Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Ein Nachmittag auf dem Prüfstand ...
Hi,
ich war gestern (mal wieder) auf dem Prüfstand.
Einerseits wollte ich die Hauptdüse "rausfahren" und andererseits mal gucken ob der Vattier dran bleibt oder doch wieder die KAIHAN ABE Anlage drankommt ....
Und wie das so ist, mal wieder einiges mitgenommen ....
a) Die Hauptdüse deutlich kleiner als ich dachte ...
Leerlaufdüse und Nadel-/ Zerstäuber habe ich mit Lambda und dem Protokoll aus der Zündung recht gut hinbekommen.
Bei der Hauptdüse war ich dabei mich von "oben" nach "unten" durchzuprobieren.
Auf dem Prüfstand ging es dann recht schnell von der 158er zur 155er auf die 152er und dann zur 150er. Die 148er geht auch noch, ist dann eher was fürs Gebirge ;).
b) Unterdruckwerte des Kennfelds die 100kPa sehe ich nicht ...
Da ich ja den MAP Wert in Abhängigkeit von "Grad Kurbelwelle" messe, komme ich nicht mal annähernd an die 100kPa oder 95kPa die in den Kennfeldern als "Vollast" hinterlegt sind.
Das höchste was ich bei 101.5kPa Umgebung gesehen habe war so bei 92-93kPa MAP ...
Damit muss ich mein Kennfeld komplett überarbeiten und die Werte entsprechend "nach unten" zu den niedrigere MAP kPa Werten ziehen.
c) Vattier gegen KAIHAN: Der Vattier bleibt erst mal dran ...
Die untere Kurve ist der ABE KAIHAN ...
https://forum.2-ventiler.de/vbboard/blob:https://forum.2-ventiler.de/8d8c4af7-6c08-4a30-94a0-d2b0ab00e951
306755
d) Und die BMW 336°/3 Nocke wie ist die so ...
Alle schlechten Dinge die man der Nocke so nachsagt stimmen nicht.
Für mich eine echte sportlich-/touristische Nocke für die Landstrasse.
Unspektakulär weil wie "Gummiband" ...
306756
https://forum.2-ventiler.de/vbboard/blob:https://forum.2-ventiler.de/d35bc19d-462f-4a8d-a7cd-895e6c195388
Die schwarzen Linie sind die BMW Serie (76 Nm) und die blauen Linien das Maximum und die 90% Linien für das Drehmoment ...
Sprich ab 3.100 U/min mehr Drehmoment als BMW Serie.
Zwischen 3.300 U/min und 7.000 U/min mehr als 90% des maximalen Drehmoments anliegend ...
306757
Ich fahre den 100er, mit der BMW 336°/3 Nocke, 40er Dellortos, K&N Rundluftfilter, 38er Krümmer, 1 Interferenzrohr und Kennfeld, ca. 12er Verdichtung, Doppelzündung ...
Alexander
Malzeit....
Danke für die Veröffentlichung und die Kurven deines Motors.
Das ist für mich super interessant da ich hier die Einzelteile eines Motors rumliegen habe die von Paul Blum gefertigt wurden und ähnlich aufgebaut sind.
Köpfe, Ventiltrieb von Paul, 1000ccm mit leichtem Mahle Kolben, Vergaser werden 40 er Bing Luftfilter HPN Nockenwelle 336 Asimetrisch von Schleicher. Verdichtung 11:1... Doppelzündung. Wobei ich noch nicht sicher bin von wem, tendiere aber zur Sachse...
Grüße Küppi
Ich sehe die Bilder nur teilweise ?( :nixw:
sind nicht zu öffnen
hg_filder
17.07.2022, 13:17
Ich sehe die Bilder nur teilweise ?( :nixw:
sind nicht zu öffnen
Hi,
klick sie an, dann gehen sie auf.
Hans
Hi,
klick sie an, dann gehen sie auf.
Hans
Hab ich versucht ...:nixw:
hg_filder
17.07.2022, 13:23
306763
306764
306765
Besser?
:gfreu: danke... mein Schmarrtpfohn ist wohl zu blöde...
hg_filder
17.07.2022, 14:04
:gfreu: danke... mein Schmarrtpfohn ist wohl zu blöde...
Falls du im Mobil-Modus vom Forum bist: Auf normalen wechseln, dann gehen die Bilder auch auf.
Hans
... Nockenwelle 336 Asimetrisch von Schleicher....
Hi,
die heißen nur zufällig gleich ... vermessen hier (https://skrunkwerks.com/skrunk/airhead-cams-a-comparitive-religious-study/).
Insofern werden da andere Werte rauskommen.
Alexander
Wenn ich den Text richtig verstanden habe gibt es bis auf einen Versatz von 6 ° keine Unterschiede zwischen den Nockenwellen. Jetzt frage ich mich was der Versatz bei meiner Nockenwelle macht.
Grüße Küppi
Wenn ich den Text richtig verstanden habe gibt es bis auf einen Versatz von 6 ° keine Unterschiede zwischen den Nockenwellen. Jetzt frage ich mich was der Versatz bei meiner Nockenwelle macht.
Um Missverständnisse zu vermeiden:
Alexander redet von der BMW-Sportnocke. Die gab es in zwei Versionen: Symmetrisch oder um 6°KW früh verstellt. Die früh verstellte überzeugt ihn, auch für den Betrieb auf der Landstraße.
Du sprichst von der Schleicher Ro1145.10 ('336°') . Das ist IMHO eine um 6°KW früh verstellte Ro340.10 ('330°').
Mit der Ro340.10 wird man auf der Landstraße (nach Berichten Dritter) nicht wirklich froh, da Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich fehlt. Bisher bin ich nur eine Q mit (angeblich) Ro1145.10 gefahren; das war sehr unspektakulär.
Entscheidend ist : Was möchtest du erreichen? Rennmotor? Tourenmotor?
Mit der Ro340.10 wird man auf der Landstraße (nach Berichten Dritter) nicht wirklich froh, da Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich fehlt.
Ich hatte die Ro340.10 in einem 1000er Motor.
Das fuhr sich auf der Landstraße eigentlich sehr schön.
In den Alpen allerdings, aus engen Kehren raus bergauf, da habe ich erst gemerkt, dass unten rum was fehlt.
Gegenmaßnahme war eine selbst angefertigte Scheibenfeder mit Versatz, um die Steuerzeiten um 2°KW nach früh zu verstellen.
Das verschiebt das nutzbare Drehzahlband nach unten.
Oben haben danach aber 500 Touren gefehlt.
306868
Da ich ja den MAP Wert in Abhängigkeit von "Grad Kurbelwelle" messe, komme ich nicht mal annähernd an die 100kPa oder 95kPa die in den Kennfeldern als "Vollast" hinterlegt sind.
Das höchste was ich bei 101.5kPa Umgebung gesehen habe war so bei 92-93kPa MAP ...
Nachklapp hierzu:
Könnte es an den Vergasern liegen? Ich bin mit Bings und daran angeschlossenen Boehm-Uhren einige Kilometer gefahren und habe dabei alle mir einfallenden Lastzustände abgefahren.
Bei Vollast zeigten sie ab ca. 3.000/min '-0', meint für mich: An den Boehms liegt Umgebungsdruck an. Bei entsprechend hohem Umgebungsdruck (Hoch in Holland, da wo sie eh immer abpumpen) entspricht das über 100kPa. Ich gestehe aber, dass ich den Test nicht in Holland gemacht habe ...
Michel,
Könnte es an den Vergasern liegen?
Glaube ich nicht. Für mich ist es erst einmal egal ob eine Drosselklappe flach liegt oder der Schieber oben ist ...
Bei Vollast zeigten sie ab ca. 3.000/min '-0', meint für mich: An den Boehms liegt Umgebungsdruck an.
Ja, da bin ich bei Dir. Wobei es einen Unterschied gibt zwischen dem was Du auf den Boehms siehst und dem was die Zündung verwendet ...
Als Start für den Dialog/ Diskurs drei Gedanken zum Thema ...
Ich nehme MAP in einem Fenster bezogen auf Grad vor OT. Habe ich hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?105659-MAP-Sensor-braucht-D%E4mpfung-f%FCr-Kennfeld-mal-ne-Grafik-zum-Thema&p=1309053&viewfull=1#post1309053) beschrieben und auch graphisch dargestellt. Auch da komme ich schon nicht auf den Umgebungsdruck. Ist auch für mich verständlich. Ich sample den MAP Wert wenn sich der Kolben noch nach unten bewegt. Da kann sich kein Umgebungsdruck einstellen (vereinfachte Aussage, weil schwingendes System und Vernachlässigung evtl. "Ladungseffekte")
Ein oder zwei Vergaser am MAP Sensor. Bei dem oben verlinkten Beitrag sieht man den Unterschied in den MAP Werten bei Anschluß eines oder beider Vergaser. Beim Anschluß beider Vergaser schwanken die MAP Werte deutlich weniger und erreichen auch nicht mehr die Spitzen/ Höchstwerte wie bei Anschluß nur eines Vergasers
Tiefpass zur Glättung der Werte. BOSCH empfiehlt ein RC-Glied zur Dämpfung. Rudi hat das mal ausgerechnet (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?105659-MAP-Sensor-braucht-D%E4mpfung-f%FCr-Kennfeld-mal-ne-Grafik-zum-Thema&p=1307056&viewfull=1#post1307056). Mit tau=2.2 ms hättest Du nach 5* tau erst den Eingangswert anliegen. 5*tau entspricht 11ms. Eine Kurbelwellenumdrehung bei 6.000 U/min dauert 10ms. Sprich bei mehr als 6.000 U/min kannst Du gar nicht mehr den Eingangswert erreichen. Bei 7.000 U/min bist Du irgendwo zwischen 3*tau und 4*tau (näher bei 4*tau). Damit irgendwo zwischen 95% und 98% des Eingangswerts.
Aus 1., 2. und 3. folgt für mich, dass ich ...
in Bezug auf die im Umlauf befindlichen Kennfelder "vorsichtiger" bin, was die Werte ab 90kPa betrifft.
mein Kennfeld ändern werde in Bezug auf die MAP Werte/ Abstufung. Warum Einträge für 93kPa, 95kPa, 98kPa, 100kPa wenn die Werte auch theoretisch nur schwerlich (bis gar nicht) zu erreichen sind? Ich jedoch in den niedrigeren MAP Werten mehr Fahrzeit verbringe und dort optimieren kann ...
für mich eine weitere Bestätigung der Entscheidung bzgl. einer Zündung mit integrierter Logging Funktionalität erhalten habe
Ich war bei 100,7 kPa auf dem Prüfstand auf ca. 530m ü.NN..
Ich gucke nachher mal in die LOG Dateien der Zündung, wie sich MAP gegen RPM verhält ;-)
Alexander
Hi,
habe mal die LOG Dateien vom Prüfstand rausgesucht. Keiner der MAP Werte war höher als die 94,3 kPa (bei ca. 101 kPa Umgebung). Die meisten bei der Leistungsmessung in der Gegend um 90-93 kPa.
Die ersten sind einige vom "rausfahren" der Hauptdüse ...
MAP 87,3 kPa
307147
MAP 86,3 kPa
307148
MAP 86,8
307149
Und hier ein Diagramm von einer Leistungsmessung ....
MAP 94,3 kPa
307151
Alexander
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