Hallo Leute,
wie das immer so ist, man fängt irgendwas an und später erst bemerkt man, dass es für Fotos (fast) zu spät ist.
Zur Vorgeschichte:
Anfang Dezember sprach mich ein Bekannter an:" Du fährt doch BMW, mein Nachbar hat noch einen Motor rumliegen, wäre der was für Dich?"
Klar war das Interesse geweckt, und so bin ich dann ein paar Tage später nach Pinneberg gefahren um mir dort das Objekt der Begierde anzuschauen.
Was ich dort vorfand, war ein reichlich eingesiffter 2-V-Boxer unbekannten Typs und ein sehr freundlicher Besitzer. Er hatte den Motor selbst vor einigen Jahren für seine BMW R100RS als Reserve gekauft, wusste aber nicht viel zum Motor zu sagen.
Er hat mir dann aber die Möglichkeit eingeräumt, den Motor mitzunehmen und zuhause in Ruhe zu öffnen um eine Bestandsaufnahme zu machen. Danach könnten wir ja noch mal nachverhandeln, eine Preisvorstellung hatte er mir schon genannt.
Zum eigentlichen Motor dazu gabs noch ein Rundluftfiltergehäuse, den Stirndeckel und die Anlasserabdeckung, Lima und Diodenplatte waren dran, Anlasser fehlt.
Zuhause angekommen konnte ich es kaum erwarten, den Motor auseinander zu reißen.
Folgendes fand ich vor:
Die Motornummer gehörte zu einer 1979er R100RT, somit praktischerweise gleichbauend zu meinem 78er RT-Motor in meinem Caferacer! Er ist genauso auch mit 51KW gestempelt. Sehr schön.
Der rechte Zylinderkopf wies nahezu neuwertige Ventile und Bleifreisitzringe vor. Die Führungen waren aber m.E. nicht mehr ok.
Der linke Kopf sah aus, als hätte er erst höchstens 1000km gelaufen. Ein anderer Guss wies auch auf einen neuen Kopf hin. Ventile, Bleifreisitzringe und Führungen alles neuwertig. Die Köpfe sind "RS" gestempelt und weisen 44mm Einlassventile auf.
Die Zylinderlaufbahnen lassen die angegebene Laufleistung von 80.000km glaubwürdig erscheinen, es handelt sich um Verbundzylinder, kaum Laufspuren und maßhaltig.
Die Koben dazu wiesen wenig Ölkohle auf und ebenso kaum Laufspuren.
Die Kubelwelle samt Pleuel sind ok, ebenso die Nockenwelle.
An einem Stößel habe ich deutliche Materialausbrüche (Pitting) festgestellt, eine Stößelstange hatte einen losen Stahlpilz, ein Kipphebel leichtes Pitting.
Mit dem Verkäufer konnte ich mich nun auf einen mir angenehm erscheinenden Preis einigen, so dass ich mit dem Wiederaufbau beginnen konnte.
Der rechte Zylinderkopf ging dann erstmal zwecks Einbau von neuen Ventilführungen in die Fachwerkstatt. Für Stößel und Co. wurden von netten Forenkollegen und aus der Bucht Ersatzteile beschafft.
Nun musst der reichlich verdreckte Motorblock gereinigt werden. Dampfstrahler schied aus, da der Motor ja mit ungeschützten Öffnungen vor mir lag.
Ölwanne, Zylinder und Köpfe sowie alle Deckel konnte ich ja glasperlstrahlen, aber wie sollte ich das nahezu schwarze Motorgehäuse sauber kriegen?!?
Nun, Versuch macht kluch, Fette löst man am Besten mit Fetten, also habe ich dem Motor ordentlich mit WD40 eingesprüht und mit einer in eine Bohrmaschine eingespannten Messingtopfdrahtbürste bearbeitet. Immer wieder zwischendurch WD draufgejaucht und hinterher mit Bremsenreiniger abgesprüht und Druckluft trocken gepustet.
Das Ergebnis war wesentlich besser, als ich es je erhofft hatte:
Nach dem Glasperlstrahlen der anderen Teile mussten diese noch gründlich gereinigt werden, Druckluft alleine reicht dazu nicht aus. Mit dieser Bürste aus einem Waffenreinigungsset lassen sich die Bohrungen für Stehbolzen, Ventilführungen, Stößelstangenhüllrohre usw. prima reinigen.
Anschließend noch mit Bremsenreiniger ausspühlen und mit Druckluft trocknen.
Zum Einbau der Ventile habe ich mir vor vielen Jahren mal ein Stück Alurohr aufgesägt und an der Unterseite innen leicht angeschrägt, zusammen mit einer Schraubzwinge montiere ich damit die Ventilfedern. Das Einlegen der Ventilkeile wird übrigens deutlich erleichtert, wenn man den Ventilschaft am oberen Ende mit Fett einschmiert. Dann kleben die Ventilkeile dran und fallen nicht herunter.
Die Koben montiere ich nicht am Motor. sondern auf dem Tisch in die Zylinder. Dann habe ich auch keinen Stress mit den Kolbenringen und kann in aller Ruhe vorgehen. Die Zylinderlaufbahn öle ich vorher leicht ein.
Die Dichtfläche des Zylinderfußes zum Motorgehäuse hin, dichte ich zusätzlich zu den O-Ringen mit Loctite 510 "Marsmännchensperma" ab. Das Zeugs überbrückt Spalten bis 0,4mm und soll bis 300° funktionieren. Es härtet "anaerob" aus, d.h. unter Luftabschluss (muss nicht ablüften) und kann sofort montiert werden.
Die Dichtflächen der Stößelrohrgummidichtungen im Motorgehäuse bekommen bei mir eine dünne Fettschicht, damit die Gummis leichter an ihren Platz rutschen. Die Öffnung für den Zylinder im Motorgehäuse ebenso, damit der große O-Ring leichter reinflutscht. Die Dichtfläche selber wische ich mit einem mit Bremsenreiniger benetzten Tuch trocken.
Nun können die Zylinder über die Stehbolzen geschoben werden und die Pleuel mit den Pleuelbolzen wieder verheiratet werden.
Neuen!!!! Bolzensicherungsring verwenden. Danach den Zylinder bis zum Motorgehäuse schieben.
Vor der Kopfmontage noch die Kopfdichtung richtig herum auflegen, hier zeige ich mal warum:
So herum, mit der bedruckten Seite nach Außen, ists richtig:
Nun die Stößelstangen nicht vergessen, Kipphebelböcke montieren und alles vorschriftsmäßig dem Drehmomentschlüssel anziehen.
So quetscht sich das "Marsmännchensperma" aus der Fuge am Zylinderfuß:
Ventile einstellen, Kopfhauben montieren, Deckel an den Motor und:
Fertig!
Und nun? Eingebaut werden muss der Motor nicht, um in der kalten Werkstatt einzustauben ist er mir auch zu schade, vielleicht baue ich mir ein Holzpodest und stelle ihn in mein Arbeitszimmer. Zur Inspiration so zu sagen...
wie das immer so ist, man fängt irgendwas an und später erst bemerkt man, dass es für Fotos (fast) zu spät ist.
Zur Vorgeschichte:
Anfang Dezember sprach mich ein Bekannter an:" Du fährt doch BMW, mein Nachbar hat noch einen Motor rumliegen, wäre der was für Dich?"
Klar war das Interesse geweckt, und so bin ich dann ein paar Tage später nach Pinneberg gefahren um mir dort das Objekt der Begierde anzuschauen.
Was ich dort vorfand, war ein reichlich eingesiffter 2-V-Boxer unbekannten Typs und ein sehr freundlicher Besitzer. Er hatte den Motor selbst vor einigen Jahren für seine BMW R100RS als Reserve gekauft, wusste aber nicht viel zum Motor zu sagen.
Er hat mir dann aber die Möglichkeit eingeräumt, den Motor mitzunehmen und zuhause in Ruhe zu öffnen um eine Bestandsaufnahme zu machen. Danach könnten wir ja noch mal nachverhandeln, eine Preisvorstellung hatte er mir schon genannt.
Zum eigentlichen Motor dazu gabs noch ein Rundluftfiltergehäuse, den Stirndeckel und die Anlasserabdeckung, Lima und Diodenplatte waren dran, Anlasser fehlt.
Zuhause angekommen konnte ich es kaum erwarten, den Motor auseinander zu reißen.
Folgendes fand ich vor:
Die Motornummer gehörte zu einer 1979er R100RT, somit praktischerweise gleichbauend zu meinem 78er RT-Motor in meinem Caferacer! Er ist genauso auch mit 51KW gestempelt. Sehr schön.
Der rechte Zylinderkopf wies nahezu neuwertige Ventile und Bleifreisitzringe vor. Die Führungen waren aber m.E. nicht mehr ok.
Der linke Kopf sah aus, als hätte er erst höchstens 1000km gelaufen. Ein anderer Guss wies auch auf einen neuen Kopf hin. Ventile, Bleifreisitzringe und Führungen alles neuwertig. Die Köpfe sind "RS" gestempelt und weisen 44mm Einlassventile auf.
Die Zylinderlaufbahnen lassen die angegebene Laufleistung von 80.000km glaubwürdig erscheinen, es handelt sich um Verbundzylinder, kaum Laufspuren und maßhaltig.
Die Koben dazu wiesen wenig Ölkohle auf und ebenso kaum Laufspuren.
Die Kubelwelle samt Pleuel sind ok, ebenso die Nockenwelle.
An einem Stößel habe ich deutliche Materialausbrüche (Pitting) festgestellt, eine Stößelstange hatte einen losen Stahlpilz, ein Kipphebel leichtes Pitting.
Mit dem Verkäufer konnte ich mich nun auf einen mir angenehm erscheinenden Preis einigen, so dass ich mit dem Wiederaufbau beginnen konnte.
Der rechte Zylinderkopf ging dann erstmal zwecks Einbau von neuen Ventilführungen in die Fachwerkstatt. Für Stößel und Co. wurden von netten Forenkollegen und aus der Bucht Ersatzteile beschafft.
Nun musst der reichlich verdreckte Motorblock gereinigt werden. Dampfstrahler schied aus, da der Motor ja mit ungeschützten Öffnungen vor mir lag.
Ölwanne, Zylinder und Köpfe sowie alle Deckel konnte ich ja glasperlstrahlen, aber wie sollte ich das nahezu schwarze Motorgehäuse sauber kriegen?!?
Nun, Versuch macht kluch, Fette löst man am Besten mit Fetten, also habe ich dem Motor ordentlich mit WD40 eingesprüht und mit einer in eine Bohrmaschine eingespannten Messingtopfdrahtbürste bearbeitet. Immer wieder zwischendurch WD draufgejaucht und hinterher mit Bremsenreiniger abgesprüht und Druckluft trocken gepustet.
Das Ergebnis war wesentlich besser, als ich es je erhofft hatte:
Nach dem Glasperlstrahlen der anderen Teile mussten diese noch gründlich gereinigt werden, Druckluft alleine reicht dazu nicht aus. Mit dieser Bürste aus einem Waffenreinigungsset lassen sich die Bohrungen für Stehbolzen, Ventilführungen, Stößelstangenhüllrohre usw. prima reinigen.
Anschließend noch mit Bremsenreiniger ausspühlen und mit Druckluft trocknen.
Zum Einbau der Ventile habe ich mir vor vielen Jahren mal ein Stück Alurohr aufgesägt und an der Unterseite innen leicht angeschrägt, zusammen mit einer Schraubzwinge montiere ich damit die Ventilfedern. Das Einlegen der Ventilkeile wird übrigens deutlich erleichtert, wenn man den Ventilschaft am oberen Ende mit Fett einschmiert. Dann kleben die Ventilkeile dran und fallen nicht herunter.
Die Koben montiere ich nicht am Motor. sondern auf dem Tisch in die Zylinder. Dann habe ich auch keinen Stress mit den Kolbenringen und kann in aller Ruhe vorgehen. Die Zylinderlaufbahn öle ich vorher leicht ein.
Die Dichtfläche des Zylinderfußes zum Motorgehäuse hin, dichte ich zusätzlich zu den O-Ringen mit Loctite 510 "Marsmännchensperma" ab. Das Zeugs überbrückt Spalten bis 0,4mm und soll bis 300° funktionieren. Es härtet "anaerob" aus, d.h. unter Luftabschluss (muss nicht ablüften) und kann sofort montiert werden.
Die Dichtflächen der Stößelrohrgummidichtungen im Motorgehäuse bekommen bei mir eine dünne Fettschicht, damit die Gummis leichter an ihren Platz rutschen. Die Öffnung für den Zylinder im Motorgehäuse ebenso, damit der große O-Ring leichter reinflutscht. Die Dichtfläche selber wische ich mit einem mit Bremsenreiniger benetzten Tuch trocken.
Nun können die Zylinder über die Stehbolzen geschoben werden und die Pleuel mit den Pleuelbolzen wieder verheiratet werden.
Neuen!!!! Bolzensicherungsring verwenden. Danach den Zylinder bis zum Motorgehäuse schieben.
Vor der Kopfmontage noch die Kopfdichtung richtig herum auflegen, hier zeige ich mal warum:
So herum, mit der bedruckten Seite nach Außen, ists richtig:
Nun die Stößelstangen nicht vergessen, Kipphebelböcke montieren und alles vorschriftsmäßig dem Drehmomentschlüssel anziehen.
So quetscht sich das "Marsmännchensperma" aus der Fuge am Zylinderfuß:
Ventile einstellen, Kopfhauben montieren, Deckel an den Motor und:
Fertig!
Und nun? Eingebaut werden muss der Motor nicht, um in der kalten Werkstatt einzustauben ist er mir auch zu schade, vielleicht baue ich mir ein Holzpodest und stelle ihn in mein Arbeitszimmer. Zur Inspiration so zu sagen...
.
wirklich so gut wie du sagst? Ich hab sonst immer Hylomar benutzt... 
