bereits bei knapp über 3000 U/min erreicht;
PS 05/1991: R100GS Schek
66 PS bei 6900 U/min, 86,8 Nm bei 3400 U/min.
Zitat: "...Die gesamte Konfigruation liefert - 9,5 : 1 verdichtet - nicht nur satten Durchzug sondern trotz der kleinen Vergaser auch ordentliche Spitzenleistung...es kommt keine Scheu vor hohen Drehzahlen auf...Nur im Bereich zwischen 5000 und 6000 Touren machte der Motor mit deutlich störenden Vibrationen auf sich aufmerksam..."
Enduro 11/1997: R80GS Basic Schek
58,8 PS bei 6500 U/min, 80 NM bei 3100 U/min
Zitat:"...Stärkstes Stück der Schek Basic ist jedoch der Motor...für über einen Liter Hubraum sind 58 PS geradezu bescheiden. Aber das Drehmoment! Nicht rabiat, sondern ganz sanft, aber auch überzeugend stark kommt der Dampf einzigartig dosierbar aus dem tiefsten Drehzahlkeller. Ohne die geringste Neigung zum Schütteln läßt sich dieser Motor im fünften Gang ab 2000/min voll beschleunigen, um über den ganzen Drehzahlbereich vollig vibrationsfrei zu arbeiten...."
Die tatsächlichen Daten und Leistungsentfaltung "Deines" Motors hängen natürlich davon ab, wie der weiter aufgebaut ist (v.A. Nockenwelle?).
Ich hab ja jetzt nicht verstanden, ob an dem Motor noch ein Motorrad dran hängt, oder ob Du nur den Motor hast. Falls Letztes eine Meinung von mir: Nicht in die 100S! Kauf eine G/S oder eine ST und bau eine leichte Enduro oder einen Scrambler mit dem Motor auf. Da gehört der Schek-Motor hin.
Grüße aus dem heute feiertäglich arbeitsfreien Bayern
Marcus
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sporthabicht
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- 27. Okt. 2012
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Hi Marcus,
vielen Dank für deine Recherchen! Wie gesagt, jetzt freu ich mich mittlerweile immer mehr auf die ersten Runden mit dem guten Stück! Ich hab den Motor zusammen mit der R100S gekauft (bereits verbaut). Der Vorbesitzer wollte halt genau die Charakteristik, die ihr beschreibt, Bumms aus dem Keller um kurz mal zu überholen, oder aus einer Kurve raus. Meinst du der gehört nicht in die S, weil Schek traditionell eher in eine Enduro gehört, oder spricht sonst noch was dagegen? Und für einen Pass oder Landstrassenräuber ist das doch genau passend!
War mir echt nicht bewusst, was das da für ein "Kleinod" ist und wurde in der Anzeige auch nur nebenbei beworben mit "Motor wurde vor 5000 km überholt"
Besten Dank,
Patrick
mk66
Nr. 121
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- 24. Apr. 2007
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Nein passt schon. Wenn das Motorrad schon dran hängt dann lass es so. Ich fahr übrigens auch am liebsten mit "Enduro"-Motoren auf der Straße/in den Bergen rum (1070BBK mit 296er "Enduro"-Nocke)
Und die tatsächliche Charakteristik deines Motors hängt ja eh davon ab, was da konkret noch so verbaut ist.
Da der Ulli (VV01) oben ein Foto vom Schek Kolben in 94mm gezeigt hat, lässt mich jetzt Spekulationen zu, dass der Uli da auch was zu Schek-Kolben in in klassischen Straßensportmotoren erzählen kann. Ich denke seine VV´s waren ja auf dem Kringel zuhause und haben nicht im Dreck gespielt
Wahrscheinlich hat der schmale Motor auf Asphalt unlimitierte Bodenfreiheit in der Schräglage Grüße
Marcus
P.S.: Ich würd allenfalls drüber nachdenken, die Stürzbügel abzubauen. Dann kommt ggf. der schmale Motor besser zur Geltung.
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JIMCAT
Urgestein
Hallo Marcus
Das PS 5/91 habe ich immer griffbereit zum Nachschlagen in meinem Schreibtisch liegen.
Die Leistungskurven der fünf verglichenen Motorräder (Fallert,GMR,Wüdo,HPN und Schek) sind sehr aufschlussreich für etwaige Umbauten.
Da sieht man deutlich welchen Einfluss der Vorschalldämpfer der GS hat.
Vier der verglichenen BMWs,alle mit GS VSD und unterschiedlichen Endschalldämpfer ausgerüstet erreichten zwischen 3500-4000/min ihr höchstes Drehmoment,um danach bis knapp 5000/min einen Leistungseinbruch zu erleiden.
Die HPN 1043 mit dem Vorschalldämpfer und den beiden Endschalldämpfern der Strassen Monolever weist eine schöne lineare Leistungskurve ohne den Leistungseinbruch der anderen,mit einem Drehmoment von 90,4 Nm bei 4600 UpM und 79 PS/4600/min auf.
An der Schek GS ist besonders die Leistungskurve zwischen 2000/min-knapp 4000/min bemerkenswert.
Ab 6000/min flacht,durch die kleinen 32er Bings,gegenüber den anderen die mit den 40ern ausgestattet sind,die Leistungskuve ab,bleibt aber bis 7000/min auf einem gleichmäßigen Niveau ohne abzufallen.
Das ist ein richtig bulliger und bestens für die G/S-GS geeigneter Motor.
Alle verglichenen BMWs waren mit dem Plattenluftfiltern ausgestattet.
Das PS 5/91 habe ich immer griffbereit zum Nachschlagen in meinem Schreibtisch liegen.
Die Leistungskurven der fünf verglichenen Motorräder (Fallert,GMR,Wüdo,HPN und Schek) sind sehr aufschlussreich für etwaige Umbauten.
Da sieht man deutlich welchen Einfluss der Vorschalldämpfer der GS hat.
Vier der verglichenen BMWs,alle mit GS VSD und unterschiedlichen Endschalldämpfer ausgerüstet erreichten zwischen 3500-4000/min ihr höchstes Drehmoment,um danach bis knapp 5000/min einen Leistungseinbruch zu erleiden.
Die HPN 1043 mit dem Vorschalldämpfer und den beiden Endschalldämpfern der Strassen Monolever weist eine schöne lineare Leistungskurve ohne den Leistungseinbruch der anderen,mit einem Drehmoment von 90,4 Nm bei 4600 UpM und 79 PS/4600/min auf.
An der Schek GS ist besonders die Leistungskurve zwischen 2000/min-knapp 4000/min bemerkenswert.
Ab 6000/min flacht,durch die kleinen 32er Bings,gegenüber den anderen die mit den 40ern ausgestattet sind,die Leistungskuve ab,bleibt aber bis 7000/min auf einem gleichmäßigen Niveau ohne abzufallen.
Das ist ein richtig bulliger und bestens für die G/S-GS geeigneter Motor.
Alle verglichenen BMWs waren mit dem Plattenluftfiltern ausgestattet.
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Elmar
Fahrer und Schrauber
Hallo,
ich habe so einen Motor in einer R80GS, eingetragen sind 1003 ccm, 44 kw.
Die Teile von Schek sind immer gekennzeichnet mit HS in einem Kreis.
ich habe so einen Motor in einer R80GS, eingetragen sind 1003 ccm, 44 kw.
Die Teile von Schek sind immer gekennzeichnet mit HS in einem Kreis.
Hallo Marcus,
"unbegrenzt" ist ein großes Wort, irgendwann muß man auch mit dem schmalen Motor Hanging off fahren, wenn man den Deckel nicht auf dem Asphalt haben will.
Zur Leistung:
Die Kolben können auch Drehzahlen.
Ich habe die 344er Nocke seit BOT-Zeiten drin, Paul Blum hat den Motor aufgebaut.
Im Sommer kam eine SR-Auspuffanlage dazu (hätte ich schon Jahrzehnte früher machen sollen).
Der Auspuff hat im Gesamtpaket einen großen Stellenwert.
Leider hat der Herr Bruckschlögel die Eingangsmessung mit meinem GS-Sammler und R100R-Endtopf schon bei 7000 U/min mit einer etwas dünnen Begründung abgebrochen aber man kann die Kurve gedanklich etwas weiter führen.
Der tatsächliche Luftdruck lag an dem Tag etwa 50 mbar höher als der Prüfstand ausweist.
Die "Delle" bei 5000 ist einem Drehmomentmaximum gewichen
.
Trotz der 344er Nocke läuft der Motor auch ab 2000 weich hoch, allerdings ist er in dem Drehzahlfenster dem Serienmotor unterlegen.
Ab 4000 wird er munter und von 6-7800 gehts richtig vorwärts.
Gruß Ulli
"unbegrenzt" ist ein großes Wort, irgendwann muß man auch mit dem schmalen Motor Hanging off fahren, wenn man den Deckel nicht auf dem Asphalt haben will.
Zur Leistung:
Die Kolben können auch Drehzahlen.
Ich habe die 344er Nocke seit BOT-Zeiten drin, Paul Blum hat den Motor aufgebaut.
Im Sommer kam eine SR-Auspuffanlage dazu (hätte ich schon Jahrzehnte früher machen sollen).
Der Auspuff hat im Gesamtpaket einen großen Stellenwert.
Leider hat der Herr Bruckschlögel die Eingangsmessung mit meinem GS-Sammler und R100R-Endtopf schon bei 7000 U/min mit einer etwas dünnen Begründung abgebrochen aber man kann die Kurve gedanklich etwas weiter führen.
Der tatsächliche Luftdruck lag an dem Tag etwa 50 mbar höher als der Prüfstand ausweist.
Die "Delle" bei 5000 ist einem Drehmomentmaximum gewichen
.Trotz der 344er Nocke läuft der Motor auch ab 2000 weich hoch, allerdings ist er in dem Drehzahlfenster dem Serienmotor unterlegen.
Ab 4000 wird er munter und von 6-7800 gehts richtig vorwärts.
Gruß Ulli
mk66
Nr. 121
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- 24. Apr. 2007
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und Danke für das Statement vom Sportfahrer. Jetzt weiß der Patrick, was er mit seinem Motor sonst noch anstellen kann Für mich als einen "ich fahr mal Sonntags in die Berge und gemütlich ein paar Alpenpässe rauf und runter" - Fahrer sind das Fahrdynamisch völlig unbekannte Welten. Ich schaffe es wenn ich ganz gut drauf bin, dass die Fußspitzen über den Asphalt gleiten, oder der Hauptständer. Stürzbügel oder gar Ventildeckel hab ich noch nie geschafft. Nicht mal in Ansätzen. Auch nicht mit Zylindern in Serienlänge. Würde mich ja schon mal interessieren, wie das so ist....
Hut ab!
Grüße
Marcus
Zuletzt bearbeitet:
Klaus S.
Stammgast
Für mich als einen "ich fahr mal Sonntags in die Berge und gemütlich ein paar Alpenpässe rauf und runter" - Fahrer sind das Fahrdynamisch völlig unbekannte Welten. Ich schaffe es wenn ich ganz gut drauf bin, dass die Fußspitzen über den Asphalt gleiten, oder der Hauptständer. Stürzbügel oder gar Ventildeckel hab ich noch nie geschafft. Nicht mal in Ansätzen. Auch nicht mit Zylindern in Serienlänge. Würde mich ja schon mal interessieren, wie das so ist....
Hut ab!
Grüße
Marcus
Hauptständer, wie macht das denn? Meiner An der GS hatt noch nie geschrabbelt.
sporthabicht
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- 27. Okt. 2012
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Beeindruckendes Diagramm Ulli!
Ich möchte den Auspuff eig. orig. lassen, oder halt den Keihan Free Flow als offene Alternative.Schade nur, dass die den nicht zusätzlich verchromt anbieten!
Vix_Noelopan
gesperrt
In der Ausgabe 9/87 der Zeitschrift PS fand sich ein Artikel, der den Umbau eine R 80 RT durch die Tuner Fallert und Schek/Fischer beschreibt. Aufgrund dieses Artikels kaufte ich mir knapp 5 Jahre später eine R 80 RT und ließ sie bei Schek aufrüsten. Sie bekam um 18 mm gekürzte Zylinder mit einer Bohrung von 95,5 mm, die so aussahen wie die auf den Fotos im Eingangsposting.
Im Artikel war zu lesen, dass Schek die Zylinder um 9 mm kürzt, was definitiv falsch ist und wohl eher auf Fallert zutraf. Zudem bekam meine RT eine Bohrung von 95,5 statt der im Artikel genannten 94 mm. Aber es waren damals nach Aussage von Kurt Fischer beide Varianten zu haben.
Falls dieser Artikel von allgemeinem Interesse sein sollte und keine Copyright-Probleme bestehen, bin ich gerne bereit, ihn per Scan zur Verfügung zu stellen.
Beste Grüße!
Im Artikel war zu lesen, dass Schek die Zylinder um 9 mm kürzt, was definitiv falsch ist und wohl eher auf Fallert zutraf. Zudem bekam meine RT eine Bohrung von 95,5 statt der im Artikel genannten 94 mm. Aber es waren damals nach Aussage von Kurt Fischer beide Varianten zu haben.
Falls dieser Artikel von allgemeinem Interesse sein sollte und keine Copyright-Probleme bestehen, bin ich gerne bereit, ihn per Scan zur Verfügung zu stellen.
Beste Grüße!
Vix_Noelopan
gesperrt
Hallo kaz,
gemäß dem Artikel begann Kurt Fischer 1970 eine Lehre bei Herbert Schek und übernahm den Betrieb Anfang 1987. Ich war nach dem Umbau noch einige Male im Fahrzeughaus am Südring und erfuhr, dass er sich kurze Zeit später mit einer Harley-Davidson-Niederlassung selbständig gemacht hatte.
Zum Zeitpunkt des Erscheinens des Artikels war Kurt Fischer 40 Jahre alt, also ist er inzwischen 65 und wohl Pensionär.
Beste Grüße!
gemäß dem Artikel begann Kurt Fischer 1970 eine Lehre bei Herbert Schek und übernahm den Betrieb Anfang 1987. Ich war nach dem Umbau noch einige Male im Fahrzeughaus am Südring und erfuhr, dass er sich kurze Zeit später mit einer Harley-Davidson-Niederlassung selbständig gemacht hatte.
Zum Zeitpunkt des Erscheinens des Artikels war Kurt Fischer 40 Jahre alt, also ist er inzwischen 65 und wohl Pensionär.
Beste Grüße!