Variable Saugrohre

[BerniG]

Hallo,

ich bin derzeit in den letzten Zügen meines Studium und muss dieses Semester noch eine Konstruktionsarbeit vorlegen bevor es dann an die Diplomarbeit geht. Würde da gerne was mit Motorradbezug machen. Beim Nachdenken bin ich da irgendwie bei einer Saugrohrverstellung hängen geblieben.

Jetz will ich aber auch nichts völlig sinnloses machen. Meine Frage ist deshalb ob hier schon jemand mit unterschiedlichen Saugrohrlängen experimentiert hat und ob es evtl. sogar Prüfstandsdiagramme o.Ä. gibt die den Einfluss verschiedener Saugrohrlängen beim 2-Ventiler Boxer zeigen. Mir ist klar dass man das ganze in der Theorie rechnen kann. Aber in der Praxis schauts halt dann doch meistens anders aus.

Ziel der Konstruktionsarbeit wäre es dann eine Mechanik zu konstruieren, die sich in den Luftfilterkasten Integrieren lässt und die Anfertigung eines Prototyp. Ich frage mich jetzt ob das ganze funktionieren kann oder ob ich völlig auf dem Holzweg bin.

 

[BerniG]

Hallo Dirk,

vielen Dank für deine Antwort. Ich weiß dass ich mich da an ein sehr komplexes Thema ranwagen würde. Ich werde das ganze mal noch mit meinem Prof. absprechen ob er sowas grundsätzlich gut finden würde.

Wenn ja komm ich gerne auf dein Angebot zurück und wende mich mit offenen Fragen an dich.

 

[Euklid55]

Hallo,

ein mutiges Vorhaben. Am Motorrad ist ja kein Platz um den Schnickschnack unterzubringen. Im Alfa Spider (dem Keil) hatte ich mal so etwas. Der zog immer gut durch.

Gruß
Walter

 

[dreiradbertl]

H,

ich zermartere mir grad das Hirn; wenn mich nicht alles täuscht hab ich mal bei einer italienischen Diva, die zwecks Kundendienst recht viel ihres Innenlebens preisgab, sowas gesehen; so richtig mit Stellmotoren, anodisierten Rohren und Trichtern usw. Dürfte eine Duc nach 916 gewesen sein / 999 / 748 vielleicht? Da ist das aber auch einfach, die beiden Schlünde liegen parallel, da brauchts nur eine Servoeinheit.

Wenn man das ibei der Kuh n einen schönen, großen Karbon Luftfilterkasten einbauen würde der den Vergasern ein wenig entgegenkommt (Guzzi 1100 Sport hat das gut gelöst) und in den man mit geraden Trichtern reingehen kann? Das würde wohl mit einem Stellmotor machbar sein, aber ohne elektronische Peripherie wird das wohl nix - da braucht es Kennfelder, Potis, eine Zündung die MP3 Dateien abspielen kann....

Grüße

Herbert

Edith: mir fällt grad auf das unser Treaderöffner vielleicht mehr an von aussen mechanisch verstellbare gedacht hat. Dann entschuldige meine Naseweise Antwort!

 

[jan der böse]

moin
ich hab zwar null inscheniörswissen, weiß noch nicht mal wie man den richtig schreibt;-)
aber macht sowas ohne einspritzung wirklich sinn? die schieber im vergaser sind bestimmt nicht besonders dafür geeignet. ich denke das die effekte, wie auch zb. variable steuerzeiten,eh nur bei hochleistungs motoren zur geltung kommen, die unten rum aufgepäppelt werden sollen. letztendlich gehts da ja wohl um die drehmomentkurve. ich glaub ich hab am rande bei hütten schon mal was drüber gelesen. apfelbeck hat sich glaub ich, damit gar nicht befasst. jedenfalls nicht mit variablen saugrohren. mit einspritzung hatte er auch noch nix am hut...beiden war die saugrohrlänge wegen den schwingenden gassäulen allerdings sehr wichtig.
ob unsere treckermotoren dazu geeignet sind? als studie sowas zu machen wäre natürlich interessant, auch wenn schlüssig dabei rauskommt, warum es keinen sinn macht.
netten gruss
jan

 

[Rowi]

Servus,

Ludwig Apfelbeck hat sich sehr wohl mit der Einspritzung befasst, allerdings mit der mechanischen Kugelfischer (Raumnocken).

Ich habe dieses Jahr mal bei einer Kawa W 800 mit Saugrohrlängen rumexperimentiert, da kann ich dir ein paar Prüfstandsdiagramme zukommen lassen.

Gruss

 

[BerniG]

Das ganze soll natürlich automatisch funktionieren. Erstmal geht es mir allerdings um eine Mechanik mit Stellmotor die sowas ermöglicht. Schön wäre es wenn das ganze in den vergrößerten Originalluftfilterkasten passt. Ich hatte da an ein zweistufiges System gedacht. Sowas gibts ja schon bei den Japanern. Die Ansteuerung des ganzen über ein Steuersignal wäre dann der nächste Schritt.

Die Sache mit den Vergasern is auch eine Sache wo ich mir Sorgen mache. Wenn es nicht möglich ist eine Abstimmung zu finden die mit beiden Trichterlängen funktioniert ist das ganze sowieso witzlos.

Ich denke dass das ganze evtl. funktionieren könnte. Bei Dosen ist es ja Recht verbreitet mit variablen Ansauglängen zu arbeiten. Und da geht es um einen ähnlichen Drehzahlbereich wie bei unseren Maschinen.

 

[KalleWattCux]

.... variable Saugrohrlängen , da sage ich nur als Faktor -- DREHZAHL .
Da hat LA sich in - Wege zum Hochleistungsviertakter - ausgelassen.
Wer sich damit befasst, kennt die 917er und die Cosworth mit unterschiedlich langen Saugrohren.

@ Dirk --- unsere Ansaugwege müßten wohl im Idealfall ca. 90 cm haben ?

 

[Desmo56]

Hallo,

ich denke, die Erwägung des alten Flattwins für diese Aufgabe ist eher fragwürdig.
Die Auslegung des Ansaugweges ist imho grundsätzlich ungeeignet dafür.

Ich würde da andere, modernere Motoren empfehlen. Yamaha hat da schon viel vorgemacht...

Gruß vom Vergaserfuzzi,
Andreas

 

[alsterboxer]

Hallo,

ich denke, die Erwägung des alten Flattwins für diese Aufgabe ist eher fragwürdig.
Die Auslegung des Ansaugweges ist imho grundsätzlich ungeeignet dafür.

Ich würde da andere, modernere Motoren empfehlen. Yamaha hat da schon viel vorgemacht...

Gruß vom Vergaserfuzzi,
Andreas

Genau. Ich dachte auch, das sich angehende Inschenöre in ihren Diehplohmarbeiten mit der Neu- oder Weiterentwicklung von heutigen oder zukünftigen technischen Eigenschaften von Fahrzeugbauteilen beschäftigen.

Das an der Weiterentwicklung/ Optimierung eines Motors, der konstruktionsmäßig aus den späten 60ern stammt gearbeitet wird, überrascht mich schon.

@ BerniG: hat das bestimmte Gründe, warum Du das so gewählt hast?

gruß

 

[Tommes80]

Die neue Yamaha Vmax arbeitet mit solch einem System.
Sieht man im folgenden Video. Bei hohen Drehzahlen wird da einfach über eine Linearbewegung die Ansauglänge verkürzt...

http://www.youtube.com/watch?v=RDz1Xx8TQWI

Hab jetzt auf die Schnelle leider nichts gefunden, da gibt es aber ein schönes animiertes Video von Yamaha, wo diese Funktion auch sehr gut ersichtlich ist.

 

[ck1]

Hallo,

ich denke, die Erwägung des alten Flattwins für diese Aufgabe ist eher fragwürdig.
Die Auslegung des Ansaugweges ist imho grundsätzlich ungeeignet dafür.

Ich würde da andere, modernere Motoren empfehlen. Yamaha hat da schon viel vorgemacht...

Gruß vom Vergaserfuzzi,
Andreas

wären auch meine bedenken. platzmäßig geht das wohl nur was mit plattenlufi oder vergrößertem lufigehäuse. es sei denn man nimmt offene ansaugtrichter und gestaltet die längenverstellbar, dann ist der boxer wieder fast ideal für einen solchen versuchsaufbau.
was innerhalb des beengten lufigehäuses die sache wahrscheinlich nicht unbedingt einfacher macht, sind gegenseitige beeinfussungen der schwingenden luftsäulen der gegenüberliegenden anssaugrohre, beim rundlufi sogar auf einer achse.

gruß
claus

 

[mfro]

Das an der Weiterentwicklung/ Optimierung eines Motors, der konstruktionsmäßig aus den späten 60ern stammt gearbeitet wird, überrascht mich schon.

Es kommt ja bei einer Diplomarbeit nicht darauf an, einen Motor mit möglichst hoher absoluter Leistung zu entwickeln, sondern daß ein Problem theoretisch durchdacht, berechnet und mit einer bis dahin nicht vorhandenen praktischen Lösung bewiesen wird, daß man's verstanden hat.

Ein gewisser Harry Ricardo hat wesentliche Grundlagen des modernen Verbrennungsmotors (unter anderem die Ventilüberschneidung und die Oktanzahl) erarbeitet und "erfunden" - an einem popeligen Einzylinder-Motor, der schon in den zwanziger Jahren nicht mehr Stand der Technik war. Das meiste davon hat heute noch uneingeschränkt Gültigkeit.

Insofern finde ich den BMW-Boxer (einfach aufgebaut, man kommt überall dran, schwer kaputt zu machen) nicht ganz verkehrt für so ein Vorhaben. Für ein Schwingsaugrohr/Resonanzaufladung braucht man mindestens zwei Zylinder (damit der eine dem anderen mit seinen Druckschwingungen "helfen" kann), man muß es aber nicht komplizierter machen, als es ist.

Wie Gasschwingungen funktionieren, kann man auch an Alteisen untersuchen und verstehen. Was die Platzverhältnisse angeht: für eine Diplomarbeit muß das Ergebnis nicht unbedingt fahrbar sein.

Eine Schwierigkeit dürfte allerdings die Kühlung eines luftgekühlten Motors am Motorenprüfstand darstellen: den Motor an die Wasserleitung anzuschließen ist wesentlich einfacher als ihm genügend Luft zuzufächeln.

Ich wünsche jedenfalls schon mal viel Erfolg. Da hast Du dir richtig was vorgenommen.

 

[ropi]

Die Ansteuerung sollte bereits mit der TCIP4 kein größeres Problem sein. Die hat ja schon einen drehzahlabhängigen Servo-Ausgang.

Ich frage mich nur, ob Du mit den normalen Vergasern ein relativ plötzlich vorhandenes größere Ansaugvolumen dann noch ordentlich abgestimmt bekommst (Lambda). Wenn Du es jedoch noch lastabhängig steuerst (z.B. TPS > 60%) sollte es m.E. über die Hauptdüse möglich sein.

Mit der ignijet / Einspritzung wäre es über das Einspritzkennfeld ziemlich einfach anzupassen.

Grüße, Rainer

 

[mfro]

...ob Du mit den normalen Vergasern ein relativ plötzlich vorhandenes größere Ansaugvolumen dann noch ordentlich abgestimmt bekommst (Lambda)...

Das ist nichts, was nicht schon da wäre.

Die Boxer leben bereits im Originalzustand ganz wesentlich von Druckschwingungen (wahrscheinlich eher "hinprobiert"/empirisch ermittelt, als tatsächlich errechnet).

Sonst könnte man keine Nockenwellen mit derart spätem Einlaßschluß fahren.

Mit einem variablen Saugrohr könnte man die dafür notwendigen Druckschwingungen, die nur in einem bestimmten Drehzahlbereich günstig ausfallen, so hindrehen, daß sie über ein weiteres Drehzahlband nutzbringend werden.

 

[mfro]

 

[küppi]

Moin die Herren....
Dirk ich glaube dein Rollenprüfstand nimmt die Leistung vom Rad ab oder?
Wenn man die Leistung von der Kurbelwelle aus messen könnte, hätte ich als Basis einen BMW Standmotor von einer Pumpe oder einem Agregat vorgeschlagen.Diese habem mehr Platz für Anbauten und Luftfilter, und eine eigenständige Kühlung.
Eine BMW 600 würde natürlich auch gehen.... da hätte man auch beides....und könnte die Leistung am Rad abnehmen.

grüße küppi

 

[carbo]

Vieleicht hilft es zur anregung, das gehäuse ist ca. 5cm höher und Trichter
kann man 2-3cm schieben. Ich habe es leider aus Zeitmangel nicht weiter verfolgt.



Gruß
Roland

 

[ropi]

Mit einem variablen Saugrohr könnte man die dafür notwendigen Druckschwingungen, die nur in einem bestimmten Drehzahlbereich günstig ausfallen, so hindrehen, daß sie über ein weiteres Drehzahlband nutzbringend werden.

Das hört sich gut an. Mir fehlt hier leider das technische Grundwissen...

Bedeutet das im Umkehrschluss, dass ein variables Saugrohr eher für mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sorgen kann/soll und über die Variabilität versucht man diesen positiven Effekt über einen möglichst breiten Drehzahlbereich nutzbar zu machen?
Im oberen Drehzahlbereich sind dann längerer Ansaugwege eher hinderlich und darum werden sie gekürzt?

 

[Mauli]

Hab' ich so in Erinnerung:

Kurzes Ansaugrohr=mehr Drehfreudigkeit oben raus
Langes Ansaugrohr=mehr Drehmoment unten raus
Mittleres Ansaugrohr=Kompromiss

> Ohne variables Ansaugrohr bleibt nur der Kompromiss

An dieser Stelle möchte ich meine Freude über den hier im Forum versammelten technischen Sachverstand zum Ausdruck bringen!

Es macht richtig viel Spaß, hier mitzulesen!

 

[mfro]

Hab' ich so in Erinnerung:

Kurzes Ansaugrohr=mehr Drehfreudigkeit oben raus
Langes Ansaugrohr=mehr Drehmoment unten raus
Mittleres Ansaugrohr=Kompromiss

> Ohne variables Ansaugrohr bleibt nur der Kompromiss

Ja, das ist es ungefähr. Für einen Einzylinder. Beim Mehrzylinder kommt noch dazu, daß - will man die Druckschwingungen, die vom "anderen" Zylinder "eine Umdrehung vorher" verursacht wurden, sinnvoll nutzen - man dafür sorgen muß, daß die nicht "Richtung Frischluft" abhauen (m.E. der Grund, warum die Motoren relativ beleidigt auf "zu große Rüssel" reagieren).

 

[ck1]

bringt jetzt unseren studienarbeiter nicht weiter, aber beim rundlufi, habe ich den eindruck, da hier die ansaugrohre direkt gegenüber liegen und durch den innenzylinder der rundlufi´s strömungstechnisch verbunden sind, dass hier im unteren drehzahlbereich, die schwingungen der luftsäulen vor den vergasern, eien art aufladeeffekt bewirken.

gruß
claus

 

[alsterboxer]

ich glaube das ganze wäre z.B. an einem TRX850 Motor leichter zu realisieren.

 

[BerniG]

Erstmal Danke für die ganzen Antworten, freut mich dass das Thema eine solche Resonanz hervorruft. Nur weil ichs gelesen hab es geht garnicht um eine Diplomarbeit sondern nur um eine Konstruktionsarbeit. Diplomarbeit plane ich erst fürs nächste Semester.
Nüchtern betrachtet ist es jedoch vom Umfang und Arbeitsaufwand her glaub ich schon eher in Richtung Diplomarbeit. Da muss ich mal mit dem Dozenten reden und mir Gedanken machen ob ich das evtl. irgendwie verbinden kann.
Weil schon öfter die Frage aufgekommen ist ob der Boxer der passende Motor für sowas ist, es ist halt der Motor der in meinem Motorrad verbaut ist. Da ich gern mit Praxisbezug arbeite war es deshalb naheliegen das so zu wählen.
Für mich gibt es jetz einiges organisatorisches zu klären und dann komm ich ggf. auf die Leute zu die mir hier großzügig ihre Hilfe Angeboten haben.

 

[MM]

Ich finds eine prima Idee.
Dass da letztlich für uns Alltagsfahrer brauchbare Ergebnisse herauskommen, bezweifle ich eher. Aber eine solche Arbeit könnte zum Beispiel Erkenntnisse belegen, die bisher nur "gefühlt" existieren. Es gibt vielerlei Erfahrungen und Aussagen, über die gemessene Ergebnisse rar sind. Ein paar Beispiele:
Rundluftfilter / Plattenfilter
Ansaugschnorchel Plattenfilter
Offene Ansaugtrichter an Bing-Vergasern.
Wenn bei deinen Untersuchungen dazu nebenbei ein paar Fakten heraus kämen, würdest du Ehrenmitglied.

 

[Euklid55]

Hallo,

ein andere Alternative ist natürlich einen konstanten Überdruck zu fahren. Da braucht man dann keine Rüssel mehr.

Gruß
Walter

 

[Kradist]

Klingt sehr interessant,

wie wär's denn mit einer Direkteinspritzung? Düse statt der 2. Zündkerze und die Pumpe über die Kette antreiben?


Ist aber auch so ne gute Idee. Wird die Abgasführung miteinbezogen, oder nur die Ansaugseite?