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Ventilfedern, Ventilhub und Drehzahl

ohom

ohom

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21. Sep. 2008
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361
hallo Jungens,

wer hat sich denn schonmal mit der Federproblematik beschäftigt ?

Hat jemand Erfahrungen mit Doppelfedern ?

In meinem Fall:
324 Nocke, d.h. ca. 10,5mm Ventilhub und eine Drehzahl von knapp
8000 1/min.

habe im Sommer bei einem Verschalter alles zerbröselt.

Nun habe ich den Ventiltrieb drehzahlfester gemacht (leichter und gefast)
hadere aber noch mit dem Einbau entsprechender Federn.

Die Variante mit der 2. inneren Feder erscheint mir interessant.

Gruß
Oliver
 
Servus!

Ich habe mich mit dem Thema letzten Winter etwas ausführlicher beschäftigt.

Was willst Du jetzt konkret wissen?
a) Ob Du bei Deinem V-Trieb andere Federn zwingend brauchst
oder
b) welche Federn Du verwenden könntest?

Wie leicht sind denn Deine Ventiltriebskomponenten?

Gruß, Rudi
 
Hallo,

ich meine es gibt nichts besseres als die 1. Federlösung. Die 2. Federlösung wird doch nur gebraucht um die Resonanzen der gleichmäßig gewickelten Federn in den Griff zu bekommen. Bei 8000 U/min ist der ganze Ventiltrieb am Ende angelangt, da hilft noch noch eine grundlegende andere Konstruktion wie Rollenstößel.

Gruß
Walter
 
hallo Rudi,
ich weiss das ich andere Federn brauche.
In meinem Ventiltrieb stecken leichte und kurze Stößelstangen und
leichte Stößelbecher sowie leichte Ventilfederteller.
Auf dem Leistungsprüfstand wurde der Motor vor dem Schaden bereits bis 8600 1/min gedreht ohne Schaden zu leiden.
Während des Rennbetriebes kam es zu dem bereits genannten Maleur.
Der Kröberzeiger schnellte aus dem Augenwinkel beobachtet Richtung fast 10000 1/min.

( 4 Ventile krumm, Eindruckstellen in den Ventiltaschen, Stößelbecher sauber in 3 Teile zerlegt.)

Ein bekannter 2 v-Tuningspezialist hat mir heute noch bestätigt
das die Serienfeder in Verbindung mit den leichten Federtellern ausreichen würden.Bei 10,5mm Ventilhub versteht sich.
Das ist mir aber zuwenig Sicherheit.
Die Ventile sind mechanisch bearbeitet, d. h. kl. Fase an der Unterseite.
ich vermute das die Ventile beim flattern aneinder kurzzeitig gehakt
haben und wurden dann erst durch den Kolben zerdonnert.

Also,
ich kann mir vorstellen das ich mit der Innenfederlösung weiterkomme.
Hat da jemand Erfahrung gesammelt ?
Ich kann mich Erinnern das dieses Prinzip früher bei der BOT erfolgreich
eingesetzt wurde.

Gruß
Oliver
 
Hab ich auch schon dran gedacht.
Aber wie sollte der funktionieren an einer Transistorzündung ?
Gruß
Oliver
 
Wenn Du Dir ne Schaltung von einem Schaltblitz nimmst, ich habe da mal was gesehen mit 2 LED, die eine Schwelle programmiert man auf die gewollte Schaltdrehzahl und lässt sich dabei anleuchten, mit der zweiten steuert man über einen Transistor die Zündung weg (Zündspule Klemme 1 nach Masse).
Sollte so klappen.
 
nochmal zum mitschreiben bitte,
ich bin Grobschmied.
Oliver
 
Gib mal bei der Ebaysuche "Schaltblitz" ein. Da werden ähnliche Teile angeboten.
Anstelle der Leuchtdioden wird über einen Vorwiderstand die Basis eines NPN Hochspannungsleistungstransistors angesteuert. Der KolleKtor kommt an Klemme 1, der Emitter an Masse.
Ohne elektronische Grundkenntnisse sollte man da aber nicht beigehen.
Zudem muss die Schaltschwelle mittels eines Impulsgenerators mit Frequenzzähler voreingestellt werden, trial an error ist da ja nicht angesagt...
 
Ich habe mal weitergesucht: Wenn Du "Drehzahlbegrenzer" eingibst, findest Du massenweise einstellbare Teile für den Rollerbereich.
Da bei den 2 Taktern auch jeweils ein Zündimpuls pro Umdrehung wie beim 4 Takt Boxer benötigt wird, sollten die Teile adaptierbar sein.
 
Original von ohom
Ein bekannter 2 v-Tuningspezialist hat mir heute noch bestätigt
das die Serienfeder in Verbindung mit den leichten Federtellern ausreichen würden.
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo Oliver,

interessant die Aussage. Grundsätzlich korrekt ist dabei, daß weniger bewegte Massen (leichtere Federteller) die Differenz von Federkraft und neg.Ventilbeschleunigungskraft erhöht.
grafik_ventilfederkraft_kl.jpg

Ganze Seite hier.
Dabei ist der Gewichtsunterschied zum Serienteller aber nicht groß.

Dazu kommt, daß die 324er NW eine um knapp 23% größere Negativbeschleunigung aufweist als z.B. die 320er. Damit ist sie in der Schleicher-Palette die Nockenform mit der höchsten (Negativ-)Beschleunigung !!! Selbst 340/344er sind da "zahmer".

Probates Mittel waren schon früher die Porsche-Federn in doppelter Ausführung, also mit zus.Innenfeder- entgegengesetzt gewickelt.
Diese wiederum haben einen recht hohen Enddruck, belasten den Ventiltrieb dadurch,kosten Leistung und erhöhen den Verschleiß- einen Tod mußt Du dabei dann sterben.
Alternativ geht auch unterlegen der Feder für einen etwas erhöhten Enddruck. (ohne daß sie dabei auf Block gehen kann)

Das Thema Drehzahlbegrenzung hatten wir beide aber schon mal am Telefon besprochen. Meld dich sonst einfach noch mal.

Die Ventile sind mechanisch bearbeitet, d. h. kl. Fase an der Unterseite.
Zum Vergrößern anklicken....
Meinst Du eine echte Fase (mit 45°-Winkel) oder eine eingedrehte Kante an der Unterseite des Ventiltellers ?
(So geformt als könnte man da umgedreht gehalten ein wenig Sprit reinkippen,ohne das der vom Ventilteller läuft.)
 
Hallo Stephan,

meine ursprüngliche Konfiguration war:
leichte Stößelstangen, leichte Federteller und Federunterlage (ca. 80 kp Enddruck). Zu diesem Zeitpunkt hatte ich den Verschalter.

Vielleicht soillte ich in Zukunft früher schalten oder das Motorradfahren ganz sein lassen.Aber das alles ist ja so furchtbar spannend.

Ich probiere als nächstes eine zus. Innenfeder aus
Wolln wer mal kucken wo wir dann mit dem Enddruck hinkommen.


Gruß
Oliver
 
Servus Oliver, Servus Stephan!

@Stephan: wo hast Du denn die Info über die Schleicher Nocken her?
Ich habe selber bei Schleicher nachgefragt, mit welcher nötigen zusätzlichen Federkraft man (bei gleichen Massen und bei gleicher Drehzahl) gegenüber der Seriennocke rechnen muss.
Rückmeldung von Schleicher:
Ro207.6 (324°): 6%
Ro227.4 (340°): 14%
Ro340.10 (330°): 25%

Nach der altbekannten Formel F=m*a bedeutet das, dass bei der 324er die negative Beschleunigung um 6% höher liegt.

@Oliver: die Frage ist, ob Du das Überdreh-Problem mit höherer Federkraft überhaupt in den Griff bekommen kannst. Meiner Meinung (!) nach müsstest Du die Federn so einmessen, dass Du die Ventile maximal 1mm frei fliegen können, bevor die Feder auf Block geht. Oder halt entsprechend so viel, wie Du Luft zwischen Ventilen und Kolben hast.

Die Porsche-Federn kommen auf ~980N. Ob das den Ventiltrieb schon über Gebühr belastet, da gehen die Meinungen auseinander.
Mit ner zusätzlichen Innenfeder liegst Du bestimmt drüber und hast vor allem wieder mehr bewegte Masse, brauchst also mehr Federkraft ....
Außerdem würde ich nur Federn verbauen, die aufeinander abgestimmt sind.

Da kann man sich schon ne Weile spielen.

Gruß, Rudi
 
Original von Rudi
@Stephan: wo hast Du denn die Info über die Schleicher Nocken her?
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo Rudi,

die Infos stammen ebenfalls von Schleicher und bezeichnen nach deren Angaben die max. negative Beschleunigung des Ventils während des Hub- bzw."Senk"-vorgangs.
Im Durchschnitt können da m.E. auch andere Zahlen rauskommen.

Aber auch ich würde nur Federn verbauen, die aufeinander abgestimmt sind. Da hätte ich wegen der möglichen Resonanz sonst schon Bedenken.

(Edit: Namen vorher falsch geschrieben)
 
Hallo,

mein Ersatzteillieferant hat sich extra einen Ventiltriebprüfstand gebaut. Ein kompletter Motor ohne Pleul und Kolben. Angetrieben mir einem gesteuerten Elektroantrieb der es erlaubt Dauerdrehzahlen bis 10000 U/min zu fahren. Darauf hat er dann die NW und Federn geprüft. Das Ergebnis läßt noch auf sich warten. Der Rahmen ist auch schon fertig. Es geht halt alles nicht so schnell und ich habe den Eindruck das Schrauben macht mehr Spaß als das fahren.
Eine zusätzlich Feder einfügen wird schwierig. Das Schwingungsverhalten muß sich nicht positiv ändern. Die BMW Federn sind schon ziemlich ausgereizt was die Federwirkung und Resonanzen betrifft.

Gruß
Walter
 
Ventilfedern

Hallo Oliver! Nur ja nicht irgendeine Feder dazu setzen, Doppelfeder ja,ist quasi
Pflicht bei´m getunten Motor. Selbst in allen Motoren seit den 60ern 911-Porsche-
Federn mit passenden Tellern gefahren, Federn haben 98 kp Enddruck und
spielen bis 9000 einwandfrei mit . Im 69S- Motor mit 344er Nocke und 32er SSI-
Dellos erreicht.Später in den Gleitlager-Motoren nicht mehr ganz so brutal,aber bis
8500 auch da nie Probleme mit Drehzahlen gehabt.
Aber so was darf man ja hier gar nicht erwähnen, man dreht einen Boxer ja nicht
über 5000 (landläufige Meinung). Gruß Harry. :wink1:
 

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RE: Ventilfedern

Hallo Dirk,sei gegrüßt !
Wo her soll ich das denn wissen?, ich fahre doch erst seit 55 Jahren Boxer.
Bis demnächst mal, Gruß Harry. :wink1:
 

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Hallo Mädels,

im Sommer 2007 habe ich meine Köpfe bei so ´nem alten Haudegen machen lassen. Nebst diesem und jenem fahre ich seitdem auch doppelte Federn spazieren. Als Nocke werkelt eine EM2V. Ich drehe auch grundsätzlich nur bis 5000. :lautlachen1:

Es handelt sich, so sagte man mir, um diese Federn:
http://i8t.de/j9xcl9jw

Aber: diese Dinger gehen mir sowas von auf den Zeiger! Wahrscheinlich bin ich für so´n Tuning einfach nicht hart genug. Habe mir jetzt neulich auch mal die einteiligen Böcke geleistet. Natürlich, irgendein (Neben-)Geräusch ist da jetzt verschwunden. Aber es macht immer noch entsetzlich Krach. Die einteiligen hätte ich mir echt schenken können - und das liegt nicht an den Böcken.

Was ich mich aber frage: so wie sich das anhört, finde ich, kann das doch einfach nicht gesund sein?!

Mich würden daher auch mal Eure Erfahrungen interessieren: ist das so, dass es mit doppelten so enorm laut klappert?

Wenn ich von 6% zusätzlicher Federkraft lesen... - das ist ja vermutlich innerhalb der Toleranz der Serienfedern. Lässt sich das nicht mit Serienfedern und einer kleinen Vorspannung erzielen?

Gruß
Rainer (K)
 
@ Dirk: Danke für Deine Info. Ich finds aber überraschend, denn die Ventile werden doch stärker in die Sitze "geknallt", insofern wär das Geräusch ja so schön erklärbar?! Und vorher war sie deutlich leiser.

@ Walter: Mensch Walter, das_war_doch_nur_Spaß_mit_den_5000. Ich hab doch extra den hier eingebaut: :lautlachen1: Also, 8000 werdens dann hin und wieder doch schon mal.

bd3otltoh5isgxbma.jpg


Ich hatte vorher mit den Serienfedern und EM2V leider einen kleinen Abdruck in der Ventiltasche, keine Ahnung, wann und wie das passiert ist. War nicht viel, mit bloßem Auge kaum zu sehen. Ventil (Auslaß re) leicht krumm. Allerdings: von den 4 Ventilfedern waren bei Km-Stand ca. 28000 eine einzige innerhalb der Toleranz. Eine war gerade so draußen und zwei waren völlig zu schlapp. Heute sagt man ja dazu Premium-Qualität. Daher fehlt mir ein bißchen das Vertrauen....

Weiss einer, wieviel Federdruck diese doppelten von BMW haben?

Gruß
Rainer (K)
 
Hallo,

das sieht mehr danach aus, daß zu wenig Luft unter den Ventilen ist. Hatte ich im Anfangsstadium vom Schrauben auch einmal. Entweder die Taschen um 1mm tiefer setzten oder die Verdichtung mit einer Dichtung unter dem Zylinder zurücknehmen.

Gruß
Walter
 
Original von boxer
@ Dirk: Danke für Deine Info. Ich finds aber überraschend, denn die Ventile werden doch stärker in die Sitze "geknallt", insofern wär das Geräusch ja so schön erklärbar?!
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo Rainer,

der Dirk hat natürlich Recht damit, daß die von ihm jeweils verwendete Feder keine (relevante) Auswirkung auf das Geräuschverhalten hat.

Die Geschwindigkeit, mit der das Ventil auf den Sitz "knallt", wie Du das so schön beschrieben hast, hängt nämlich ausschließlich von der Nockenform und deren Rampe ab.
Die Feder hat die Aufgabe, das Ventilschaftende während dessen Betätigung stets auf die Nocke zu pressen.Dabei muß die Federkraft groß genug sein, das Ventil schnell genug in Richtung Sitz zu beschleunigen und es darf dabei der Nockenform nicht "hinterherlaufen".
(siehe Skizze oben)
Weitere Auswirkung hoher Federkräfte ist eine Erhöhung der Hertzschen Pressung an den Kontakt- und Reibungsstellen des Ventiltriebes. Wird diese für die Dauerfestigkeit des Werkstoffes zu hoch entsteht Pitting.
 
Original von Euklid55
Hallo,

das sieht mehr danach aus, daß zu wenig Luft unter den Ventilen ist. Hatte ich im Anfangsstadium vom Schrauben auch einmal. Entweder die Taschen um 1mm tiefer setzten oder die Verdichtung mit einer Dichtung unter dem Zylinder zurücknehmen.

Gruß
Walter
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Walter,

nee, das dürfte es nicht sein. Vor der ZK-Überarbeitung wie nachher Abstand > 2mm. Von mir persönlich mittels Knete und Lötdraht nachgemessen. Ventiltaschen sind aber auch nachgesetzt worden. Aber Danke fürs Mitüberlegen.

Gruss
Rainer (K)
 
Original von Q-treiber
Original von boxer
@ Dirk: Danke für Deine Info. Ich finds aber überraschend, denn die Ventile werden doch stärker in die Sitze "geknallt", insofern wär das Geräusch ja so schön erklärbar?!
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo Rainer,

der Dirk hat natürlich Recht damit, daß die von ihm jeweils verwendete Feder keine (relevante) Auswirkung auf das Geräuschverhalten hat.

Die Geschwindigkeit, mit der das Ventil auf den Sitz "knallt", wie Du das so schön beschrieben hast, hängt nämlich ausschließlich von der Nockenform und deren Rampe ab.
Die Feder hat die Aufgabe, das Ventilschaftende während dessen Betätigung stets auf die Nocke zu pressen.Dabei muß die Federkraft groß genug sein, das Ventil schnell genug in Richtung Sitz zu beschleunigen und es darf dabei der Nockenform nicht "hinterherlaufen".
(siehe Skizze oben)
Weitere Auswirkung hoher Federkräfte ist eine Erhöhung der Hertzschen Pressung an den Kontakt- und Reibungsstellen des Ventiltriebes. Wird diese für die Dauerfestigkeit des Werkstoffes zu hoch entsteht Pitting.
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Stephan,

ja, ist doch auch klar. Warum bin ich da nicht selbst drauf gekommen? :nixw:

Aber trotzdem bleibt der Krach. Das hört sich so an, als hätte jemand das Ventilspiel sauber auf 0,4/0,6 eingestellt. Axialspiel 1,0. Davon wüsste ich aber, denn hier murkst der Chef ja persönlich. ?( Schönes Wochenende!

Gruss
Rainer (K)
 
Servus!
Original von Q-treiber
Weitere Auswirkung hoher Federkräfte ist eine Erhöhung der Hertzschen Pressung an den Kontakt- und Reibungsstellen des Ventiltriebes. Wird diese für die Dauerfestigkeit des Werkstoffes zu hoch entsteht Pitting.
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Wobei die Feder hier nur bei niedrigen Drehzahlen belastet.
Harte Federn und niedriges Standgas killen die Nocke.
Je höher die Drehzahl, desto niedriger die Belastung durch die Feder.
Und die höhere Belastung tritt ja bei der positiven Beschleunigung auf. Die Kraft ist hier bei höheren Drehzahlen deutlich über 1000N.

Gruß, Rudi
 
Mensch Rainer,
hast Du Deine Stößelbecher kontrolliert ?
Die machten bei mir auch solche Geräusche und waren sauber in 3 ungefähr gleich große Teile zerbrochen.

Gruß
Oliver
 
RE: Ventilfedern

Ab sofort werde ich wir Ihr (großen) auch nur noch 5000 drehen.
Oliver
 
Hi Oliver,

ich hab zwar noch nie wissentlich gebrochene Stößelbecher gehört, stell´ mir das aber auch als eher "kaputt" klingendes Geräusch vor. Die Stößelbecher waren beim Einbau vor ca. 4000-5000 km picobello. Glaub ich also eher nicht.

Gruss,
Rainer (K)
 
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