Wie schalte ich richtig...Theorie (R60/6)

[Chromebuster]

Nach Junfräulichen 6000km 2-Ventiler "Erfahrung" schaffe ich es so langsam einigermaßen sauber durch und in die Gänge zu kommen.

Ich habe mir oft die Frage gestellt warum die 2-Ventiler sich so schwer schalten lassen, wenn man noch keinerlei Gefühl dafür aufgebaut hat

Ganz lautlos wird es sich wohl nie abspielen, jedoch haben mich folgende Theoretische Überlegungen näher an mein Ziel gebracht aus dem Getriebe das beste rauszuholen.
Diese haben sich auch in der Praxis bestätigt.

Kurze Einleitung:
Durch den großen Durchmesser der Reibscheibe (somit hohes Polares Widerstandsmoment),
die direkt und in der Drehbewegung ungedämpft auf der Eingangswelle sitzt,
muss viel Drehenergie in den Sekundenbruchteilen des Schaltvorgangs zu und abgeführt werden.
Die einzige Drehdämpfung setzt erst nach der Ausgangswelle an in Form des Ruckdämpfers/Reifens. (EDITH: sehe gerade die Eingangswelle hat auch nen Ruckdämpfer)

Vor dem Schalten (Kuppeln) besitzt die Reibscheibe die Motordrehzahl,
im Schaltvorgang wird die Drehzahl dieser Reibscheibe schlagartig verändert. In den Klammern habe ich die Differenz der Übersetzungen zum nächsthöheren Gang gebildet.
Diese gibt an wie "stark" die Drehzahlsprünge sind.
z.B. 1.Gang hat (1,54x) höhere Drehzahl als der 2.te.
(2.tes EDITH: nicht richtig, die Klammerwerte sind nur ein Indiz für die Drehzahldifferenzen)

1. Gang 4,4 (1,54)
2. Gang 2,86 (0,79)
3. Gang 2,07 (0,40)
4. Gang 1,67 (0,17)
5. Gang 1,50

Man sieht, dass bei kleinen Gängen die Drehzahlsprünge sehr hoch ausfallen. Deswegen sollte man möglichst hier bei kleinen Motordrehzahlen schalten.
Bei höheren Gängen wird die Differenz immer kleiner, somit kann man auch bei höheren DZ noch einigermaßen lautlos schalten.

Für Fortgeschrittene:
Es hilft auch beim Hochschalten nach dem Auskuppeln die Motordrehzahl etwas absinken zu lassen, -minimalst- einzukuppeln, und im gleichen Moment den nächst höheren Gang zu wählen.
Das langsame Schwungrad hilft somit den Zahnflanken die Reibscheibe abzubremsen.
Also wie Zwischengas beim Runterschalten, nur andersrum...

P.S.:
Japanische Maschinen haben mehrlamellige Ölbadkupplungen die wesentlich kleiner im Durchmesser sind und auch leichter, da die entstehende Wärme durch das Öl besser abgeführt werden kann.
Die Rotatorisch gespeicherte Energie ist durch den kleinen Durchmesser somit auch wesentlich geringer. Folge: Es "klonkt" weniger...

Hoffe jemand kann mein Gelaber nachvollziehen...
Gruß Markus

 

[Benno]

Schalten ist ein spanabhebender Vorgang, das darf man ruhig hören.

 

[Chromebuster]

Danke Benno, schön das zu hören...

Habe bisher auch keine Tour knarz, klonk, ratter und knackfrei überstanden... Am fiesesten ist es wenn man den Schalthebel zu viel vorspannt und nichtsahnend vor dem Kuppeln schon der nächste Gang reinspringt...

Bin da sehr vorsichtig geworden...

 

[Tommy:-)]

... in den Sekundenbruchteilen des Schaltvorgangs ...

Nimm Dir einfach mehr Zeit...

 

[Dirk]

Warum geht's? Licht einschalten?

 

[MM]

Anfangs hat da jeder Probleme und muss die Eigenheiten er"fahren".
Da ich mit dem 2V-Boxer keinen Rennmotor unter mir habe und das Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen erfreulich hoch ist, habe ich mir angewöhnt, meist recht früh hochzuschalten. Wie deine Ausführungen belegen, geht das auch leichter.
Das Zusammenspiel zwischen Gashand, Kupplung und Schaltfuß will trainiert sein. Das nahezu geräuschlose Gangwechseln klappt auch bei dir dann bald.
Nicht so viel denken dabei, sondern intuitiv so machen, wie es am besten geht.

 

[60hotte]

Hi
Ich dacht immer, die im Vergleich zu den Japanern schwerere Schaltbarkeit rührt daher, dass die Getriebeeingangswelle mit Motordrehzahl rotiert. Bei den Quermotoren wird die Drehzahl der Getriebewellen von der Kurbelwelle zur Getriebeeinganswelle, meist mittels einer Kette, manchmal auch mit Zahnrädern, etwa halbiert. Bei den längst angeordneten Wellen unserer Q-e biete sich die starre Verbindung natürlich an. Sie ist sozusagen Teil des genialen Boxerkonzeptes bis hin zum ebenfalls längst laufenden Kardan, zu dem man dann keine Umlenkung mehr braucht. Aber dafür ist das Getriebe eben schwerer zu schalten, weil alles schneller rotiert. Diese Erklärung hat mir immer eingeleuchtet. Liege ich da falsch?
Schöne Grüße aus Ostbelgien
Zoltán

 

[MM]

... Liege ich da falsch? ...

Nein,

aus meiner Sicht addieren sich die beiden Effekte.

 

[Lothar108]

Warum geht's? Licht einschalten?

Wenn Dauerhirnbeschattungsproblem hilft ein Lämpchen auch nicht mehr.

 

[Schlingel]

Hallo Markus,
beim Raufschalten sollte es gar keine Geräusche geben. Beim Runterschalten vom 5. in den 4. und vom 4. in den 3. auch nicht.

Vom 3. in den 2. gebe ich grundsätzlich Zwischengas und dann kaaracht/kalonkt es auch nicht in dem Fall.
Dieser Schaltvorgang ist das täglich Brot im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb.
Zwischengas geben macht auch Spass - finde ich - geiler Boxersound !!.

Das Getriebe mit schwerer Schwungscheibe ist auch wohl auch mehr dem Getriebe einer Ständerbohrmaschine in einer Schlosserei nachempfunden.

Zwischengas vom 2. in den 1. hat keine grosse Bedeutung, da man beim Stoppen dann ja eh vom 2. in den Leerlauf schaltet oder aber bei ganz kleiner Drehzahl vom 2. in den 1.

Probier mal mit Zwischengas von 3 nach 2 und prüfe beim nächsten Ölwechsel das Altöl auf Abrieb nur um sicherzugehen, dass Dein Getriebe auch mechanisch ok ist.
Liebe Grüsse
Martin

 

[Chromebuster]

Du liegst ebenfalls richtig Zoltán...
Wenn du die Eingangsdrehzahl halbierst hast du nur noch 1/4 der Rotationsenergie die beim Schaltvorgang durch die Zahnflanken aufgebracht/ abgebaut werden muss...


Ekin = J x w² (w=Drehzahl ; J= Trägheitsmoment)

oder:

Ekin= M x R² x w² (M=Masse ; R=Radius ; w=Drehzahl)

Die Rotationsenergie ist somit maßgeblich vom Radius der Kupplung und deren Drehzahl abhängig.
Die Japaner haben das damals begriffen, deswegen schaltet sich so eine Kupplung fast lautlos weil die Klauen/Zahnflanken beim Schaltvorgang nicht mehr so viel Energie auf/abbauen müssen.
Leider muss die Kupplung dann aufgrund der niedr. Drehzahl mehr Drehmoment übertragen...deswegen Mehr-Scheiben....

Zit.: "Bei den längst angeordneten Wellen unserer Q-e biete sich die starre Verbindung natürlich an."

- Ja, ist der beste Kompromiss... einfacher Aufbau, kleiner Bauraum, dafür macht es halt laut "klonk" beim schalten...
Müssen damit leben....Macht ja irgenwie den Charakter unserer Kühe aus...

Gruß CB

 

[MM]

Bau mal beim Japaner das Getriebe aus ...

 

[Luggi]

Beim Hochschalten lass ich das Kuppeln auch schon mal weg, wenns schnell gehen soll. Das Polare Widerstandsmoment war mir dabei bisher nicht im Wege.

Die Rotationsenergie wird dabei praktisch ohne Unterbrechung auf den Asphalt übertragen, so das für Kopfrechenaufgaben keine Zeit mehr bleibt.

 

[riedrider]

Weil die Japaner ja immer so gelobt werden:
ich habe seit kurzem eine 2003er FZS600 im Fuhrpark. Die ist bekannt für ihr bockiges Getriebe. Dagegen schaltet sich eine BMW butterweich

Gruß
Günter

 

[Ton]

Hi Markus,

Nimm dir die Zeit das richtig zu lernen, Zwischengas ist immer gut. Wenn man das Schalten einmal beherrscht, geht das auch ohne Kupplung lautlos Egal ob hoch- oder runterschalten.

Manche lernen es aber nie, wenn du das über längere Zeit eventuell und sicherlich unverhofft doch nicht im Griff bekommen würdest, kannst du immer noch deinen Nick von Chromebuster in Getriebebuster oder Zahnradbuster ändern .

Grüße, Ton

 

[Detlev]

Die Japaner haben das damals begriffen...

...aber nicht erfunden. Das gabs schon, als man vor über 90 Jahren anfing, Schaltgetriebe in die Motorräder zu bauen.

 

[Chromebuster]

Hallo Markus,
beim Raufschalten sollte es gar keine Geräusche geben. Beim Runterschalten vom 5. in den 4. und vom 4. in den 3. auch nicht.

Vom 3. in den 2. gebe ich grundsätzlich Zwischengas und dann kaaracht/kalonkt es auch nicht in dem Fall.
Dieser Schaltvorgang ist das täglich Brot im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb.
Zwischengas geben macht auch Spass - finde ich - geiler Boxersound !!.

Das Getriebe mit schwerer Schwungscheibe ist auch wohl auch mehr dem Getriebe einer Ständerbohrmaschine in einer Schlosserei nachempfunden.

Zwischengas vom 2. in den 1. hat keine grosse Bedeutung, da man beim Stoppen dann ja eh vom 2. in den Leerlauf schaltet oder aber bei ganz kleiner Drehzahl vom 2. in den 1.

Probier mal mit Zwischengas von 3 nach 2 und prüfe beim nächsten Ölwechsel das Altöl auf Abrieb nur um sicherzugehen, dass Dein Getriebe auch mechanisch ok ist.
Liebe Grüsse
Martin

Moin Martin!
Wenn ich mir beim Hochschalten Zeit lasse, sprich:

1. Gashahn zu, bis keine Beschleunigung mehr feststellbar ist
2. Schalthebel leicht vorspannen, Kupplung voll ziehen, Gas zu, fast zeitgleich:
3. Schalthebel beherzt aber ohne Hektik durchziehen, Motordrehzahl mit kurzem Zwischengas auf nächsten Gang angleichen.
4. Einkuppeln, Gas geben

Höre ich auch keinerlei Geräusche...

Werde aber auf jedenfall demnächst mal das Getriebeöl durchforsten.
Mein Getriebe scheint noch ungeöffnet und werksdistanziert zu sein.

Sowieso ist es der 60/6 am liebsten, alles etwas gemächlich anzugehen.
Am schönsten ist es in den mittleren Gängen mit 2-3mm Gas
bei 3000Upm bis knapp über 4000Upm dem Motor 6-8 sec beim Beschleunigen zuzuhören.
Danach 2sec Schaltpause und das Spiel beginnt von neuem...

Hektische Vollgasorgien passen ihr gar nicht.
Viele schreiben ja vom "60/6 Flow"
Der geilste Cruiser der Welt

Gruß CB

 

[Schlingel]

Theorie

Einstein E= m x c²

Praxis
..... gib einfach Zwischengas

Martin

 

[OXY]

weiterüben - und nicht so viel denken.

An ganz schlechten Tagen klonkt es bei mir sogar mit dem leichten Schwung gelegentlich (das ärgert mich dann nach bald 35jahren auf den Böcken ganz gewaltig!)
Meine alten 60/6 und 90/6 ließen sich damals aber an guten Tagen auch völlig klonkfrei schalten ... man muss ihnen aber etwas mehr Zeit geben.
Gänge ohne Kupplung durchreissen geht ebenfalls, aber lass es lieber bei den alten Ladies, ausser vom 4. in den 5.

Wird schon!

 

[BOT]

Wenn es keine Probleme gibt, man aber unbedingt welche braucht, kann man welche schaffen.
Klappt das nicht ohne Probleme, können Formeln die Grundlage darstellen, wider Erwarten bringen Formeln aber auch nix.
Erfahrungsgemäss ist es am besten, wenn man einfach fährt.

 

[Dirk]

Wenn es keine Probleme gibt, man aber unbedingt welche braucht, kann man welche schaffen.
Klappt das nicht ohne Probleme, können Formeln die Grundlage darstellen, wider Erwarten bringen Formeln aber auch nix.
Erfahrungsgemäss ist es am besten, wenn man einfach fährt.

Es gibt Antworten, zu denen man gar keine Frage hatte.

 

[KRAWO]

wie schaltet man richtig und das bei jeder Drehzahl (Fahrschule 1. Stunde): Man zeiht die Kupplung - tritt mal kräftig auf den Schalthebel - und läßt die Kupplung wieder los. Eine Portion Zwischengas vermeidet den Ruck beim Runterschalten und Wiedereinkuppeln. Vermutlich kommt von der dabei sich zwangsläufig ergebenden Geräuschkulisse der Ausdruck: "Es mal wieder richtig krachen zu lassen".
Wer nun meint mit Zwischengas das Schaltgeräusch beeinflussen zu können, der sollte sich mal lieber um seine Kupplung kümmern. Wenn die nämlich korrekt trennt, dann darf man Gas geben wie man will, das Getriebe bleibt davon völlig ungerührt.

Gruß Gerd

 

[Karl]

Hi,
mal alle Formeln beiseite lasse
Evtl. den Schalthebel eben nicht beherzt durchziehen, sondern mit Bedacht.
Schalthebel etwas spannen, Kupplung ganz ziehen, dann den eingelegten Gang rausziehen-Gedenkmillisekunde- dann den nächsten Gang einlegen.
Schalthebel gezogen - gedrückt halten bis die Kupplung ganz gelöst ist.
Liest sich kompilizierter als es ist.
Evtl. mal probieren?
Gutes Gelingen
Karl

 

[FrankR80GS]

Hi
Ich dacht immer, die im Vergleich zu den Japanern schwerere Schaltbarkeit rührt daher, dass die Getriebeeingangswelle mit Motordrehzahl rotiert. ....

Diese Erklärung hat mir immer eingeleuchtet. Liege ich da falsch?
Schöne Grüße aus Ostbelgien
Zoltán

Jein - beim Drehzahlniveau japanischer Vierzylinder kommen die Getriebewellen trotz Primärreduktion fast auf die gleiche Drehzahl wie die der Boxer. Einen großen Einfluß hat meiner Ansicht nach auch die hydrodynamische Bremswirkung der Ölbadkupplung. Die wird gern vergessen, ist aber so groß, dass leistungsorientierte Motoren "japanischer Bauart" Trockenkupplungen bekommen.

 

[Ton]

Hallo Frank,

Das absolute Drehzalniveau der Getriebewellen ist doch nicht maßgeblich, es geht doch darum das beim Boxermotor die Getriebeeingangswelle die gleiche Drehzahl hat wie die Kurbelwelle? Das ist halt bei Motoren mit Primärübersetzung anders, lese günstiger. Das habe ich auch immer als Grund für die schlechtere Schaltbarkeit unserer Boxer gedacht.

Übrigens fällt mir auf das gerade viele Japanische Motorräder einen hässlichen Klacks beim schalten haben .

Grüße, Ton

Jein - beim Drehzahlniveau japanischer Vierzylinder kommen die Getriebewellen trotz Primärreduktion fast auf die gleiche Drehzahl wie die der Boxer...

 

[jorgo]

zum zwischengas will ich mal was sagen.
bei meiner r 100 gs kann man kein zwischengas geben, bei meiner ehemaligen r 80/7 hat das gefunzt, ebenso wie bei meinem guzzi 1100 gespann. zum zwischengas geben muß nämlich zwischen den gängen in einen leerlauf zu schalten sein. in diesem wird dann das zwischengas gegeben, also z.b. vom 4. in den 3. zurückschalten heißt, kupplung ziehen, in den leerlauf schalten kupplung loslassen, zwischengas geben, kupplung ziehen und in den 3. schalten. das geht dann ohne irgendein geräusch, man braucht etwas zeit zum erlernen aber das getriebe hält dann ewig.....
schöne grüße aus hameln
jorgo
übermorgen gehts los mit der nicht mit zwischengas schaltbaren 100gs richtung kaukasus, mal schaun.......

 

[h2ovolli]

Hat schon mal einer ne Guzzi gefahren, bei mir in der Obhut stehen noch zwei Guzzen, ein T3 Gespann und nen Lemann 3, dagegen ist selbst mein Ex schwerer Schwung im Gespann ein echter Leichtschalter.
Ich finde sowieso, an BMW ist alles so herrlich leichtgängig, besonders beim leichten Schwung!

 

[OXY]

zum zwischengas will ich mal was sagen.
bei meiner r 100 gs kann man kein zwischengas geben, bei meiner ehemaligen r 80/7 hat das gefunzt, ebenso wie bei meinem guzzi 1100 gespann. zum zwischengas geben muß nämlich zwischen den gängen in einen leerlauf zu schalten sein. in diesem wird dann das zwischengas gegeben, also z.b. vom 4. in den 3. zurückschalten heißt, kupplung ziehen, in den leerlauf schalten kupplung loslassen, zwischengas geben, kupplung ziehen und in den 3. schalten. das geht dann ohne irgendein geräusch, man braucht etwas zeit zum erlernen aber das getriebe hält dann ewig.....
schöne grüße aus hameln
jorgo

Hi Jorgo,

wenn hier von Zwischengas geredet wird dann ist ein kurzer Gasstoss zur Drehzahlanhebung beim Runterschauten gemeint. Nicht das traditionelle Zwischengas das man noch anno selig in der Fahrschule auf unsynchronisierten Getrieben gelernt hat.

Im Übrigen gebe ich Volker völlig recht - nicht nur im Vergleich zu einer Guzzi fährt sich ein Zweiventiler wie ein Kinderfahrrad. Alleine schon die Kupplung, die sich locker mit 2 Fingern bedienen lässt, ist ein Gedicht ...

 

[Vaquero]

Hallo Frank,

Das absolute Drehzalniveau der Getriebewellen ist doch nicht maßgeblich, es geht doch darum das beim Boxermotor die Getriebeeingangswelle die gleiche Drehzahl hat wie die Kurbelwelle? Das ist halt bei Motoren mit Primärübersetzung anders, lese günstiger. Das habe ich auch immer als Grund für die schlechtere Schaltbarkeit unserer Boxer gedacht.

Übrigens fällt mir auf das gerade viele Japanische Motorräder einen hässlichen Klacks beim schalten haben .

Grüße, Ton

Die Getriebeeingangswelle, ja und?

Seit 1955/Schwingen-Modelle hat das BMW-Motorradgetriebe aber 3 Wellen.
Und zwischen der 1. (Eingangswelle) und der 2. Welle ist ein Vorgelege, das die Drehzahl der 2. Welle absenkt.
Die Schaltvorgänge spielen sich aber zwischen der 2. und der 3.Welle (Ausgangswelle) ab.
Also mit niedrigerer Drehzahl als Motor!

Die Untersetzung des Vorgeleges ist

ab /5-4Gang ca. 1:1,5 (bei Schwinge ähnlich) und

ab /6-5Gang ca. 1:2,0x

Und mit 1:2,0x liegt man schon sehr nahe an den ca. 1:2,38 einer 750er Honda von 1970 - und die "klackte" auch!

Das schöne an einer V7 war die Schaltwippe. Je beherzter man beim Hochschalten hinten mit dem Absatz drauftrat, desto "klack"-freier ...

 

[Wolfo]

Der Haken der schlechten Schaltbarkeit liegt oftmals auch am Schaltautomat, die "feingeschnittenen" Kulissenscheiben sind oftmals grottig nachbearbeitet. Da stimmt kein Spiel.

Edit:
Bei hohen Drehzahlen kann man auch problemlos schalten ohne zu kuppeln, hört sich nicht toll an und ist dem Verschleiß sicherlich zuträglich, aber beim Rausbeschleunigen aus der Kurve...