Ersechzig Strichfünf
20.05.2024, 15:21
Moin zusammen, in die 2V-Gemeinde,
(in diesem Fall vielleicht besser an die /5-Schiebergemeinde)
dieses Forum hat mir schon in sehr (!) vielen Fragen weitergeholfen. Nur beim Thema Einstellen der Bing Typ 53 Vergaser an der R60/5 habe ich nur recht wenig gefunden. Vielleicht liegt es daran, dass nur wenige Fahrer hiermit ein Problem haben. Sie sind im Prinzip auch nicht schwierig einzustellen.
Ich wollte daher meine Erfahrungen hier einmal kundtun und vielleicht ebenfalls jemandem helfen, der gerade an dieser Sache verzweifelt...
Grundsätzlich gibt es ja nur drei Dinge einzustellen bei den Schiebervergasern der 50/5 und 60/5:
1. Leerlaufluftmenge
2. Schieberanschlag
3. Gaszugspiel
Nur das muss eben so erfolgen, dass man das korrekte Gemisch, den korrekten Leerlauf und eine synchrone Leistungsentfaltung in beiden Zylindern erhält.
Bei all meinen Einstellversuchen habe ich die Erfahrung gemacht, dass ein im Stand in der Werkstatt bei einigen Minuten vor sich hintuckernder Maschine, sozusagen unter Klinikbedingungen, eingestellter Vergaser sich im Einsatz beim Fahren und im Zurückfallen in den Leerlauf dann wieder anders zu verhalten scheint.
Also hab ich mir irgendwann gedacht, ich schnappe mir den 9er Maulschlüssel und einen Schraubendreher und meine Leerlaufluftschraubeneinstellscheibe (dazu weiter unten mehr) und nehme die Einstellungen auf kleinen Zwischenstopps bei einer Fahrt vor.
VOR allen Einstellungen setze ich hierbei voraus, dass alle anderen Dinge wie Zündzeitpunkt, Ventilspiel, Kompression, Schwimmerstand und und und perfekt stimmen, dass der Tank halbvoll ist und man das Motorrad mit voreingestellten Vergasern ans Laufen bekommt und auch warmfahren kann.
Nach 20 oder auch gerne 30 km bin ich auf einem Parkplatz angehalten und habe mit den Basics angefangen. Der Motor wurde hierbei nicht abgestellt. Zunächst ein großes Spiel in den Zügen einstellen, damit die Schieber auf den Anschlagschrauben liegen und nicht an den Zügen hängen.
Die einzige "zählbare" Angabe, die man von Anfang an hat, sind die Umdrehungen der LLLS lt. WHB. Bei meiner 60/5 sind es 1/4 bis 1 1/4. Was bleibt einem also anderes übrig als hiervon den Mittelwert zu nehmen? Also eine LLLS bis auf den Sitz reindrehen und 0,75 Drehungen wieder heraus. Wenn man das zügig macht, humpelt der Motor zwar etwas aber er geht nicht aus. Das also links und rechtsdurchführen.
Jetzt die Leerlaufdrehzahl und die Synchronität im Leerlauf.
Die Methode, bei der man einen Kerzenstecker abzieht, funktioniert bei mir nicht, da ich meine elektronische Zündanlage nicht beschädigen möchte. Also ist hier etwas Gefühl gefragt.
Ich habe nun bei einem Vergaser die Schieberanschlagschraube soweit herausgedreht, bis der Motor deutlich zu "humpeln" anfängt, da ich mich nun sozusagen "von unten" an die Einstellung herantasten möchte. Die Anschlagschraube des anderen Vergasers lasse ich unangetastet. Die Anschlagschraube langsam wieder reindrehen bis man merkt, dass der Motor schön gleichmäßig seidenweich läuft. Man kann es tatsächlich sehr gut merken, wenn man eine Hand auf die Sitzbank legt. Die Vibrationen nehmen spürbar ab, wenn die Einstellung stimmt. Zudem hört sich der Motor irgend wie „zufriedener“ an.
Damit hat man also den einen an den anderen Vergaser angeglichen.
Nun kann man darauf achten, ob evtl. die Leerlaufdrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist.
Durch Verdrehen der Anschlagschrauben beider Vergaser um das gleiche Maß kann man die Leerlaufdrehzahl ändern/korrigieren.
Nun die LLLS aus ihrer Grundeinstellung herausdrehen. Grundsätzlich wird’s linksherum magerer, rechtsherum fetter.
Die LLLS an einem Vergaser nun herausdrehen bis die Drehzahl zunimmt. Dann ¼ Umdrehung wieder eindrehen (so schreibt es übrigens auch Bing selber in seiner Beschreibung zu diesem Vergasertyp). Damit ist man eher auf der fetten Seite und der Übergang aus dem Leerlauf heraus, beim Aufziehen der Vergaser geschieht schön geschmeidig.
Das Gleiche am anderen Vergaser durchführen.
Damit hat man sehr wahrscheinlich die Synchronität im Leerlauf wieder leicht verstellt. Daher nochmal die Einstellung über die Anschlagschrauben vornehmen, indem man sich bei einem Vergaser „von unten“ an den anderen herantastet, wie bereits oben beschrieben.
Danach nochmal wieder die Einstellung der LLLS vornehmen wie oben beschrieben.
Da sich die Einstellung der LLLS und der Anschlagschraube gegenseitig beeinflussen kann man das theoretisch endlos machen, nur die erreichbaren Unterschiede werden immer kleiner und sind dann vollkommen irrelevant.
Wenn man das also zweimal macht, sollte das vollkommen ausreichen.
Nun kann man den Motor abstellen und ihn etwas abkühlen lassen.
An einem Vergaser das Spiel des Gaszugs nun so einstellen, dass es noch leicht spürbar ist. 0,5 bis 1 mm. Oder eben nach persönlichem Geschmack.
Den anderen Gaszug auch „von unten“ herantastend einstellen. Also von großem Spiel immer kleiner werdend. Da der Motor aus ist, herrscht nun Ruhe. Und die braucht man hierfür auch. Ich achte nun darauf, wenn nach Auf- und Zudrehen des Gasdrehgriffes das Anschlagen der Schieber auf den Anschlagschrauben zu EINEM „klick“ verschmilzt.
Zunächst wird bei dem Vergaser mit dem einzustellenden Gaszug das „klick“ als erstes zu hören sein. Man hört also „klick … klick“. Das Gaszuspiel soweit verkleinern, bis man nur noch ein „klick“ hört.
Zum Checken kann man nun den Motor starten und durch ganz langsames Aufziehen der Vergaser prüfen, ob der Motor aus dem Leerlauf heraus sanft und sauber, ohne zu schütteln hochdreht.
Nun habe ich noch beim weiteren Fahrversuch an der LLLS-Einstellung herumprobiert.
Auch wenn es „nur“ eine 60/5 mit 40 PS ist, erwarte ich von dem Boxer, dass er schön von unten heraus anschiebt. Darauf hat tatsächlich spürbar die Einstellung der LLLS Einfluss.
Um nun herauszufinden, ob ich eher in Richtung mager oder fett einstellen sollte, habe ich von der gerade gefundenen Einstellung ausgehend die LLLS beider Vergaser jeweils mithilfe meiner Leerlaufluftschraubeneinstellscheibe mal in Richtung fetter und mal in Richtung magerer gestellt.
344093344094
Mit dieser Scheibe kann ich in einer für mich gefühlt wichtigen Präzision die LLLS auf 1/16 genau einstellen. Ich weiß, es klingt etwas pingelig, aber mir gibt es irgendwie eine Sicherheit, die Einstellung nicht aus dem Bauch heraus, sondern kontrolliert gemacht zu haben.
Ich bin hier mit 1/8 Umdrehungs-Schritten vorgegangen, um überhaupt einen Unterschied spürbar zu machen. Mit der Einstellscheibe ist hier ein sehr genaues und kontrolliertes Einstellen möglich, und nur dazu soll sie dienen. Und immer wieder fahren, gucken ob es besser oder eher schlechter geworden ist. Anhalten, Motor laufen lassen, 1/8 Umdrehung verstellen, wieder fahren... usw.
Ich hatte hierfür eine schöne kurvige Strecke herausgesucht, um auch immer wieder das Beschleunigen ausprobieren zu können. An dieser Strecke lag eine alte Bushaltestelle, an der ich dann immer wieder anhielt, um Veränderungen an der Einstellung vorzunehmen.
Natürlich immer an beiden Vergasern die gleiche Einstellung vornehmen, um die Synchronität nicht zu verlieren. Wenn man meint, kann man auf 1/16 genau einstellen.
Nach dem Feierabendbier kann man natürlich auch mal die Kerzen herausdrehen und das Kerzenbild begutachten. Meine waren übrigens nach Lehrbuch rehbraun. Sowas kannte ich von meinen moderneren Maschinen gar nicht. Da redet man immer über verschiedene Abstufungen im Weißton...
Ganz zum Schluss sei gesagt, dass die „Schwierigkeit“ diese Vergaser einzustellen wohl daran liegt, dass man anders als bei den Vergasern mit Unterdruckanschluss, keine Instrumente, Anzeigen oder Uhren hat, die einem Werte vergleichbar und einstellbar machen. Daraus entsteht permanent die innere Verunsicherung, dass doch bestimmt irgendetwas wieder nicht richtig war.
Aus dieser Unsicherheit heraus habe ich weiter recherchiert.
Ich hatte ein „Messinstrument“ ganz vergessen, dass ich vor Jahren mal in der Bucht gefunden hatte. Ein Synchrotester von Motometer.
344095
Bei abgebauten Ansaugschnorcheln drückt man den Tester an den Ansaugflansch des jeweiligen Vergasers und versucht bei beiden Vergasern den Anzeigekolben im Glasröhrchen auf die gleiche Höheeinzustellen. Ich hatte das Gerät wohl vergessen, da die Anzeigeextrem zappelt und somit ziemlich ungenau ist.
Aber das Prinzip, den Unterdruck VOR dem Schieber des Vergasers zu messen, haben modernere Messinstrumente ebenfalls.
Ich hatte im Internet den Synchrotester SK 1-30/1 von STE gefunden.
344096344097
Dessen Anzeige funktioniert vollkommen zappelfrei und exakt. Herrlich.
Durch Verdrehen der Ansaugschnorchel an den Vergasern um ca. 90° kann der Synchrotester einfach auf diese aufgesetzt und abgelesen werden. Hierbei ist der absolute Wert vollkommen egal es geht nur um den Unterschied zwischen linkem und rechtem Vergaser.
Und was soll ich sagen? Bei meinen im Fahrversuch eingestellten Vergasern lag die Abweichung der Anzeige links und rechts einmal im Leerlaufund einmal bei geöffnetem Gas auf ca. 2000 1/min innerhalb einer halben Strichbreite der Anzeige. Ich war erstaunt! Und natürlich zufrieden!
Und noch was! Für die, die gerne nach der „Eine Zündkerze aussetzen“-Methode arbeiten, hatte ich mir mal eine Hilfe gebaut, die auch für elektronische Zündungen verträglich ist, da die jeweilige auszusetzende Zündkerze einfach gegen Masse ausgeschaltet wird (Hierfür übernehme ich keine Gewähr! Meine hat's aber überlebt). Durch die angeschlossenen Kabel und die „Masse-Kontakt-Hilfe“, kann man hiermit sehr leicht gegen Masse überbrücken, indem man die Kontakte auf den Zylinderkopf oder Ventildeckel drückt.
344098344099
Hiermit hatte ich auch einige Einstellversuche vorgenommen. Da aber in den Zylinder, dessen Kerze gerade nicht arbeitet, trotzdem Gemisch angesaugt und nicht verbrannt wird, gefiel mir diese Methode nicht so wirklich. Denn jedes Mal, wenn man die Kerze dann wieder in Betrieb nahm, verbrannte das im Krümmer befindliche Gemisch lautstark. Ich hatte Angst, dass mir die Flügelmuttern von den Krümmern fliegen!
Also alles in allem kann ich für mich festhalten, dass es wohl einige viele Methoden gibt, diese alten Vergaser einzustellen. Und genau das war es auch, was mir den Anschein gab, dass das alles auch sehr schwierig sei und irgendwie kaum zufriedenstellend zu bewältigen. Man ist es wohl einfach heutzutage nicht mehr gewohnt Dinge nach Gefühl und mit Erfahrung, nach Gehör und nach Erfühlen von Vibrationen einzustellen.
Sehr viel Text, ich weiß, aber vielleicht hilft es ja jemandem. Dies sind auch nur meine Erfahrungen oder Einschätzungen oder Versuche, die Vergasereinstellung an den Bing Typ 53 möglichst gut vorzunehmen. Andere mögen es anders, besser, oder auch schlechter machen.
Also, viel Spaß beim /5-Schiebern!
Grüße aus dem Friesischen
(in diesem Fall vielleicht besser an die /5-Schiebergemeinde)
dieses Forum hat mir schon in sehr (!) vielen Fragen weitergeholfen. Nur beim Thema Einstellen der Bing Typ 53 Vergaser an der R60/5 habe ich nur recht wenig gefunden. Vielleicht liegt es daran, dass nur wenige Fahrer hiermit ein Problem haben. Sie sind im Prinzip auch nicht schwierig einzustellen.
Ich wollte daher meine Erfahrungen hier einmal kundtun und vielleicht ebenfalls jemandem helfen, der gerade an dieser Sache verzweifelt...
Grundsätzlich gibt es ja nur drei Dinge einzustellen bei den Schiebervergasern der 50/5 und 60/5:
1. Leerlaufluftmenge
2. Schieberanschlag
3. Gaszugspiel
Nur das muss eben so erfolgen, dass man das korrekte Gemisch, den korrekten Leerlauf und eine synchrone Leistungsentfaltung in beiden Zylindern erhält.
Bei all meinen Einstellversuchen habe ich die Erfahrung gemacht, dass ein im Stand in der Werkstatt bei einigen Minuten vor sich hintuckernder Maschine, sozusagen unter Klinikbedingungen, eingestellter Vergaser sich im Einsatz beim Fahren und im Zurückfallen in den Leerlauf dann wieder anders zu verhalten scheint.
Also hab ich mir irgendwann gedacht, ich schnappe mir den 9er Maulschlüssel und einen Schraubendreher und meine Leerlaufluftschraubeneinstellscheibe (dazu weiter unten mehr) und nehme die Einstellungen auf kleinen Zwischenstopps bei einer Fahrt vor.
VOR allen Einstellungen setze ich hierbei voraus, dass alle anderen Dinge wie Zündzeitpunkt, Ventilspiel, Kompression, Schwimmerstand und und und perfekt stimmen, dass der Tank halbvoll ist und man das Motorrad mit voreingestellten Vergasern ans Laufen bekommt und auch warmfahren kann.
Nach 20 oder auch gerne 30 km bin ich auf einem Parkplatz angehalten und habe mit den Basics angefangen. Der Motor wurde hierbei nicht abgestellt. Zunächst ein großes Spiel in den Zügen einstellen, damit die Schieber auf den Anschlagschrauben liegen und nicht an den Zügen hängen.
Die einzige "zählbare" Angabe, die man von Anfang an hat, sind die Umdrehungen der LLLS lt. WHB. Bei meiner 60/5 sind es 1/4 bis 1 1/4. Was bleibt einem also anderes übrig als hiervon den Mittelwert zu nehmen? Also eine LLLS bis auf den Sitz reindrehen und 0,75 Drehungen wieder heraus. Wenn man das zügig macht, humpelt der Motor zwar etwas aber er geht nicht aus. Das also links und rechtsdurchführen.
Jetzt die Leerlaufdrehzahl und die Synchronität im Leerlauf.
Die Methode, bei der man einen Kerzenstecker abzieht, funktioniert bei mir nicht, da ich meine elektronische Zündanlage nicht beschädigen möchte. Also ist hier etwas Gefühl gefragt.
Ich habe nun bei einem Vergaser die Schieberanschlagschraube soweit herausgedreht, bis der Motor deutlich zu "humpeln" anfängt, da ich mich nun sozusagen "von unten" an die Einstellung herantasten möchte. Die Anschlagschraube des anderen Vergasers lasse ich unangetastet. Die Anschlagschraube langsam wieder reindrehen bis man merkt, dass der Motor schön gleichmäßig seidenweich läuft. Man kann es tatsächlich sehr gut merken, wenn man eine Hand auf die Sitzbank legt. Die Vibrationen nehmen spürbar ab, wenn die Einstellung stimmt. Zudem hört sich der Motor irgend wie „zufriedener“ an.
Damit hat man also den einen an den anderen Vergaser angeglichen.
Nun kann man darauf achten, ob evtl. die Leerlaufdrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist.
Durch Verdrehen der Anschlagschrauben beider Vergaser um das gleiche Maß kann man die Leerlaufdrehzahl ändern/korrigieren.
Nun die LLLS aus ihrer Grundeinstellung herausdrehen. Grundsätzlich wird’s linksherum magerer, rechtsherum fetter.
Die LLLS an einem Vergaser nun herausdrehen bis die Drehzahl zunimmt. Dann ¼ Umdrehung wieder eindrehen (so schreibt es übrigens auch Bing selber in seiner Beschreibung zu diesem Vergasertyp). Damit ist man eher auf der fetten Seite und der Übergang aus dem Leerlauf heraus, beim Aufziehen der Vergaser geschieht schön geschmeidig.
Das Gleiche am anderen Vergaser durchführen.
Damit hat man sehr wahrscheinlich die Synchronität im Leerlauf wieder leicht verstellt. Daher nochmal die Einstellung über die Anschlagschrauben vornehmen, indem man sich bei einem Vergaser „von unten“ an den anderen herantastet, wie bereits oben beschrieben.
Danach nochmal wieder die Einstellung der LLLS vornehmen wie oben beschrieben.
Da sich die Einstellung der LLLS und der Anschlagschraube gegenseitig beeinflussen kann man das theoretisch endlos machen, nur die erreichbaren Unterschiede werden immer kleiner und sind dann vollkommen irrelevant.
Wenn man das also zweimal macht, sollte das vollkommen ausreichen.
Nun kann man den Motor abstellen und ihn etwas abkühlen lassen.
An einem Vergaser das Spiel des Gaszugs nun so einstellen, dass es noch leicht spürbar ist. 0,5 bis 1 mm. Oder eben nach persönlichem Geschmack.
Den anderen Gaszug auch „von unten“ herantastend einstellen. Also von großem Spiel immer kleiner werdend. Da der Motor aus ist, herrscht nun Ruhe. Und die braucht man hierfür auch. Ich achte nun darauf, wenn nach Auf- und Zudrehen des Gasdrehgriffes das Anschlagen der Schieber auf den Anschlagschrauben zu EINEM „klick“ verschmilzt.
Zunächst wird bei dem Vergaser mit dem einzustellenden Gaszug das „klick“ als erstes zu hören sein. Man hört also „klick … klick“. Das Gaszuspiel soweit verkleinern, bis man nur noch ein „klick“ hört.
Zum Checken kann man nun den Motor starten und durch ganz langsames Aufziehen der Vergaser prüfen, ob der Motor aus dem Leerlauf heraus sanft und sauber, ohne zu schütteln hochdreht.
Nun habe ich noch beim weiteren Fahrversuch an der LLLS-Einstellung herumprobiert.
Auch wenn es „nur“ eine 60/5 mit 40 PS ist, erwarte ich von dem Boxer, dass er schön von unten heraus anschiebt. Darauf hat tatsächlich spürbar die Einstellung der LLLS Einfluss.
Um nun herauszufinden, ob ich eher in Richtung mager oder fett einstellen sollte, habe ich von der gerade gefundenen Einstellung ausgehend die LLLS beider Vergaser jeweils mithilfe meiner Leerlaufluftschraubeneinstellscheibe mal in Richtung fetter und mal in Richtung magerer gestellt.
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Mit dieser Scheibe kann ich in einer für mich gefühlt wichtigen Präzision die LLLS auf 1/16 genau einstellen. Ich weiß, es klingt etwas pingelig, aber mir gibt es irgendwie eine Sicherheit, die Einstellung nicht aus dem Bauch heraus, sondern kontrolliert gemacht zu haben.
Ich bin hier mit 1/8 Umdrehungs-Schritten vorgegangen, um überhaupt einen Unterschied spürbar zu machen. Mit der Einstellscheibe ist hier ein sehr genaues und kontrolliertes Einstellen möglich, und nur dazu soll sie dienen. Und immer wieder fahren, gucken ob es besser oder eher schlechter geworden ist. Anhalten, Motor laufen lassen, 1/8 Umdrehung verstellen, wieder fahren... usw.
Ich hatte hierfür eine schöne kurvige Strecke herausgesucht, um auch immer wieder das Beschleunigen ausprobieren zu können. An dieser Strecke lag eine alte Bushaltestelle, an der ich dann immer wieder anhielt, um Veränderungen an der Einstellung vorzunehmen.
Natürlich immer an beiden Vergasern die gleiche Einstellung vornehmen, um die Synchronität nicht zu verlieren. Wenn man meint, kann man auf 1/16 genau einstellen.
Nach dem Feierabendbier kann man natürlich auch mal die Kerzen herausdrehen und das Kerzenbild begutachten. Meine waren übrigens nach Lehrbuch rehbraun. Sowas kannte ich von meinen moderneren Maschinen gar nicht. Da redet man immer über verschiedene Abstufungen im Weißton...
Ganz zum Schluss sei gesagt, dass die „Schwierigkeit“ diese Vergaser einzustellen wohl daran liegt, dass man anders als bei den Vergasern mit Unterdruckanschluss, keine Instrumente, Anzeigen oder Uhren hat, die einem Werte vergleichbar und einstellbar machen. Daraus entsteht permanent die innere Verunsicherung, dass doch bestimmt irgendetwas wieder nicht richtig war.
Aus dieser Unsicherheit heraus habe ich weiter recherchiert.
Ich hatte ein „Messinstrument“ ganz vergessen, dass ich vor Jahren mal in der Bucht gefunden hatte. Ein Synchrotester von Motometer.
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Bei abgebauten Ansaugschnorcheln drückt man den Tester an den Ansaugflansch des jeweiligen Vergasers und versucht bei beiden Vergasern den Anzeigekolben im Glasröhrchen auf die gleiche Höheeinzustellen. Ich hatte das Gerät wohl vergessen, da die Anzeigeextrem zappelt und somit ziemlich ungenau ist.
Aber das Prinzip, den Unterdruck VOR dem Schieber des Vergasers zu messen, haben modernere Messinstrumente ebenfalls.
Ich hatte im Internet den Synchrotester SK 1-30/1 von STE gefunden.
344096344097
Dessen Anzeige funktioniert vollkommen zappelfrei und exakt. Herrlich.
Durch Verdrehen der Ansaugschnorchel an den Vergasern um ca. 90° kann der Synchrotester einfach auf diese aufgesetzt und abgelesen werden. Hierbei ist der absolute Wert vollkommen egal es geht nur um den Unterschied zwischen linkem und rechtem Vergaser.
Und was soll ich sagen? Bei meinen im Fahrversuch eingestellten Vergasern lag die Abweichung der Anzeige links und rechts einmal im Leerlaufund einmal bei geöffnetem Gas auf ca. 2000 1/min innerhalb einer halben Strichbreite der Anzeige. Ich war erstaunt! Und natürlich zufrieden!
Und noch was! Für die, die gerne nach der „Eine Zündkerze aussetzen“-Methode arbeiten, hatte ich mir mal eine Hilfe gebaut, die auch für elektronische Zündungen verträglich ist, da die jeweilige auszusetzende Zündkerze einfach gegen Masse ausgeschaltet wird (Hierfür übernehme ich keine Gewähr! Meine hat's aber überlebt). Durch die angeschlossenen Kabel und die „Masse-Kontakt-Hilfe“, kann man hiermit sehr leicht gegen Masse überbrücken, indem man die Kontakte auf den Zylinderkopf oder Ventildeckel drückt.
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Hiermit hatte ich auch einige Einstellversuche vorgenommen. Da aber in den Zylinder, dessen Kerze gerade nicht arbeitet, trotzdem Gemisch angesaugt und nicht verbrannt wird, gefiel mir diese Methode nicht so wirklich. Denn jedes Mal, wenn man die Kerze dann wieder in Betrieb nahm, verbrannte das im Krümmer befindliche Gemisch lautstark. Ich hatte Angst, dass mir die Flügelmuttern von den Krümmern fliegen!
Also alles in allem kann ich für mich festhalten, dass es wohl einige viele Methoden gibt, diese alten Vergaser einzustellen. Und genau das war es auch, was mir den Anschein gab, dass das alles auch sehr schwierig sei und irgendwie kaum zufriedenstellend zu bewältigen. Man ist es wohl einfach heutzutage nicht mehr gewohnt Dinge nach Gefühl und mit Erfahrung, nach Gehör und nach Erfühlen von Vibrationen einzustellen.
Sehr viel Text, ich weiß, aber vielleicht hilft es ja jemandem. Dies sind auch nur meine Erfahrungen oder Einschätzungen oder Versuche, die Vergasereinstellung an den Bing Typ 53 möglichst gut vorzunehmen. Andere mögen es anders, besser, oder auch schlechter machen.
Also, viel Spaß beim /5-Schiebern!
Grüße aus dem Friesischen