Was bringen teure Spezial-Zündkomponenten?

willi

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Rheinland
Nach Montage einer Doppelzündung um Umstellung von Kontakt- auf Lichtschrankenzündung habe ich keine Verbesserung festgestellt.
Nur der Leerlauf wurde etwas gleichmäßiger.


Was bringen sog. Hochleistungzündspulen, spezielle Zündkabel, Renn-Kerzenstecker und Spezialzündkerzen mit Wunderelektroden?
Was bringt ein größerer und doppelter Zündfunke?

Ob ich Benzin mit einem Funke oder mit einem Flammenwerfer entzünde, das Ergebinis bleibt doch das Gleiche!
Oder sehe ich das falsch?


Ich behaupte: Spezialzündungen sorgen für einen Placeboeffekt!
 
Zuletzt bearbeitet:
Sagen wirs mal so: Das Motorrad mit einer gut eingestellten Kontaktzündung hat die gleiche Leistung wie mit einer Superduperhightechzündung.
Ne Doppelzündung sorgt auf Grund der kürzeren Flammfront für eine gute Verbrennung im Motor bei weniger Frühzündung und kann daher auch mit schlechterem Kraftstoff fertig werden. Außerdem kann der Vergaser magerer abgestimmt werden ohne dass der Motorlauf unruhig wird.
Eine gute "Hightechzündung" mit Pickup auf der Kurbelwelle wird i.d.R. auch einen ruhigeren Leerlauf ermöglichen, notwendig ist das nicht.
Wunderkerzen kaufe ich zu Sylvester, da sind sie hübsch anzusehen.
Zu Wunderkabeln habe ich an anderer Stelle schon meine Meinung geschrieben, ich glaube nicht dran, obwohl es Leute gibt, die behaupten das Gegenteil.
Zündspulen: Wenn das Gemisch auch bei hohen Drehzahlen noch sicher gezündet wird, ist die Spule ausreichend. Eine Mehrleistung wird auch hier nicht erreicht.
Bei ner schlappen Gesamtzündanlage kann eine gute Spule aber durchaus die Mangelsymptome erfolgreich bekämpfen.
 
Also messbar ist zumindest das "Hightechspulen" weniger Strom aufnehmen und ein paar Watts gespart sind ein paar Watts für was anderes gewonnen.:D
Den Unterschied sieht man nach Einbau direkt das man das vertraute leuchten der LKL sich nur noch auf den Startvorgang beschränkt und man schon einen Leerlauf von unter 600 Umdrehungen einstellen muss um die zum leuchten zu provozieren. Wo bei die Maschine wundersamerweise sogar dann noch läuft. ;)
 
schwere Frage!

Ich hake so was unter "nice to have" ab.

Warum nicht, wenn man Spaß dran hat?

Und man kann so herrlich über Leistung, Durchzug, Spritverbrauch, Leerlauf, Kosten und Wasweißichnochalles debattieren!

Einfach nett und harmlos.

Gruß Ferdi
 
Hmmmm.

Was bringt's, wenn ich ein Rennpferd vor den Ochsenkarren spanne?

Solche Maßnahmen bringen nur dann "richtig was", wenn alles (Motor, Gasfabrik, Auspuff und Zündung) optimiert zusammenpasst.

Die originale Zündanlage hat ein paar Defizite.

  • die Schließwinkelsteuerung ist ein Kompromiß. Bei niederen Drehzahlen werden die Zündspulen überladen und produzieren aus kostbarem Strom unnütze Wärme, während bei hohen - wo's drauf ankäme - der Funke immer schwächer wird
  • die Fliehkraftverstellung ist ein Kompromiß. Verstellt nur einmal (sozusagen Starten - Fahren) und das abhängig vom mechanischen Zustand des Verstellers auch mal gern ein wenig anders als vorgesehen
  • obwohl die Geber auf der Nockenwelle sitzen, wo sie "sehen" könnten, welcher Zylinder gerade im Zünd-OT steht und einen Funken braucht, zündet die Anlage bei jedem OT "dumm" in beide Zylinder. Verbraucht wieder unnötig Strom.
  • gerade großvolumige Einzelhubräume könnten in der Laufkultur und im Spritverbrauch von einer lastabhängigen (unterdruckgesteuerten) Zündverstellung profitieren. Die Möglichkeit ist ungenutzt
  • getunte 2V-Motoren neigen zum Klingeln (da hilft die Doppelzündung ein wenig, beseitigt das Problem aber nicht). Moderne Zündungen haben eine Klopfregelung, die den Zündzeitpunkt an die Spritqualität anpaßt. Wäre schön, so was zu haben.
Vorteil ist und bleibt, daß bei 'ner Panne irgendwo das originale System schön simpel ist und fast alle Teile irgeneines BMW 2-Ventilers auch irgendwie ins eigene Modell passen. Und: für ungetunte Motoren ist das Originalsystem völlig ausreichend.

Leider gibt's (für Leistungsfetischisten oder Technikverliebte) - soweit ich weiß - aktuell keine Zündanlage, die "Steck und Spiel" alle diese Defizite auf einmal beseitigen würde, zuverlässig und langlebig funzt, wo man keinen Doktor für braucht und die das Budget nicht überlastet.

Gruß,
Markus
 
Zuletzt bearbeitet:
Mit der Serienzündung kann man hervorragend leben, selbst mit den offenen Kontakten. Die Zündung braucht halt etwas Aufmerksamkeit, aber funktioniert tadellos. Muss halt mechanisch in Ordnung sein. Ich würd mir-mit einer Ausnahme, aber die gibts noch nicht- immer die Serienanlage bzw. auf Serienteilen basierende Anlagen einbauen. Mit irgendwelchen Hightech-Zündungen kann man mich jedenfalls nicht hinterm Ofen vorlocken, es wäre denn, sie wären redundant und hätten Unterdruckerfassung. Solange das aber nicht erhältlich ist, bleibt Serie und wird es immer werden.
Markus hat da völlig recht, als flankierende Massnahme am getunten Motor ist das eine gute Sache, weil sich bestimmte Parameter eben auf die geänderten Verhältnisse abstimmen lassen. Als alleinige Massnahme eine andere Zündung einzubauen bringt praktisch nichts. Ich hatte an meiner vormaligen GS mit gemachtem Motor auch ein ziemliches Klingelproblem, letztlich hab ich es in den Griff bekommen, indem ich einfach einen neuen Hallgeber verbaut habe, dessen Mechanik eben noch nicht ausgeschlagen war. Das Dumme an der Sache: Die Einzelteile der Verstellmechanik sind nicht erhältlich, man ist praktisch gezwungen, einen kompletten Hallgeber zu kaufen. Jetzt ist der aber sauteuer, da drängt es sich einem förmlich auf, eine Nachrüstlösung zu verbauen. Darauf gründen sich in geschätzt 80% aller Fälle die Lobesreden auf die Nachrüstanlagen, man hat damit einfach eine marode Serienzündung ersetzt, wo es ein einwandfreies Serienteil auch getan hätte.
 
Hallo Willi,

wer oder was hat dich den bewogen die Investition zu tätigen?

Leider hast Du nicht angegeben welches Motorrad du fährst, aber der mögliche einfluss von doppelzündung oder moderner Zündtechnik ist abhängig von technischem stand Deiner Maschine, Verdichtung und größe der Bohrung.

Je nach dem, bringt das gar nichts!!!

Eine Doppelzündung oder bessere Zündleistung der Komponenten bringt dann etwas wenn z.B die batterie etwas schwach ist/durch anlassen die spannung absinkt oder klingelneigung besteht.

Typischerweise erlaubt eine Doppelzündung die Verdichtung zu erhöhen oder ein niederoktaniges Benzin zu fahren ohne das Klingeln auftritt. (zumindest wenn man "nur" die verfügbaren Kolben/Zylinder einbaut ohne bearbeitung der quetschkante - a la Siebenrock, BMW RS Kolben, Fallert oder Wössner etc)

Eine einfache elektronische Zündung, um den Kontakt zu ersetzen oder zu entlasten, gibt es für wenig Geld, ergibt konstant optimale Zündergebnisse und reduziert die Wartung - würde ich immer einbauen.

Moderne Zündkerzen zünden etwas stärker und offener, ohne abschattung in den Brennraum - der Effekt ist marginal, wenn auch spürbar - gutes anspringen und stabiler Leerlauf haben ja auch was.

Die altertümlichen Spulen der /5 - /7 lassen sich einfach durch passende moderne Doppelzündspulen ersetzen - damit läufts zusätzlich etwas runder, ist allerdings optional und im auch im bereich der marginalen Verbesserung ohne zwingende Gründe.
 
Zuletzt bearbeitet:
Was an den Kontaktzündungen wirklich was bringt ist eine Helotronik.
Die gab es schon in den 70 ern. Damals wurde sogar mit weniger Spritverbarauch geworben. Definitiv ist es ein Vorteil wenn nicht mehr der ganze Saft über die Kontakte läuft. Einstellen, bzw. ersetzen muss man die Kontakte nur noch sehr selten.
 
kurvenfieber schrieb:
Die gab es schon in den 70 ern. Damals wurde sogar mit weniger Spritverbarauch geworben. Definitiv ist es ein Vorteil wenn nicht mehr der ganze Saft über die Kontakte läuft. Einstellen, bzw. ersetzen muss man die Kontakte nur noch sehr selten.
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Der Spritverbrauch war in den 70ern ein probates Mittel, um irgendwelche Dinge anzupreisen (und ist es auch heute noch). Das darf nicht ernst genommen werden, der Spritverbrauch lässt sich eigentlich nur durch die rechte Hand beeinflussen (wenn man davon absieht, daß Modifikationen am Motor, die die Effizienz der Verbrennung steigern, tatsächlich wirken). Nur durch ein anderes Zündsystem geht praktisch nix. Die Helotronik ist ja eigentlich nur eine Transistorschaltung, die mit kleinstem Strom vom Unterbrecher geschaltet wird. Das entlastet, wie Du richtig schreibst, den Kontakt ungemein, aber auf den Verbrauch hat das keine Auswirkung.
 
Ja da hast Du Recht bei uns in der Werkstatt hat das auch niemand geglaubt.
Das ist so wie das Chiptuning (ich meine jetzt weder Computerchips noch Pringles :schadel: )
Damit kan man ja auch ganz viel Positives erreichen (von verringertem Verschleiß und Verbrauch bis zur Leistungssteigerung ist da die Rede).
Und das Beste, man kann einfach alles mechanische damit tunen, sogar den Schubkarch vom Knecht :lautlachen1::lautlachen1::lautlachen1:

Allerdings bilde ich mir ein die Q läuft irgendiwe ruhiger mit der Helotronik, kann aber auch daran liegen, dass geleichzeitig alles akkurat eingestellt wurde :kue:.
Die Helotronik kann ich wirklich empfehlen, das ist eine Fehlerquelle weniger (obwohl man was dranbaut :gfreu: )
 
Ich sehe das genau so wie wunder Magneten
welche zum Spritsparen an die Benzinzuführung geklemmt werden.
Das Sie nix bringen stimmt nicht, der Verkäufer verdient gut Geld dran.

Ebenso wie Ohrstecker zum Abnehmen.
Hat mal eine Bekannte in den 80er drauf geschwohren und wiegt heute noch immer so um die 130 KG bei knappen 160 cm Napolionischer Grösse.

Geld ist eben nie weg, nur wo anderst!:kue:
 
kurvenfieber schrieb:
allerdings bilde ich mir ein die Q läuft irgendiwe ruhiger mit der Helotronik, kann aber auch daran liegen, dass geleichzeitig alles akkurat eingestellt wurde :kue:.
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Das ist doch klar, - wenn man einen Kontakt gerade päzise einstellt hat läuft die Karre am besten, mit einer einfachen elektronischen Zündung bleibt dieser Zustand solange erhalten bis man wieder dranpackt.
:D

Die Abschaltung des Stroms durch eine elektronische Verstärkerschaltung kann unter Umständen eine etwas bessere Zündleistung bringen. Gegenüber einem Schalter der sich durch Zwischenzustände (auf/zu/auf/zu/auf...) quält, kann eine schnelle und präzise Unterbrechung des Zündstroms die Höhe der Induktionsspannung positiv beinflussen. Dafür reduziert eine elektronische Schaltung die Spannung an der Zündspule gegenüber eine Kontakt etwas ... aber dass alles bewegt sich im kleinen Bereich der Auswirkungen
 
Zuletzt bearbeitet:
kurvenfieber schrieb:
Ja da hast Du Recht bei uns in der Werkstatt hat das auch niemand geglaubt.
Das ist so wie das Chiptuning (ich meine jetzt weder Computerchips noch Pringles :schadel: )
Damit kan man ja auch ganz viel Positives erreichen (von verringertem Verschleiß und Verbrauch bis zur Leistungssteigerung ist da die Rede).
Und das Beste, man kann einfach alles mechanische damit tunen, sogar den Schubkarch vom Knecht :lautlachen1::lautlachen1::lautlachen1:

Allerdings bilde ich mir ein die Q läuft irgendiwe ruhiger mit der Helotronik, kann aber auch daran liegen, dass geleichzeitig alles akkurat eingestellt wurde :kue:.
Die Helotronik kann ich wirklich empfehlen, das ist eine Fehlerquelle weniger (obwohl man was dranbaut :gfreu: )
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Hallo Herbert,
dafür fällt ja der Kondensator weg.
Gruß
Pit
 
Hallo,

die Helotronik wurde ja zu genüge abgehandelt. Läuft in der R75/5 hervorragend. Bei meiner R90/6 war es dann schon komplizierter. Standgas war ein Zufallstreffer, mal schnell wenn warm, mal langsam mit stehen bleiben wenn kalt. Der Fliehkraftregler wollte nicht mehr so richtig. NP 170 € und dafür gab es dann die Alternative "Elektronische Zündung". Das erste Fabrikat hatte eine Lebensdauer von 10 sec. Das nächste Fabrikat immerhin 2 Jahre. Nach dem Umstieg auf eine digitale Zündung waren alle Standgasprobleme wir weggeblasen. Die nächste Evolutionsstufe ist die bislang Beste von allen, eine Kennfeldzündung. Noch besser an den Fahrbetrieb anzupassen und mit einer Ladezeitregelung für die Zündspule spart man zusätzlich Strom. Im Winter werde ich auf zylinderselektive Doppelzündung erweitern. Dann ist mit Doppelzündung der gleiche Stromverbrauch wie bei einer Einzelzündung. Die Kosten liegen weiterhin in der Größenordnung von einem einzelnen Fliehkraftregler.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo zusammen
Satt einer teuren einstellbaren Zündung habe ich bei meiner R100R nach dem hier mehrfach erklärten Muster für kleines Geld mit Serienteilen (2. Steuergerät, 2. Originaldoppelspule, beides Ebay; Kabel und Stecker von Louis: Zusammen etwa 80 Ocken) eine Doppelzündung gebaut und das Geld lieber in sinnvolle Modifikationen gesteckt: 2. Kerzenloch gebohrt, Quetschkante bearbeitet und Verdichtung erhöht, Mittelschalldämpfer leer geräumt, Nockenwelle von Dirk Scheffer und Feinabstimmung der Vergaser ebendort auf dem Prüfstand. Kosten insgesamt: gut 1000 Euronen (Auseinander- und Zusammenbau in Eigenleisung). Ergebnis: 82 PS, über 92 Nm Drehmoment laut Prüfstandprotokoll. Überall Druck! Alles in allem ein wirklich neues Motorgefühl!!
Erst jenseits dieser Grenze in Bezug auf Motorleistung und Investition lohnt sich die Erwägung einer teuren Zündanlage. Aber wer sich wirklich auf die Suche nach dreistelligen PS-Zahlen begibt, der muss in jeder Hinsicht deutlich mehr Geld hinlegen als einen Tausender.
Die bei mir durchgeführten Maßnahmen erfolgten auf der Basis einer intensiven Beratung von Dirk Scheffer von Edelweiss Motorsport (absolut empfehlenswert!). Er sagte anfangs, für weniger Geld sei ordentliche Leistung bei BMW-tyischer Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit nicht realisierbar. Wer mehr wolle, müsse deutlich tiefer in die Tasche greifen. Nach allem, was ich hier im Forum gelesen habe, nach all den vielen Gesprächen über Leistung, Zuverlässigkeit und Kosten und nicht zuletzt nach den eigenen Erfahrungen mit dem modifizierten Motor bin ich immer sicherer, dass er Recht hat.
Gruß aus Ostbelgien
Zoltán
 
Hi Zoltan
wie hast du oder wurde die Quetschkante bearbeitet ?

Was die Zündung angeht, warum wird immer von teuren digitalen Zündungen gesprochen ? Ne Ignitech is für 200 im Moped.
Und die kann deutlich mehr als nur digital Zünden.
Egal ob serie oder gemachter Motor, jeder wird nach Verbau einer solchen Zündung eine Verbesserung spüren. In welcher Form auch immer.
 
ob einfach- oder doppelzündung, mit serienkomponenten bestückt kommt man natürlich einfacher weiter, wenn einem mal unterwegs etwas abraucht.
was mir an dem serien zündzeitpunktversteller (fliehkraftregler in der dose) missfällt, ist der unstete zündzeitpunkt im leerlauf und bis zur drehzahl, wo er völlig auf früh geht. hat mit leistung garnix zu tun, dafür aber mit laufkultur und ich liebe es wenn meine q einen schönen ruhigen leerlauf hat und ab leerlauf sauber und rund zulegt. seit dem nun auch noch die dellortos dran sind, ist der leerlauf und der drehzahlrückgang auf leerlauf schön gleichmäßig. der motor ist in dem bereich zum serien 2v nicht wieder zuerkennen.

grüße
claus
 
60hotte schrieb:
Hallo zusammen
Satt einer teuren einstellbaren Zündung habe ich bei meiner R100R nach dem hier mehrfach erklärten Muster für kleines Geld mit Serienteilen (2. Steuergerät, 2. Originaldoppelspule, beides Ebay; Kabel und Stecker von Louis: Zusammen etwa 80 Ocken) eine Doppelzündung gebaut und das Geld lieber in sinnvolle Modifikationen gesteckt: 2. Kerzenloch gebohrt, Quetschkante bearbeitet und Verdichtung erhöht, Mittelschalldämpfer leer geräumt, Nockenwelle von Dirk Scheffer und Feinabstimmung der Vergaser ebendort auf dem Prüfstand. Kosten insgesamt: gut 1000 Euronen (Auseinander- und Zusammenbau in Eigenleisung). Ergebnis: 82 PS, über 92 Nm Drehmoment laut Prüfstandprotokoll. Überall Druck! Zoltán
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Prüfstand auch getunt ?
 
Hallo Achim
Die Bearbeitung der Quetschkante wurde bei Edelweiss-Motorsport in Essen vorgenommen. Dirk Scheffer hat mir als Leien vorab versucht zu erklären, worum es dabei geht. Ich werde versuchen, das korrekt zu zitieren:
Beim R100R-Motor ist der Kolbenboden leicht und gleichmäßig nach oben gewölbt. Der Kopf hat eine nahezu waagerechte Quetschkante und geht dann in der Mitte in eine Kalotte über. Wenn sich der Kolben OT nähert, dann entsteht also am Rand ein keilförmiger Hohlraum mit der größeren Öffnung nach außen! Das Gemisch wird also nicht in die Mitte des Brennraumes "gequetscht", sondern nach außen, wo es sich oft unkontrolliert entzündet (Klingeln!). Eigentlich ist diese Geometrie eine Fehlkonstruktion von BMW. Um die Klingelneigung zu vermindern, hat BMW die Verdichtung lächerlich niedrig angesetzt und den Abstand zwischen Kolben und Kopf sehr großzügig ausgelegt.
Nun wurde bei meinem Motor die Kante im Kopf nach innen abgeschrägt, so dass sich der Quetschraum jetzt minimal nach innen öffnet. Außerdem wurde die Kompression erhöht (Fuß abgedreht) , so dass der Abstand zwischen Kolben und Kopf an der Kante nur noch 0,8 mm beträgt. Nur dann erfolgt eine echte Quetschung des Gemisches zur Brennraummitte. Dadurch wird es einerseits einer effektiven und gezielten Verbrennung zugeführt, und andererseits wird das gesamte Gemisch besser verwirbelt, was die Verbrennung ebenfalls optimiert. Nach Dirks Meinung ist der Effekt der optimierten Quetschung größer als der der eigentlichen Erhöhung der Verdichtung. Auf jeden Fall ist die Durchführung von nur einer der Maßnahmen ineffektiv und unplausiben. Sie machen nur zusammen Sinn.
Das Ergebnis an meinem Motor gibt ihm Recht!
Frank,
zum Prüfstandprotokoll: ob Dirk sich als anerkannter Profituner in der Szene leisten kann, seinen Prüfstand zu frisieren, halte ich für mehr als fraglich. (An Dirks Stelle wurde ich mir die Frage verbitten!)
Ich war bei der Messung dabei. Sie wurde nicht an einem Referenzmotor, sondern an meinem eigenen vorgenommen. Sie fand im Rahmen eine Feinabstimmung von Vergaser und Ansaugung statt, die den Abschluss des Umbaus markierte. Bei der ersten Messung kam der Motor immerhin bereits auf 72 PS und 86 Nm. Ich gebe zu, dass ich sowohl begeistert als auch beeindruckt war, dass Dirk dann noch mal locker 10 PS und 8 Nm mehr rausgekitzelt hat. Leistung und Drehmoment haben über den gesamten Bereich deutlich zugelegt. Und das sieht man nicht nur im Diagramm, sondern man fühlt das auch beim Fahren! Selten hat mich einen schrauberische Maßnahme mehr überzeugt (und mehr Spaß gemacht!) als dieser Nachmittag auf dem Prüfstand. Sie zeigt, was allein die Feinabstimmung von kundiger Hand bewirken kann.
Klaus,
was hast du denn für eine Zündanlage montiert?
Grüße aus Belgien
Zoltán
 
nach in sachen haltarkeit nicht so positiven erfahrungen mit breidl grope ist nun die zündung von elektronik sachse montiert. die bietet eine schöne zündkurve für doppelzündung an, die erst bei 2500 /min auf ganz früh ankommt und somit beim bbk völlig klingelfrei arbeitet. optischer pickup an der lima, steuergerät unterm tank. drehzahlbegrenzer steht auf 8000/min. und so arbeitet sie nun seit 2 jahren und ca. 10 tkm völlig unauffällig.

gruß
claus
 
Leistung???

Quetschkante macht´s!!
habe vor 5 Jahren schon eine Bearbeitung bei Dirk bekommen (mein Motor natürlich). Nockenwelle, Quetschkante, Auspuff, Feinabstimmung: 79,8 PS, 93,8Nm bei 1000ccm. Warum also BBK?
Grüßle Christian
 
Hallo Zoltàn,

das "Prüfstandtuning" war von mir auch nur ironisch gemeint, und ich will da auch niemandem auf die Füße treten.
Aber ich habe da bei den Werten etwas Bedenken, weil ich schon mal ähnliches mit Dirks bearbeiteten Teilen gemacht habe.

Ich fahre übrigens eine Omega mit DZ Modul, und das seit 4 Jahren völlig problemlos. ( 3° v.OT statisch, 26° früh )
 
Andere Zündung

Moin zusammen,

ein Effekt einer neuen Zündanlage ist bislang völlig außer Acht gelassen worden: original zünden die BMW seit den zwanziger Jahren mit einer Steuerung durch die Nockenwelle. Die Verbrennung erfolg aber relevant für die Kurbelwelle - hier liegt ein systemimmanenter Fehler. Der äußert sich vor allem durch die 'Doppelung der Einstellmarkierungen auf dem Schwung', d.h. der rechte und der linke Zylinder zünden nicht exakt zum gleichen Zeitpunkt. Ursache liegen bei: Spiel im vorderen Nockenwellenlager, unrunde Nockenwelle, Spiel des Unterbrechernockens auf der Nockenwelle, ungleiche Abnutzung des Unterbrechernockens, Spiel im Antrieb der Nockenwelle (z.B. Kettenschlagen). Das alles bekomme ich nur zuverlässig eliminiert, wenn der Zündimpulsgeber auf der Kurbelwelle sitzt.

Aber: seit den zwanziger Jahren laufen die BMW Boxer zuverlässig, rund, und haben auch ohne zusätzliche Aufrüstung eine weltweite Fangemeinde (anders als z.B. HD, die vor Auslieferung erst mal komplett auf links gedreht werden müssen, um halbwegs anständig zu laufen :entsetzten:). Spaß am Fahren geht also auch ohne Gedöns. Wer allerdings mehr Spaß will, kommt um eine saubere Zündanlage und andere Maßnahmen nicht drumrum.

PS Ich habe bei meinen BMWs absoluten Serienzustand der Zündung;)
 
Hi Frank
Was meinst du mit: "weil ich schon mal ähnliches mit Dirks bearbeiteten Teilen gemacht habe"?
Gruß aus Belgien
Zoltán
 
motoclub schrieb:
Spiel im vorderen Nockenwellenlager, unrunde Nockenwelle, Spiel des Unterbrechernockens auf der Nockenwelle, ungleiche Abnutzung des Unterbrechernockens, Spiel im Antrieb der Nockenwelle (z.B. Kettenschlagen). Das alles bekomme ich nur zuverlässig eliminiert, wenn der Zündimpulsgeber auf der Kurbelwelle sitzt.
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Hallo,

der typische Denkfehler: Die Kurbelwelle läuft rund!

Die Kurbelwelle verbiegt sich um bis zu 0,6mm am Strator und dort ist der Abnehmer befestigt. Dagegen läuft die NW sauber rund. Die Steuerkette ist immer unter Zug, da kann nichts schlagen.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Denkfehler?

@Euklid: ich glaube nicht, daß es ein Denkfehler dabei gibt. Ich stimme Dir zu: die Kurbelwelle arbeitet im Betrieb, und das gern aucvh heftig (bei Drehzahl). Siehe die Schwingungsdämpfergeschicht u.a. bei der R69S.

Diese Durchbiegung sollte aber für beide Zylinder gleich sein, d.h. bei 360 Grad Rotation stellt sich exakt die gleiche Durchbiegung ein. Bei der Nockenwelle erfolgt die nächste Zündung aber bereits nach 180 Grad, und da gibt es mehrere inherente systematische Fehler.

Und ob die Steuerkette immer auf Zug arbeitet, wage ich ebenfalls zu bezweifeln. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen hast Du ordentlich Zug bei auflaufendem Nocken, und bei ablaufendem Nocken geht der Zug verloren, weil die NW ganz von allein - angetrieben durch die Ventilfeder) weitergedreht wird. Bei etwas höheren Drehzahlen kommen dann Schwingungen in der Kette dazu, die sich als Zufallsmuster auf die Kettenspannung überlagern.

Wie stark sich diese Effekte tatsächlich am Ende auf die Laufkultur auswirken, kann ich nicht wirklich sagen :nixw: - siehe meinen letzten Absatz.

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