Unterschied 38mm zu 40mm?

beeblebrox

beeblebrox

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08. Dez. 2011
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Hallo,
und jaja, ich weiß, es sind "2mm"...

Was ich gerne etwas genauer wissen möchte wäre: warum wurde der Krümmerdurchmesser von 40mm bei den älteren r100 auf dann irgendwann 38mm reduziert? ?(
Lärmemissionen, Abgasvorschriften...?

Sprich: macht es technisch Sinn, ein altes Schätzchen mit 40mm Krümmern auf eine andere Anlage (Keihan z.B.) mit 38mm umzurüsten? Gibt das nen Leistungsverlust mit kompletter Vergaserneuabstimmung oder merkts der Motor vielleicht gar nicht?

Vielen Dank schon mal für Eure Meinung / Antworten!
 
keine ahnung was bmw seinerzeit dazu bewogen hat. heute schwören die 2v-tuner auf den 38er-kümmer und das ganze forum hier stimmt mit ein. :-)
ich bin viele jahre mit 40ern gefahren und habe den winter von 40er mit 2 in 2 auf 38er mit 40er anschluß und 2 in 1 umgerüstet. mit 40er ist sie besser gelaufen, aber ich denke das ist wohl eher der einfuß der 2 in 1.
das ist dann genauso wie die diskussionen um 1 oder 2 interferenzrohre. also um von 40er auf 38er umzurüsten, würde ich kein geld in die hand nehmen. sehr fraglich ob der unterschied zu spüren ist.

gruß
claus
 
beeblebrox schrieb:
Hallo,
und jaja, ich weiß, es sind "2mm"...

Was ich gerne etwas genauer wissen möchte wäre: warum wurde der Krümmerdurchmesser von 40mm bei den älteren r100 auf dann irgendwann 38mm reduziert? ?(
Lärmemissionen, Abgasvorschriften...?

Sprich: macht es technisch Sinn, ein altes Schätzchen mit 40mm Krümmern auf eine andere Anlage (Keihan z.B.) mit 38mm umzurüsten? Gibt das nen Leistungsverlust mit kompletter Vergaserneuabstimmung oder merkts der Motor vielleicht gar nicht?

Vielen Dank schon mal für Eure Meinung / Antworten!
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Mehr als Meinung hab' ich auch nicht ;).

Die ganze Geschichte der BMW "Boxer-Evolution" ist meiner Ansicht nach ein ziemliches Hinterhergelaufe. Mit der R100 glaubte BMW 1976 einen Befreiungsschlag bei der Motorleistung gemacht zu haben (immerhin drei PS mehr als die CB750F - zumindest auf dem Papier) und dann kommen die Japaner wieder daher und blasen der CB750F3 '78 wiederum drei PS mehr ein.

Wahrscheinlich wohlwissend, daß das BMW-Konzept spitzenleistungsmäßig (zumindest betreffend Serienherstellung und Alltagstauglichkeit) so ziemlich am Ende ist. Damit ist das Rennen aus.

Größere Bohrung issnich mehr, längerer Hub zu teuer und zu breit, höhere Drehzahlen macht der Ventiltrieb nicht mit.

(Spätestens) da haben sich die BMWler drauf verlegt, aus der Not eine Tugend zu machen und innerhalb der Restriktionen (Motorkonzept, Geräusch- und Abgasvorschriften), so viel wie möglich Drehmoment rauszuholen.

Die 38er Krümmer dürften m.E. nicht den Geräuschvorschriften, sondern eben dieser "Nottugend" zuzuschlagen sein.
 
Mir wurde das so erklärt:
38 mm bringt etwas mehr Drehmoment unten rum, bei 40mm hat der Motor oben mehr Saft.

Manfred
 
Den wesentlichen Unterschied für die Praxis habt Ihr vergessen: Die 38er Krümmeranlage mit doppeltem Interferenzrohr ist besch.... zu demontieren!
 
also kompromiss sind ja gerade die 40er edelstahlkrümmer von boxup hier im forum im angebot. hatte ich schon mal in der hand tip top gefertigt. mit 40er anschlüssen an den enden, dazwischen 38 mm. der kopfanschluß meiner 38er krümmer ist identsich angefertigt.
gruß
claus
 
Ich weiß es auch nicht wirklich, habe aber folgende Vermutung.
Man hat die 2 mm größer gewählt, um dem 70PS-Motor ein möglichst freies Atmen bei hohen Drehzahlen zu erlauben.
Wahrscheinlich hat man im Nachhinein festgestellt, dass der Motor mit 38 mm genau so gut läuft. Eine Sonderversion konnte somit entfallen, zumal der 70PS-Motor nach 84 nicht mehr gebaut wurde.
 
ck1 schrieb:
keine ahnung was bmw seinerzeit dazu bewogen hat. heute schwören die 2v-tuner auf den 38er-kümmer und das ganze forum hier stimmt mit ein. :-)
ich bin viele jahre mit 40ern gefahren und habe den winter von 40er mit 2 in 2 auf 38er mit 40er anschluß und 2 in 1 umgerüstet. mit 40er ist sie besser gelaufen, aber ich denke das ist wohl eher der einfuß der 2 in 1.
das ist dann genauso wie die diskussionen um 1 oder 2 interferenzrohre. also um von 40er auf 38er umzurüsten, würde ich kein geld in die hand nehmen. sehr fraglich ob der unterschied zu spüren ist.

gruß
claus
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Hallo ck1,

von wem ist deine 2 in 1 Auspuffanlage?Ich hab eine 2 in 1 von BSM, könnte aber bessere geben....

Gruß

Harry
 
Hallo,

ich fasse einmal ganz knapp zusammen, was ich für meine BMW-Zwecke aus einem schlauen Buch entnommen habe ("Four Stroke Performance Tuning" v. A. Graham Bell):

Durch Verändern des Krümmer-Durchmessers läßt sich die Lage des maximalen Drehmomentes verschieben und durch geänderte Krümmerlänge die Lage der Höchstleistung.

Als Beispiel wird ein maximales Drehmoment bei 7000/min gebracht, das durch Verkleinern des Durchmessers um gut 3 mm ca. 650-800/min nach unten verlagert werden kann und mit plus 3 mm um den gleichen Betrag nach oben. Es finden sich dort auch Formeln für die optimale Krümmerlänge, abhängig von den Ventilöffnungswinkeln und der Drehzahl. Auf dieser Basis wird dann mit einer weiteren Formel der Durchmesser errechnet.

Die große Einschränkung folgt alsogleich im Text, nämlich daß dies nur Basiswerte sein können, die meist durch Versuch verbessert werden müssen, weil auch von etlichen, anderen Parametern abhängig.

Seinerzeit habe ich das für meine Kuh nachgerechnet mit dem Ergebnis, daß die Serienwerte in der Theorie bereits gut passen.
Für mich ziehe ich den Schluß, daß es im Leistungsbereich unserer Maschinen ziemlich Jacke wie Hose ist, ob 38 oder 40 mm D. Wirtschaftlich dürfte eine Umrüstung nicht sein; allenfalls als Liebhaberei mit erheblichem Meß- und Materialaufwand.

Grüßle, Fritz.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Fritz,
hast Du aus diesem Buch auch noch einen Passus im Kopf, der etwas zu abgeschnittenen Krümmern sagt. In meinem Umbau steckt nun eine Kurzschwinge, d.h. die Seriendämpfer stehen ca. 40mm übers Hinterrad hinaus. Die Nachbauhoskes sind auch zu lang, aber Enddämpfer müssen ja nun mal sein.
Was passiert denn wohl leistungsmässig, wenn ich die Krümmer 100mm kürze?
Gruss
BOT
 
Hallo,

aus der Tabelle im Buch ergibt sich bei einer Kürzung des Krümmers um ca. 100 mm bzw. 4 inch eine um gut 1000/min nach oben verschobene Drehzahl!
Die Motorcharakteristik würde damit tendenziell "rennmäßig" verschoben, sprich, vom Drehmomentmaximum hin zum Leistungsmaximum. In Zahlen wäre der Krümmer z.B. vorher auf ca. 6000/min abgestimmt, nach Kürzen auf ca. 7000/min.

Ich vermute, daß es rechtliche Probleme gäbe, die Tabelle und die Textseiten hier einzustellen (Admin-Meinung dazu?).

Grüßle, Fritz. )(-:
 
Danke für die Info!
Ich hab' mal auf die Schnelle gegooglet, das Buch gibt's nur in Englisch?
Im Netz werden viele Seiten als PDF angeboten, in welchem Kapitel steht diese Tabelle?
Gruss
BOT
 
Mit den PDF das gibt nix.
Wie heisst das Buch genau? Bei ama..... werden da verschiedene Titel vorgestellt.
Gruss
BOT
 
Hallo,


in meiner Ausgabe 2003 steht die Tabelle im Kapitel (Chapter) 5 (The Exhaust System) auf S. 160.

Titel und Autor hatte ich oben schon angegeben; Verlag: Haynes Publishing. Vom gleichen Autor und Verlag übrigens auch "Two Stroke Performance Tuning".

Good night, Fritz. :bitte:
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

einen wesentlicher Unterschied gibt es noch. Die 40er Krümmer lassen sich nicht oder nur schwer neben dem Ölkühlerthermostat montieren. Die Abplattung in der Edelstahlkrümmen zu bekommen wie bei den 38er ist nicht jedermanns Sache.

Gruß
Walter
 
Fritz schrieb:
Hallo,

aus der Tabelle im Buch ergibt sich bei einer Kürzung des Krümmers um ca. 100 mm bzw. 4 inch eine um gut 1000/min nach oben verschobene Drehzahl!
Die Motorcharakteristik würde damit tendenziell "rennmäßig" verschoben, sprich, vom Drehmomentmaximum hin zum Leistungsmaximum. In Zahlen wäre der Krümmer z.B. vorher auf ca. 6000/min abgestimmt, nach Kürzen auf ca. 7000/min.

Ich vermute, daß es rechtliche Probleme gäbe, die Tabelle und die Textseiten hier einzustellen (Admin-Meinung dazu?).

Grüßle, Fritz. )(-:
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Hallo,
habe mir schon vor einiger Zeit eine Anlage in UK gekauft (Edelstahl). Die Krümmer sind an meiner Kaffeemaschine. Ich habe festgestellt, dass diese etwas länger sind als die originalen. Will heißen, auch das vordere Interferenzrohr ist etwas weiter vom Motor weg plaziert. Könnte das evtl. einen Einfluss darauf haben, dass der Motor im 5. Gang über 6500 U/min. unwillig wird?
Gruß
Klaus
 
Rudi schrieb:
Servus!

Kennt Ihr schon diese Seite?
http://www.mez.co.uk/mezporting/exhaust_length.html

Gruß, Rudi
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Hallo Rudi,

diese Seite kenne ich; ganz nützlich! Vor allem, wenn man sich die Zeit nimmt, die theoretischen Rohrlängen anhand mehrerer Autoren auszurechnen.

Hallo Klaus,

wenn das Interferenzrohr weiter weg vom Motor ist als oregenool, verlängert sich der Weg, den die (Unter-) Druckwellen zurücklegen müssen. Je höher die Drehzahl, desto weniger Zeit steht pro Ventilüberschneidung zur Verfügung. Also sollte die Interferenz-Geschichte bei obiger Konfiguration schlechter funktionieren bzw. nur in einem schmaleren Drehzahlbereich (sofern überhaupt noch zu diesem passend).

Bei "getunten" Motoren mit entferntem Interferenzrohr verschlechtert sich dem Vernehmen nach gerade der mittlere Hauptgebrauchsbereich. Bei Deiner Auspuffanlage kämen also eher gegenläufige Effekte zusammen (längerer Krümmer vverschiebt zum niedrigeren Bereich hin und größerer Abstand des I.-Rohres zum höheren). Ob das noch paßt?

Ehe ich mich aber im Theorie-Gestrüpp verliere: Schlechte leistung bei hoher Drehzahl kann natürlich tausend andere Ursachen haben. Und wenn ich mir die BMW-Originalanlagen anschaue ( bei den rollengelagerten Motoren I.-Rohr hinten, bei Gleitlagermotoren vorn bzw. vorn und hinten) scheint mir die Lage des Rhres einen eher marginalen Effekt zu haben; Hauptsache, eines ist dran!

Und zur Vorbeugung: Ich versuche nur, als interessierter Laie, "Erlesenes" in die Praxis umzusetzen, ohne die endgültige Wahrheit zu beanspruchen.

Grüßle, Fritz. )(-:
 
Servus Klaus,
mein Tipp wäre eher eine zu große Hauptdüse.
Ich hatte den Effekt auch mal, ein Prüfstandsbesuch zeigte dann folgendes: Die Maximalleistung von 61PS war bei 6600 erreicht und blieb gleich bis 7400. Leistungskurve selbst sah gut aus.
Nach Montage einer kleineren Hauptdüse war die Kurve quasi gleich, stieg aber bis 7400 kontinuierlich an --> +6PS

Grüße
Martin
 
Euklid55 schrieb:
Hallo Klaus,

ich halte das Drehzahlniveau durchaus für dich ausreichen. Denk an dein Alter. Ich mache es auch.

Gruß
Walter
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Hallo Walter,
nicht übel nehmen, aber diese Aussage hätte seine Frau nicht besser treffen können. :]

Wenn uns die Natur noch so vieles raubt, kann sie nicht den Rest der Jugend und des Eigensinnes, der in uns verborgen ist, unterbinden. Wenn ich Motorradfahre, fahre ich nach dem Gefühl meines Herzens und nicht unbedingt nach dem, was mir die Tachnadel anzeigt,wobei es sicher nicht immer ratsam ist, da die "Wegelagerer" immer und überall sein können.
Ich mag diesbezüglich kein guter Ratgeber sein, jedoch macht es viel Spaß, auch mal die "Sau rauslassen" zu dürfen :D. Und wenn der Drehzahlmesser nicht in den Begrenzer bzw. roten Bereich geht, so ist es schon sinnvoll, zu hinterfragen.

Nichts für ungut.....

Gruß
Harry
 
Servus Fritz,

kennst du Literatur, in der der Einfluss des I-Rohres beschrieben ist?
Die meisten Autoren schreiben da wenig bis gar nix.

Gruß, Rudi
 
Boxer 2V schrieb:
Hallo Walter,
nicht übel nehmen, aber diese Aussage hätte seine Frau nicht besser treffen können. :]

Wenn uns die Natur noch so vieles raubt, kann sie nicht den Rest der Jugend und des Eigensinnes, der in uns verborgen ist, unterbinden. Wenn ich Motorradfahre, fahre ich nach dem Gefühl meines Herzens und nicht unbedingt nach dem, was mir die Tachnadel anzeigt,wobei es sicher nicht immer ratsam ist, da die "Wegelagerer" immer und überall sein können.
Ich mag diesbezüglich kein guter Ratgeber sein, jedoch macht es viel Spaß, auch mal die "Sau rauslassen" zu dürfen :D. Und wenn der Drehzahlmesser nicht in den Begrenzer bzw. roten Bereich geht, so ist es schon sinnvoll, zu hinterfragen.

Nichts für ungut.....

Gruß
Harry
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Dem ist von meiner Seite aus nichts hinzuzufügen.:applaus:
Gruß
Klaus
 
Rudi schrieb:
Servus Fritz,

kennst du Literatur, in der der Einfluss des I-Rohres beschrieben ist?
Die meisten Autoren schreiben da wenig bis gar nix.

Gruß, Rudi
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Hallo Rudi,

spontan fällt mir jetzt zu Viertaktern nur das bereits oben erwähnte, englische Buch ein.

In demselben und auch im Auspuff-Kapitel beschäftigt sich der Autor hauptsächlich mit Automotoren und nur am Rande mit Motorrädern. Macht aber nichts, denn der Interferenz-Effekt wird in gleicher Weise auch bei Vielzylindern genutzt. Nur ist dort der gängige Begriff "Hosenrohr". Dieses verbindet im Gegensatz zu den üblichen Serienanlagen (alle Zylinder puffen in einen gemeinsamen Sammler aus) ebenfalls je zwei (gfls. auch mehr) Zylinder miteinander, um so eine Aufladung bzw. raschere Entleerung des anderen Zylinders zu erzielen (durch Über- bzw. Unterdruckwellen). Nebenbei kann hierdurch bei unseren BMW' s das Volumen beider Auspufftöpfe für jeden einzelnen Arbeitstakt genutzt werden.

Zum Verständnis dieser Vorgänge ist es sehr nützlich, sich mit der Auspuffgestaltung bzw. -berechnung von Zweitakt-Auspuffen zu befassen. Beim Zweitakter wirken sich die Druckwellen erheblich stärker auf die Leistung aus, und es gibt sehr viel Literatur dazu.

Einfach mal gurgln mit Begriffen wie: Interferenzrohr, Hosenrohr, Zweitaktauspuff (berechnen).

Grüßle, Fritz. )(-:
 
Zuletzt bearbeitet:
Servus Fritz,

obwohl ich auch schon fleißig Literatur zu dem Thema gelesen habe, bleibt doch einiges für mich nicht nachvollziehbar.
Ein Beispiel ist die Frage, in welchem Drehzahlbereich ein I-Rohr wirkt.
Wie Du selber geschrieben hast, wirkt sich wohl das zweite I-Rohr der Modelle ab 81 im oberen Drehzahlbereich aus, das vordere im unteren.
Das deckt sich mit einem alten Artikel zu dem Thema, geschrieben von Zeuna-Stärker Entwicklern.

Wenn ich aber z.B. beim Bell nachlese, welche Länge für die "primary tube" angegeben werden (entspräche dann ja dem Abstand zum I-Rohr), dann wird das kürzer für steigende Drehzahl.

Hast du da eine Erklärung dafür?

Gruß, Rudi
 
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