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schwerer / leichter Schwung

sunny

sunny

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04. Dez. 2014
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Hallo zusammen - in der HOffnung nicht gesteinigt zu werden ;).

Habe mal verschiedne Beiträge in Sachen schwerer und leichter Schwung gelesen - bin aber noch nicht auf brauchbarem Stand der Dinge (Datenbank leider auch nichts detailliertes gefunden).
Schwerer Schwung = schweres Schwungrad der "alten Baujahre"
leichter Schwung = abgespecktes Schwungrad.

Ist es nur der Vielzahn am Getriebeausgang (länger beim schweren Schwung) was für die Kombinationen von Motor / Getriebe entscheidend ist.

Wie sehen die Kombinationen aus die miteinander arbeiten können?
Vielleicht kann jemand das mal in die Datenbank stellen...

DANKE !!! und ein schönes Wochenende!

Sunny
 
Servus,
sunny schrieb:
leichter Schwung = abgespecktes Schwungrad.
Ist es nur der Vielzahn am Getriebeausgang (länger beim schweren Schwung) was für die Kombinationen von Motor / Getriebe entscheidend ist.
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der "leichte Schwung" ist kein abgespecktes schweres Schwungrad.
Leichter Schwung heißt:
- anderes Schwungrad (Blechpressteil)
- komplett andere Kupplung
- kürzere Verzahnung auf Getriebeeingangswelle
- anderer Getriebedeckel
- andere Betätigungsteile für Kupplung

Eine Mischkombination der Teile ist meines Wissens nach nicht möglich.

Gruß, Rudi
 
Eine Mischkombination der Teile ist meines Wissens nach nicht möglich
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Dann erlaube ich mir mal deinen Wissensstand zu vergrössern,

Mein Bruder und ich haben in meine 90S eine erleichterte /5 Schwungscheibe eingebaut (3700g), und in diese die neue leichtgängige Kupplung implantiert. Dazu ein Getriebe mit langer Eingangswelle und neuem Deckel (Alu Kupplungshebel). Das ganze funzt logischerweise nur mit einer längeren Druckstange Marke -Eigenbau-.
Wenn man gleichzeitig auf schweren Schwung und leichtgängige Kupplung steht muss man sich das halt selber bauen ;)

gruss peter
 
hallo der sunny dankt schon mal vielmals )(-:)(-:)(-:

hilft schon mal weiter.

auch zum grund meiner frage:
ich möchte einen motor komplett mit weniger schwungmasse aufbauen.
hierfür schon mal alle teile aus der serie nehmen die passen evtl. kurbelwelle erleichtern und die optimierten kaufteile für der ventiltrieb einsetzen.
eine überlegung war auch die erleichterte schwungscheibe von israel zu nehmen.

grüsse

sunny
 
Es gibt noch eine Möglichkeit. Von der leichten Kupplung den Druckring gegen den von
http://www.himmelheber-fruhner.de/main.php?bereich=3yellow
auszutauschen. Der ist um einiges schwerer als der originale und die Schwungscheibe dann so ein mittelding alt/neu. In einem MO Heft wurde das alles genau beschrieben. Lest ihr sowas nicht?
Ich habs drin und bin mit zufrieden.
Manfred
 
Moin,

wollte keinen neuen Fred aufmachen.

Viele stehen ja auf den schweren Schwung.
Fährt sich die Kuh dann anders? Wie ist der Unterschied zum Leichten?
Kenne nur den Schweren, darum die Frage!
 
Der "schwere Schwung" sorgt dafür, dass der Motor beim schalten langsamer abtourt, d.h. die (behutsamen) Schaltvorgänge werden länger. Dafür bietet er einen ruhigeren Leerlauf und einen etwas weicheren Motorlauf.
 
schwerer Schwung tourt genauso schwerfällig hoch wie er abtourt.

Der Motor mit dem leichten Schwung ist sehr drehfreudig und jubelt ruckzuck in den roten Bereich, so dass man tunlichst das Schalten nicht verpennen sollte.

Außerdem gibt es an dem Motor ab 81 noch ein paar konstruktive Veränderungen, die Haltbarkeit und Wartung verbessern, wie zB. Platten- statt Rundluftfilter, Hallgeber- statt Unterbrecherzündung, nikasilbeschichtete Laufbuchsen statt Graugusszylinder und einige Verbesserungen beim Ölkreislauf.

Im Summe alles Geschmacksache, fahr sie halt beide mal, die Motoren sind nicht wiederzukennen.
 
OXY schrieb:
Der Motor mit dem leichten Schwung ist sehr drehfreudig und jubelt ruckzuck in den roten Bereich...
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Dafür ist die Motorleistung/Drehmoment entscheidend und nicht die Masse an der Kurbelwelle. Zumindest so lange die Kraft ans Getriebe und das Hinterrad abgegeben wird. Ein Motor mit gleicher Leistung wird mit leichterem Schwung das komplette Fahrzeug nicht schneller beschleunigen als ein solcher mit schwerem Schwung.
Der Unterschied ist tatsächlich nur im ausgekuppelten Zustand gravierend.
 
detlev schrieb:
Dafür ist die Motorleistung/Drehmoment entscheidend und nicht die Masse an der Kurbelwelle. Zumindest so lange die Kraft ans Getriebe und das Hinterrad abgegeben wird. Ein Motor mit gleicher Leistung wird mit leichterem Schwung das komplette Fahrzeug nicht schneller beschleunigen als ein solcher mit schwerem Schwung.
Der Unterschied ist tatsächlich nur im ausgekuppelten Zustand gravierend.
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Siehste? wieder was gelernt! ;;-)
 
Moin,

vielleicht hilft es dir weiter: ich hab meine /6 Schwungscheibe (3500gr) gegen eine erleichterte (jetzt 2200gr) umgebaut. Alles andere Serie.

Der Unterschied zur vorherigen mit gut 1,3kg mehr ist aber nicht sooo weltbewegend. Klar der Motor ist ein wenig spontaner geworden, die Leerlauf-Drehzahl kann ich immer noch schön auf gut 800 U/min stehen lassen.

Zusammen mit der dicken Schwinge mit dem eingebauten Ruckdämpfer hat sich allerdings die Schaltbarkeit meines Getriebes signifikant verbessert! Schon deshalb war's mir das wert.

Jedenfalls musst du dir nicht zuviel erwarten zum abgedrehten Schwung, mit der "Blech"-Kupplung ab BJ.81 sieht das schon anders aus, die verändert, wie hier schon geschrieben, den Motorlauf schon deutlich.

Gruß, Kay
 
Servus Detlev,

detlev schrieb:
Ein Motor mit gleicher Leistung wird mit leichterem Schwung das komplette Fahrzeug nicht schneller beschleunigen als ein solcher mit schwerem Schwung.
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da muss ich Dir leider widersprechen.
Der Motor muss alle rotierenden Teile und das Fahrzeug beschleunigen.
Ändert sich das Trägheitsmoment oder die Masse des Fahrzeugs, so ändert sich auch die mögliche Beschleunigung.

Was sich durch Erleichtern der Schwungmasse nicht ändert ist die mögliche Höchstgeschwindigkeit. Hier ist nur die Motorleistung ausschlaggebend.

Gruß, Rudi
 
Es wird sicher auch jemanden geben, der einem das ausrechnet.
Ich meine aber (geschätzt), dass die Motorschwungmasse bei unseren +-50PS und +-350kg Gesamtgewicht bei der Fahrzeugbeschleunigung keine spürbare Rolle spielt. Außer eben bei der Dauer der Schaltvorgänge und den dadurch hervorgerufenen Geschwindigkeitsabfall...
 
Hallo,

Ja Walter da gebe ich dir Recht, aber dieser Schwung bzw. die Kupplung wurde für Motore bis 50PS gebaut...bei bis 800ccm und bis 50 PS geh ich da mit.

Aber ob das die 1000er vom TE auf Dauer packt?

Ich hatte den R45 Schwung mit Kupplung liegen und hab mich damals dagegen entschieden...war mir zu heiss...

Gruß, Kay
 
Es wird sicher auch jemanden geben, der einem das ausrechnet.​
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Oh ja, gute Idee, Integralrechnung (würg) :D

Mal angenommen man rechnet zum einen mit der Schwungscheibe der /6 (3500g), zum anderen mit dem Kupplungsträger ab /7 (ca. 1000g). Ganz klar das bei einem unterschied von 2500g der Kupplungsträger besser abschneidet.
Nur so grob: mehr Gewicht=mehr Masse=höheres Massenträgheitsmoment=schlappere Beschleunigung.

Im praktischen hat Detlev allerdings recht, man merkt keinen Unterschied. Das haben wir sogar ausgetestet als meine Q noch serienmässig war.
R90S vs R100CS. Beide mit Lenkerverkleidung, Getriebe gleich, HAG gleich, selbst die Fahrer (annähernd) gleich goss und schwer. Wenn man nicht pingelig ist kann man sagen die 100ccm mehr bei der CS gleichen die Dellos der 90S aus.

gruss peter
 
potgrond schrieb:
Hallo,

Ja Walter da gebe ich dir Recht, aber dieser Schwung bzw. die Kupplung wurde für Motore bis 50PS gebaut...bei bis 800ccm und bis 50 PS geh ich da mit.

Aber ob das die 1000er vom TE auf Dauer packt?

Ich hatte den R45 Schwung mit Kupplung liegen und hab mich damals dagegen entschieden...war mir zu heiss...

Gruß, Kay
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Hallo,

bei meinem leicht modifizierten R75/5 Motor mit ~60 PS geht es einbandfrei. Der leichte Schwung geht nicht wegen des 4 Gang Getriebes. Es gibt ja noch die Möglichkeit den schweren Schwung abzuspecken. Leider habe ich kein Bild davon gemacht.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
detlev schrieb:
Es wird sicher auch jemanden geben, der einem das ausrechnet.
Ich meine aber (geschätzt), dass die Motorschwungmasse bei unseren +-50PS und +-350kg Gesamtgewicht bei der Fahrzeugbeschleunigung keine spürbare Rolle spielt. Außer eben bei der Dauer der Schaltvorgänge und den dadurch hervorgerufenen Geschwindigkeitsabfall...
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Einen direkten vorher-nachher-Vergleich zwischen schwerem und leichtem Schung habe ich auch nicht erfahren.

Nur zwischen einer 60PS 90/6 mit schwerem Schwung und >200Kg und jetzt 90PS, leichtem Schwung, leichter Kurbelwelle und <200Kg. Das hinkt etwas.

Aber ich habe früher mal eine 90/6 von Speiche auf Gussräder um- und wieder zurückgebaut.
Und das höhere Trägheitsmoment der Gußräder war beim Fahren deutlich zu spüren.
Also ja, die Trägheitsmomente der rotierenden Teile können auch bei unserer Fahrzeugmasse einen spürbaren Einfluss haben.
 
Das ist klar. Ganz krass habe ich das mal bei einer 12hunderter-Rahmentanker-Buell gemerkt, die mit niedriger Motordrehzahl superhandlich war aber mit erhöhter Drehzahl förmlich in die Kurven gezwungen werden musste. Da machte sich die Masse der Kurbelwelle deutlich bemerkbar. Dieser Kreiseleffekt, der bei schweren Rädern auch deutlich ist, ist aber bei der Einbaulage der BMW-Kurbelwelle nicht zu spüren . Hier merkt man den Unterschied beim Gasstoß im Stand, wo sich gerade beim schweren Schwung das Fahrzeug nach rechts verneigen möchte. Sehr deutlich übrigens bei den alten Guzzis zu merken. Das alles hat aber nichts mit dem Beschleunigungsvermögen zu tun.
 
R 110 ES Peter schrieb:
Wenn man nicht pingelig ist kann man sagen die 100ccm mehr bei der CS gleichen die Dellos der 90S aus.

gruss peter
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Auf die 80ccm mehr würde ich in dem Fall nichts geben, es geht ja um die Spritzigkeit, nicht um Leistung oder Drehmoment, wobei sich beide da fast nichts nehmen.
Denke der leichte Schwung ist es, der die Dellos ausgleicht, nicht der Hubraum. Die R100S schnalzt nämlich schon wieder deutlich weniger als die olle R90S. Und dieser Vergleich ist jetzt wirklich spannend. Denn da liegen Welten dazwischen - sagt mein Potometer.
 
Hallo,

ein gravierender Unterschied ist in der Lebensdauer der Reibscheibe zu suchen. Beim schweren Schwung erstickt die Reibscheibe mit der Dauer im eigenen Abrieb. Über 30000 km bin ich damit nie hinausgekommen. Beim leichten Schwung fehlt mir die Erfahrung. Noch nie eine Reibscheibe gewechselt und eins der Motorräder hat schon 55000km auf dem Tacho.

Gruß
Walter
 
Hallo Walter,

hab meine Reibscheibe bei circa 150 000 km gewechselt (Standard-800er Motor, leichter Schwung, gemischte Fahrweise, keine schweres Gelände).
Die Reibscheibe hätte rein rechnerisch noch locker 20 000 bis 30 000 km gehalten. Wurde nur aufgrund von Getrieberevision und Simmeringwechsel getauscht.
Es gibt wahrlich Teile an der Monolever die kriegt man schneller kaputt!

Gruß
Kai
 
detlev schrieb:
Das ist klar. Ganz krass habe ich das mal bei einer 12hunderter-Rahmentanker-Buell gemerkt, die mit niedriger Motordrehzahl superhandlich war aber mit erhöhter Drehzahl förmlich in die Kurven gezwungen werden musste. Da machte sich die Masse der Kurbelwelle deutlich bemerkbar. Dieser Kreiseleffekt, der bei schweren Rädern auch deutlich ist, ist aber bei der Einbaulage der BMW-Kurbelwelle nicht zu spüren . Hier merkt man den Unterschied beim Gasstoß im Stand, wo sich gerade beim schweren Schwung das Fahrzeug nach rechts verneigen möchte. Sehr deutlich übrigens bei den alten Guzzis zu merken. Das alles hat aber nichts mit dem Beschleunigungsvermögen zu tun.
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Noch eine Anmerkung zum Thema:

Wenn ich mal sämtliche rotierenden Teile summiere, die der Motor unmittelbar bewegt, komme ich auf runde 18 kg beim alten Schwung und etwa 14 kg beim neuen. Da sich die 4 kg Reduzierung am größten Durchmesser des rotierenden Paketes befinden und dieser im Quadrat ins Trägheitsmoment eingeht, sieht man schon ohne Rechnung, dass das an der unbelasteten Motordrehzahl eine spürbare Rolle spielt.

Wenn man die rotierenden Massen am Gesamtfahrzeug betrachtet, sind da natürlich die Räder die Teile mit den größten Durchmessern und daher der größten Relevanz. Auch hier beträgt die Differenz zwichen leicht (Speiche) zu schwer (Guß) für beide Räder ca. 4 kg.

Berücksichtigt man nun die Gesamt-Untersetzung im größten Gang von ca. 1:4,5, wird klar, warum man die 4 kg der Räder erheblich mehr spürt als die ebenfalls 4 kg an der Motorschwungmasse.

Das soll keine Berechnung ersetzen, zeigt aber einfach die Verhältnisse.
 
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