Was regelt der Regler

Euklid55

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27. Okt. 2007
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Hallo,

nachdem ich den einstellbaren Regler durch einen Festspannungsregler ersetzt habe fällt mir ein unterschiedliches Regelverhalten auf.

Einstellbarer Regler Motor kalt 14,7V
Einstellbarer Regler Motor warm 14,7V
Festspannungsregler Werle rot Motor kalt 14V
Festspannungsregler Werle rot Motor warm 13,5V

Die Lichtmaschine, Diodenplatte, Verbraucher wurden nicht verändert. Warum schafft der Werle dann nur noch 13,5V?

Gruß
Walter
 
Ich kann das nicht nachvollziehen.
An meiner ehem. R100R mit Wehrle-Regler hatte ich im Motogadget-Instrument ein digitales Voltmeter, das hat kalt wie warm mit Licht 13,7 Volt und ohne Licht 13,8 Volt angezeigt (bei 3-4000/min)
 
Bei den in einer Schaltung verbauten Widerständen gibt es enorme Unterschiede im Hinblick auf ihre Temperaturstabilität, je nach Material aus dem sie gefertigt sind.

Solche Widerstände braucht es in der Regel um an der Basis eines Transistors eine feste Spannung einzustellen. Damit wird der Strom auf der Strecke Emitter-Kollektor definiert, und so der Arbeitspunkt /-bereich des Transistors.

Ändern diese Widerstände ihren Wert geringfügig, verschiebt das das Ergebnis des Ausgangssignals einer Schaltung erheblich, völlig egal wofür die Schaltung dient.

Leg mal den Wehrle mit verlängerten Kabeln neben die Q und miss nochmal.

Unterm Tank wird's halt warm ;)
 
Hallo Walter,

bist Du Dir sicher, dass der Regler für den Spannungseinbruch verantwortlich ist? In gewissen Grenzen ist es normal, dass ein LiMa-Regler bei höheren Umgebungstemperaturen die Spannung zurück nimmt, der Temperaturkoeffizient beträgt nach Bosch-Angaben etwa -0,02V/K. Dies ist der ebenfalls temperaturabhängigen Ladecharakteristik eines Bleiakkus geschuldet und wurde bereits bei elektromechanischen Reglern durch entsprechend arbeitende Bimetall-Federn so realisiert.

Du schreibst aber vom warmen Motor. Hiervon bekommt der Regler in der Regel wenig bis gar nichts mit. Als Ursache vermute ich deshalb die kaltleitende Eigenschaft des Wicklungs-Kupfers. Womöglich hast Du auch keinen Original-Rotor mehr verbaut, sondern einen überholten, dessen Klauen nach dem erneuten Zusammensetzen abgedreht wurden, wodurch sich der Luftspalt zum Stator hin vergrößert.

Beste Grüße, Uwe
 
Hallo,

der Ansatz von Tommy ist schon richtig. Sobald das Innenleben des Reglers "diskret" aufgebaut ist, kann die Erwärmung schon einen Einfluß haben.
Ob damals schon Metallschichtwiderstände verwendet wurden?
Sollte aber in einem moderneren einstellbaren Regler mit integrierten Schaltungen gearbeitet werden, ist eine Temperaturkompensation durchaus machbar.

Gruß
Hans-Jürgen
 
slash6 schrieb:
Sollte aber in einem moderneren einstellbaren Regler mit integrierten Schaltungen gearbeitet werden, ist eine Temperaturkompensation durchaus machbar.
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Hallo Hans-Jürgen,

das ist auch bei einem diskret aufgebauten Regler umsetzbar. Auf Basis einer Elektor-Veröffentlichung aus dem Jahr 1980, in der bis auf den OpAmp nur diskrete Bauteile werkeln, entwickelte ich vor 15 Jahren ein elektronisches Pendant zum Originalregler für Citroen-D-Modelle. Den Temperaturgang erreichte ich durch geschickte Wahl der Spannungsreferenz, in diesem Fall durch eine Serienschaltung aus einer Zenerdiode mit 6,2 Volt und einer Feld-Wald-Wiesen-Diode 1N4148.

Beste Grüße, Uwe
 
Vix_Noelopan schrieb:
Hallo Walter,

bist Du Dir sicher, dass der Regler für den Spannungseinbruch verantwortlich ist? In gewissen Grenzen ist es normal, dass ein LiMa-Regler bei höheren Umgebungstemperaturen die Spannung zurück nimmt, der Temperaturkoeffizient beträgt nach Bosch-Angaben etwa -0,02V/K. Dies ist der ebenfalls temperaturabhängigen Ladecharakteristik eines Bleiakkus geschuldet und wurde bereits bei elektromechanischen Reglern durch entsprechend arbeitende Bimetall-Federn so realisiert.

Du schreibst aber vom warmen Motor. Hiervon bekommt der Regler in der Regel wenig bis gar nichts mit. Als Ursache vermute ich deshalb die kaltleitende Eigenschaft des Wicklungs-Kupfers. Womöglich hast Du auch keinen Original-Rotor mehr verbaut, sondern einen überholten, dessen Klauen nach dem erneuten Zusammensetzen abgedreht wurden, wodurch sich der Luftspalt zum Stator hin vergrößert.

Beste Grüße, Uwe
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Hallo,

die LIMA ist noch kein Jahr alt und hat nicht mehr als 5000 km auf dem Buckel. Der einstellbare Regler ist neu. Das Problem ist wie kann man vernünftig den Regler einstellen. Das Poti weist auf das Motorgehäuse und der Regler ist versteckt unter dem Tank. Einstellen geht praktisch nur auf der Werkbank. Daher die schnelle Lösung mit dem alten Werle Regler.

Gruß
Walter
 
Dann würde ich zur Optimierung ein Verlägerungskabel anfertigen (sind ja Standardstecker) und den Regler mal provisorisch gut zugänglich montieren.
Ist die optimale Einstellung für alle Zustände gefunden, kann er wieder an seinen Platz.
 
Euklid55 schrieb:
Das Problem ist wie kann man vernünftig den Regler einstellen. Das Poti weist auf das Motorgehäuse und der Regler ist versteckt unter dem Tank. Einstellen geht praktisch nur auf der Werkbank.
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Hallo Walter,

Du benötigst zwei Spannungsquellen, wovon eine ein einstellbares Labornetzgerät sein muss, die andere kann z.B. der Mopped-Akku sein, ein kleines 12V-Lämpchen, ein genaues (Digital-)Voltmeter und den R.U.T. (regulator under test :gfreu:). Du verbindest die Minuspole beider Spannungsquellen mit dem Minuspol des Reglers sternförmig, die Lampe einerseits mit DF und andererseits mit dem Pulspol des Akkus (o.ä.) und den Pluspol des Labornetzgerätes mit D+ des Reglers. Die Spannung des Labornetzgerätes misst Du mit dem DVM. Ich habe ein Doppel-Netzgerät, bei dem ich der rechten Hälfte zur exakten Feineinstellung der Spannung ein Zehngang-Poti spendierte, die linke Hälfte dient zur Versorgung des Lämpchens.

Drehst Du nun die Spannung am Netzgerät hoch, wird irgendwann das Lämpchen leuchten. Drehst Du noch weiter, erlischt es wieder. Merke Dir die abgelesene Spannung. Drehst Du nun ein wenig zurück, wird es wieder leuchten. Merke Dir auch diese Spannung. Etwa in der Mitte beider Spannungswerte, die Hysterese ist zumindest beim Serienregler von Wehrle nicht allzu groß, liegt die Ladespannung. Um sie auf den gewünschten Wert zu bringen, ich empfehle gemäß Bosch 14,4 Volt bei 20°C, verstellst Du das Poti des Reglers und fährst den Versuch nochmals. Vermutlich sind einige Wiederholungen erforderlich.

Beste Grüße, Uwe
 
Moin,
Vix_Noelopan schrieb:
Du benötigst zwei Spannungsquellen, wovon eine ein einstellbares Labornetzgerät sein muss, die andere kann z.B. der Mopped-Akku sein, ein kleines 12V-Lämpchen, ein genaues (Digital-)Voltmeter und den R.U.T. (regulator under test :gfreu:). Du verbindest die Minuspole beider Spannungsquellen mit dem Minuspol des Reglers sternförmig, die Lampe einerseits mit DF und andererseits mit dem Pulspol des Akkus (o.ä.) und den Pluspol des Labornetzgerätes mit D+ des Reglers. Die Spannung des Labornetzgerätes misst Du mit dem DVM.
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Das erscheint mir grauslich kompliziert ... ich mache das so und erhalte mit einer Spannungsquelle das gleiche Ergebnis:

lrtest.png
 
Joerg_H schrieb:
Moin,



Das erscheint mir grauslich kompliziert ... ich mache das so und erhalte mit einer Spannungsquelle das gleiche Ergebnis:

lrtest.png
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Ja, das ist genau der Versuchsaufbau den Rainer (Rote Rita) bei dem letztjährigen Lichmaschinenworkshop gezeigt hat.
Er hat es mit dem alten mechanischen- und dem neueren elektronischen Regler vorgeführt. Als Last wurde eine Glühlampe verwendet.

Gruß
Hans-Jürgen
 
Mein o. g. Vorschlag hätte den Vorteil, dass er individuelle Unzulänglichkeiten des Fahrzeugs berücksichtigt.
Nachteil ist dabei aber, dass der Leidensdruck fehlt, diese zu suchen und abzustellen. :oberl:
 
MM schrieb:
Mein o. g. Vorschlag hätte den Vorteil, dass er individuelle Unzulänglichkeiten des Fahrzeugs berücksichtigt.
Nachteil ist dabei aber, dass der Leidensdruck fehlt, diese zu suchen und abzustellen. :oberl:
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Hallo Michael,

das mag sein. Ich leide gerade unter glimmendem bis hin zu hellem Dauerlicht bei jeder Drehzahl.
Und ich leide sehr darunter ;( ich wollte doch heute fahren :evil:

Es ist ein nicht einfach zu lokalisierender Fehler. Mal isser da mal wieder weg :schock:
Wer sucht der findetmmmm.Wofür war ich auf dem Workshop:D

Gruß
Hans-Jürgen
 
Hallo,

ich hatte beim Ausmessen die einfache Schaltung benutzt. Stimmt dann nicht ganz mit der Wirklichkeit überein. In der Praxis liegt die Ladung der LIMA ca. 0.2 V bis 0,3 V niederer als im Versuchsaufbau. Erklärt immer noch noch die Ausgangsfrage warum der Werleregler unter Last nicht den vorgegebenen Wert erreicht.
Beim nächsten mal Tank ab kommt der Einstellregler wieder rein, halt herunter gedreht auf 14 V.

Gruß
Walter
 
Moin,
Euklid55 schrieb:
In der Praxis liegt die Ladung der LIMA ca. 0.2 V bis 0,3 V niederer als im Versuchsaufbau.
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Das ist normal - denn in der Q "fühlt" der Laderegler die Bordspannung an D+ lediglich über die "kleinen" Dioden der Diodenplatte, während die Batterie über die "grossen" Dioden an B+ geladen wird. Da die Kennlinien der Dioden unterschiedlich sind, bekommt man eine leicht unterschiedliche End-Spannung.

Euklid55 schrieb:
Erklärt immer noch noch die Ausgangsfrage warum der Werleregler unter Last nicht den vorgegebenen Wert erreicht.
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Wie warm ist denn "warm" in beiden Fällen - reproduzierbar? Ist der Stecker am Wehlre evtl. angegammelt? Was für ein Messgerät, und wo angeklemmt?
 
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