Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : BMW R 60, Bj. 1968 - 32 Jahre mit der Hartgummikuh
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Diese Rubrik hier finde ich viel zu leer, und so will ich mal beschreiben, was sich an meiner Kuh im Lauf der Jahre alles getan hat. Was für m e i n e Zwecke gut war (Einsitzer für flotte Tagestouren) hat keinen alleinseligmachenden Anspruch, und ich will niemanden verleiten, etwas nachzubauen. Wenn für die Profis hier olle Kamellen dabei sind, bitte ich um Nachsicht; vielleicht ist den Einsteigern manches nützlich.
DAS FAHRWERK
Bewußt fange ich mit dem Fahrwerk an. Durch das Baukastensystem kann man recht problemlos stattliche Leistungen in alte Kühe packen. Die schönen PS allein nutzen aber garnichts, außer man ist nur auf die Viertelmeile aus oder möchte das irdische Jammertal ohnehin vorzeitig verlassen.
Das wunderschöne Vollschwingenfahrwerk, daß es von 1955-68 gab, ist im Prinzip sehr gut, aaaber heikel, wenn eine Kleinigkeit nicht stimmt – Luftdruck, Felgenschlag, Rad-, Lenkungs- und Schwingenlager usw. Wie eine Primadonna schlägt die Q dann ohne Vorwarnung um sich und befördert einen in die Botanik. Die gute Nachricht: Man kann ihr das abgewöhnen (der Q!).
Ich habe es natürlich auch verkehrtherum gemacht und 1981 als erstes den stärkeren Motor eingebaut, den mit 50 PS aus der 75/7 (Einzelheiten s.u.). Von vorher 30 PS war das eine herrliche Leistungsexplosion, aber sie hat auch die Schwächen der Maschine aufgezeigt, Hochgeschwindigkeitspendeln in langgezogenen Kurven, ebenso tückisch aber auch urplötzliches Lenkerschlagen bei ca. 60 km/h. Einmal hat es beim Bremsen geflattert, hecklastig zu zweit mit Gepäck, sich aber von selbst beruhigt, desgleichen solo ohne ersichtlichen Grund in einer Kurve mit Stillstand auf der Gegenfahrbahn.
Beim dritten Mal hat`s gekracht, als mir ein älterer Radler ohne Umschauen vom linken (!) Bürgersteig in die Fahrtrichtung gekarrt ist. Vollbremsung, Lenker von Anschlag zu Anschlag, Abwurf. Trotzdem war`s mein heiterster Unfall, denn die Q hat Selbstjustiz geübt. Sie ist auf dem Ventildeckel weitergerutscht, ich in bequemer Liegeposition hinterher. Der taube Radler hatte immer noch nichts bemerkt, als die Q u n t e r ihm durchrutschte und sauber das Fahrrad wegschoß. Das Bild werde ich nie vergessen, wie er Arme und Beine hochwarf und einen Moment in der Luft hing, so wie die Zeichentrickfiguren über dem Abgrund, die erst fallen, wenn sie merken, daß kein Boden mehr da ist. Wegen der steißgedämpften Landung wollte ich ihm später so ein Holztäfele vom Ramschkiosk schicken mit der Aufschrift: „Wenn`s Arscherl brummt, ist`s Herzerl gsund“, hab es aber doch gelassen. Ernst wurde es beim vierten Mal in einer Nürburgringkurve bei 120, Flattern, Q in der Leitplanke, ich im Wald mit Gehirnerschütterung und Beinquetschung. Da war bereits ein Lenkungsdämpfer System R69 S drin, hatte aber nichts gebracht.
Das berüchtigte Lenkerschlagen hat den Ruf von VR-Schwingen (ab jetzt VRS) verdorben, obwohl die BMW da erheblich besser als andere Marken war. Viele haben auf Telegabel umgestrickt, ich wollte aber die schöne Schwinge behalten. So habe ich mich zunächst tief in die Theorie vergraben, während der Rahmen beim Richten war. Zu VRS findet man wohl nur in älteren Büchern etwas, einmal im Trzebiatowsky, „Motorräder, Motorroller und ihre Instandhaltung“ (gibt es als Reprint) und wirklich erschöpfend in H.W. Bönsch, „Einführung in die Motorradtechnik“.
Erkenntnisstand danach: Die VRS ist federungstechnisch der Tele klar überlegen. Durch getrennte Radführung und Federung spricht sie viel leichter auf Unebenheiten an (kein Verkanten von Gabelrohren, geringes „Losbrechmoment“). Kein Tauchen beim Bremsen, im Gegenteil Hochkommen der Front, was für Nicht-Q-Treiber sehr ungewohnt ist, aber Vorteile hat. Die Gewichtsverlagerung nach vorn wird verringert, und die HR-Bremse kann mehr Wirkung beitragen. Vor allem hält das HR dadurch länger Bodenkontakt, wichtig gegen seitliches Ausbrechen bei einem Querläufer wie der Q. Radstand und Nachlauf (Richtungsstabilität !) werden im Gegensatz zur tauchenden Tele nicht kleiner.
Von Nachteil ist die vorn verhärtete Federung, was auf schlechter Fahrbahn den Bodenkontakt beeinträchtigt. Durch schwimmende Bremslagerung mit Zugstrebe (Parallelogramm-Aufhängung) kann man aber fast jeden beliebigen „Anti-dive-Effekt“ produzieren. Im Idealfall bleibt die Federung beim Bremsen voll arbeitsfähig. Die meisten Minuspunkte sammelt die VRS beim Gewicht und dessen ungünstiger Verteilung um die Lenkachse. Das hohe Trägheitsmoment macht unhandlich, und einmal ins Pendeln geraten, sind diese Massen schwer zu kontrollieren. Als anschaulichen Versuch hänge man Wassereimer an den Fahrradlenker und fahre Slalom! Ein breiter Lenker hilft nur subjektiv, macht es aber in Wirklichkeit eher noch schlimmer. Runter mit dem Gewicht am ganzen Vorbau ist der allein richtige Ansatz, je größer die Entfernung von der Lenkachse und damit der Hebelarm ist, desto mehr.
Das gilt im Prinzip genauso für die Tele, nur ist hier die Ausgangslage wesentlich besser. Man kann dort aber genauso die Fahreigenschaften vergurken durch Riesenlenker, Windschilde, Zusatzinstrumente und Klimbim. Gemeint sind damit nicht so sehr Gespanne usw., jedenfalls aber schnell bewegte Sportmaschinen.
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Verkleidung Innenteil
Die Lösung war eine rahmenfeste Verkleidung, eine Habermann Spitfire. So konnte ich den Lenkbereich gründlich entmüllen und Scheinwerfer, Instrumente, Spiegel und Kabel wegbauen. Die Lenkergrundplatte und sämtliche Achsen habe ich aus Leichtmetall nachgebaut, als lebensbejahender Typ allerdings nicht aus Baumarkt-Alu, sondern aus einer hochfesten Legierung für den Flugzeugbau (Konstruktal, entspricht etwa St 52). Für die Skeptiker: Über 20 J. hat es bis jetzt gehalten. Den wegen der Verkleidung nötigen, verstellbaren M-Lenker habe ich später auch in Alu „nachempfunden“. Der schwere Blechhut von Kotflügel mußte einem modifizierten GFK-Teil von der 90 S weichen nebst leichter Alustrebe. So haben sich auch die ungefederten Massen wohltätig verringert. Je kleiner diese sind, umso leichter fällt es bekanntlich dem Rad, sauber Bodenkontakt zu halten und seinem Führungsauftrag nachzukommen.
Dieser wird zusätzlich durch die strafferen Konidämpfer rundum erleichtert. Hinten tun weiter die Solo-Federn Dienst, vorn waren sie zu läbberich und wurden durch die Gespannversion ersetzt. Dadurch wurde es etwas zu hart, was sich durch leichtes Anschleifen korrigieren ließ, vorne mehr als am HR. Normal soll die mit Fahrer belastete Maschine etwa 1/4 bis 1/3 des Gesamtfederweges einsinken (=Negativfederweg). Hier ist es etwas mehr geworden, aber ohne spürbare Nachteile. Gefühlsmäßig ist es jetzt eine Hartgummikuh, jedoch keineswegs unbequem. „Sportliche“ Härte war auch nicht das Ziel. Nur hart ist Mist, denn das ergibt auf mäßigen Landstraßen nur einen Springbock, der eben keine gute Straßenlage hat. Beim Peilen auf das VR kann man sehen, daß es große Federwege trotz subjektiver Härte zurücklegt. Auf welliger Fahrbahn im führerscheinfreien Geschwindigkeitsbereich kommt jetzt eine Art Flugzeuggefühl auf. Der gefederte Teil der Maschine mit Fahrer zieht sauber und erschütterungsarm seine Bahn, ohne Rücksicht auf das, was da unten am Boden hämmert. Edit 2010: Inzwischen hat das Abspecken der Maschine weitere Fortschritte gemacht (trocken knapp 184 kg), und nun passen auch die originalen Solofedern wieder. Auf schlaggelöcherten Pisten wurde es mit den bearbeiteten Gespannfedern zu ungemütlich. Schaukeleien verhindern weiterhin die Konis, welche nach fast 30 J. noch völlig intakt sind! Nachgestellt werden mußten sie auch nicht. Die unterste Grundstellung paßt; mehr wäre zu straff. Ende Edit.
Insgesamt haben sich die Fahreigenschaften enorm verbessert. Absolute Ruhe bei hohem Tempo und BMW-atypische Handlichkeit in engen Kurven trotz nur 54 cm Lenkerbreite; kein Ergebnis von Wunderrezepten, sondern von langer Detailarbeit. Ganz wichtig ist noch der Reifendruck vorn. Ich fahre mindestens 2,4 – 2,5 bar. Der Werkswert 1,4 ist eine Garantie für Herz- und Lenkerflattern. Selbstverständlich müssen alle Lager optimal in Schuß und eingestellt sein, wobei das lächerliche Fahrrad-Lenkungslager unbedingt gegen ein Kegelrollenlager getauscht werden sollte – gibt es als Sondergröße.
Ansonsten habe ich noch die Räder genau eingespurt. VR-Schutzblech runter, satt(!) passenden Holzpflock mit angedrehter Spitze in den Lenkkopf schieben. Die Spitze zielt auf die Reifenmittelrille, und so läßt sich das VR schön mittig ausdistanzieren. Das HR wird dann mit den Schwingenlagerbolzen genau in die Flucht gebracht (Achtung! Prüfen, ob der Kardan im Gehäuse schleift und der Motor richtig im Rahmen sitzt; bei meinem Umbau sind auch dort Distanzscheiben nötig). Das läßt sich schön mit einer straff gespannten Maurerschnur machen, weil die Reifengrößen gleich sind. Laser müßte auch gehen. Die Felgen dürfen dafür natürlich keinen Schlag haben. Reifen montiere ich selber und pendele die Räder auf einem Wuchtbock (Selbstbau oder kaufen bei den drei üblichen Verdächtigen) aus. Seit durch das Verbot von Blei-Auswuchtgewichten die Erde wieder einmal gerettet worden ist, gibt es nur noch selbstklebende Zinkklötze. Ich bevorzuge dicken Lötdraht, um die Speichen zu wickeln. Sieht ordentlich aus und hält sicher.
Als „Lebensversicherung“ kam ein neuer, hydraulischer Lenkungsdämpfer dran. Nach etlichen Jahren und gewachsenem Vertrauen habe ich ihn wieder in Pension geschickt, denn auch in niedrigster Dämpfungsstufe stört so ein Ding bei mäßigen Geschwindigkeiten, wenn man die Lenkung ganz frei haben möchte. Solange man sich seiner Maschine nicht 100 %ig sicher ist, beruhigt ein Dämpfer aber ungemein und ist unbedingt zu empfehlen. Das Originalteil kann man wegen seines kurzen Hubes getrost vergessen, siehe oben. Die Kolbenstange muß beim Lenkeinschlag einen ordentlichen Weg zurücklegen, nur dann ist das Ganze wirksam. Mein Exemplar war rechts außen befestigt, und zwar vorn mit der oberen Federbeinschraube, hinten am Auge für die Beiwagenstrebe am Rahmen. So ließ es sich bequem sogar während der Fahrt einstellen.
EDIT 2013: Bilder vom Dämpfer mit Anbauteilen s. Beitrag vom 27.12.2013!
Gruß
Fritz
DIE BREMSEN
Genauso wichtig wie ein überarbeitetes Fahrwerk ist v o r einer Motoraufrüstung eine optimierte Bremsanlage. Die BMW-Stopper mit 200 mm Durchmesser, hinten als Simplex-, vorne als Duplexbremse, waren für ihre Zeit gut, spätestens mit der R 75/5 aber vorn überfordert. Die hintere reicht bei weitem aus und hat noch genug Reserven, schließlich wird der allergrößte Teil der Bremsleistung von der VR-Bremse aufgebracht (bis zu 90%). Immerhin läßt sich aus einer mäßigen Trommelbremse mit guter Pflege ein erstaunlich passables Stück machen; umgekehrt ist es aber noch leichter. Alles Wesentliche dazu, bis heute voll gültig, findet sich in „Besser machen“ von C. Hertweck, 1961 (als Reprint erhältlich).
Kleiner Exkurs in die Physik: Bremsen ist nichts weiter als Energieumwandlung (niemals „-vernichtung“!), nämlich in Wärme. Je effektiver das geschieht, desto stärker ist die Bremsleistung, aber nur solange, wie die beteiligten Materialien mitspielen. Die Hitze muß irgendwohin. Dafür braucht es genügend große Flächen und Kühlung von außen. Eine Trommelbremse ist keineswegs „schlechter“ als eine Scheibe. Bremsfläche läßt sich genug unterbringen. Ihr bauartbedingtes Problem ist die Wärmeabfuhr und damit nachlassende Leistung bei extremer Belastung. Mit genügender Größe und guter Konstruktion reicht eine Trommel aber für die Fahrbereiche, um die es hier geht, in jeder Beziehung aus, tröstlich für den Nostalgiker.
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Nach einiger Suche habe ich eine Ceriani-Rennbremse aufgetrieben, die zu ihrer Zeit in Grand-Prix-Maschinen bis hin zu den 500ern verbaut wurde, so schlecht also nicht gewesen sein kann. Das BMW-Original ist eine Duplex, also mit zwei auflaufenden bzw. selbstverstärkenden Backen und 200 mm Durchmesser, die Ceriani dagegen eine Doppel-Duplex mit vier Backen (je zwei links und rechts) und 230 mm. Damit ist nicht nur die Bremsfläche erheblich größer, sie wird durch das Aufteilen auf mehrere Backen auch besser ausgenutzt. Ideal gleiche Rundungen gibt es nur in der Theorie, und 2 Paar kleine Backen schmiegen sich besser an als 1 Paar große (Ordnungsruf: Hier ist nach wie vor von Bremsen!! die Rede!).
Zur Wärmeabfuhr ist alles Erdenkliche getan. Vorn sind zwei große Lufthutzen (wenn sich die Gelehrten auch über deren Wirksamkeit streiten) und hinten je drei Abluftbohrungen in den Ankerplatten. Zudem sind die Innenwände gelöchert, und der Umfang der Trommelmitte ist nicht massiv, sondern besteht aus offenen Stegen. Drinnen dürfte heftiger Durchzug herrschen, und der zeigt Wirkung. Mir ist es jedenfalls noch nie gelungen, diese Bremse zu überhitzen. Ganz so schlecht können die Lufthutzen nicht sein, denn zumindest Wasser findet bei Regenfahrten sehr schnell den Weg nach innen. Weil dann nichts mehr geht, schließe ich die Öffnungen rechtzeitig mit aufsteckbaren Gummilappen. Für halbwegs normale Fahrweise braucht man die Hutzen nicht; sie werden aber nützlich sein, um den Bremsabrieb herauszubefördern, der ja die Bremswirkung verschlechtert.
Abgesehen davon, ist so ein Teil im VR natürlich ein optisches Fest. Der Einbau forderte einige konstruktive Ideen. Das Einpassen gelang mit neu gefertigter Steckachse und Distanzstücken. Die Bremsankerplatten ließen sich mit gebogenen Flachstählen an den unteren Federbeinaugen der Schwinge verschrauben. Schwierig wurde es bei der Bremshebelei. Die Seilzugwiderlager waren bei Telegabeln oben gleich mit an den Haltestreben integriert. Bei der Schwinge geht das nicht; es gibt keinen festen Punkt weit genug oben. So habe ich zunächst auf das Scherensystem, wie an der Originalbremse, umgebaut, wo sich Innen- und Außenzug aneinander abstützen. Damit kehrt sich jedoch die Drehrichtung je eines der beiden Bremsnocken um, und man hat leicht verschiedene Übersetzungen. Folge: Ein Backen wird etwas schwächer angepreßt als der andere, und die Wirkung ist suboptimal, wenngleich immer noch sehr gut.
Hinzu kam noch Bremsenschleifen, was schon im Original ein ewiges Ärgernis war. Ich hatte keine Lust, mit verschieden langen Bremshebeln, Zusatzfedern und verstellbaren Anschlägen herumzubasteln, weil für mich nur eine einfache Konstruktion eine gute ist. Endlich kam mir der Gedanke, den Bowdenzug eben nicht auf Zug, sondern auf Druck arbeiten zu lassen. Mit verschraubten Widerlagern oben auf den Lufthutzen und neu gebauten Bremshebeln, an denen die Außenzüge schwenkbar befestigt sind, funktioniert das tadellos. Die Kraftverteilung läßt sich exakt gleich einstellen. Die beiden Züge laufen nach oben zu einem Verteiler mit Waagebalken-Ausgleich und von da als Einzelzug zum Bremsgriff am Lenker.
Bremsenschleifen ist kein Thema mehr und die Wirkung einwandfrei. Mit der oft berichteten „Bissigkeit“ großer Duplexbremsen habe ich bei dieser noch nie ein Problem gehabt. Die Dosierbarkeit läßt nichts zu wünschen übrig. Zu ergänzen wäre noch, daß in alle Lagerbohrungen der Bremsbacken und der Ankerplatten neue, auf geringstes Spiel angepaßte Bronzebüchsen gekommen sind. Kleinigkeit am Rande: Die Gestänge links und rechts zwischen den Bremshebeln waren mir als bekennendem „Weight Watcher“ für Motorräder ein Dorn im Auge. Es leuchtet mir nicht ein, wofür ich unten zwei 6 mm-Stahlstangen brauche, wenn oben die gesamte Zugkraft von einem einzigen 2 mm-Seilzug getragen wird. So habe ich auch unten Seilzüge verbaut. Der Gewichtsvorteil mag klein sein, befindet sich aber an wichtiger Stelle (Lenkachse, ungefederte Massen, s.o. unter Fahrwerk). Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist.
Zur HR-Bremse ist nicht weiter viel zu sagen. Bei regelmäßiger Pflege –Sauberhalten, Entstauben, Abschmieren aller beweglichen Teile- reicht sie voll aus. Auf die Bremsschlüsselwellen gebe ich öfters von außen mit einer Injektionsspritze ein paar Tröpfchen Ölspray mit MOS 2 und Graphit, was sie länger gängig hält und noch nie Probleme mit Eindringen bis innen in die Bremse gemacht hat. Das Zeug ist m.E. auch für Zündkerzengewinde ideal, viel besser als Kupferpaste.
Nachtrag auf Wunsch von Detlev: Zeichnung der Bremse
Gruß
Fritz
DER MOTOR
1981 kam ein 75/7-Motor mit Getriebe in das R 60-Vollschwingenfahrwerk. Zulassungsmäßig war das die Grenze; den aktuellen Stand kenne ich nicht. Meist ging das nur bei Rahmen, die schon die zusätzlichen Knotenbleche hatten, also nicht bei Modellen vom Anfang der 60er-Jahre. An der Vordergabel mußte das Querrohr umgesetzt werden und auch unten auf genügende Freigängigkeit zum Motor geachtet werden. Das Umschweißen würde ich wirklich nur von einem Profi machen lassen. Aufpassen muß man nicht nur auf den Freigang nach hinten, sondern auch nach vorne, sonst schlägt beim Einfedern das Schutzblech an. Unten am LiMa-Deckel habe ich einen bogenförmigen Ausschnitt gemacht und mit Alublech verschlossen.
Daß man zum Ölfilterwechsel den Motor aus dem Rahmen heben muß, wie es einmal in „1000 Tricks für schnelle BMW`s“ stand, stimmt nicht. Mit überarbeitetem Ölfilterdeckel und gekürzten Schrauben geht es so; allenfalls muß man die Motor-Haltebolzen lockern und den Rahmen vorn mit einem Montierhebel etwas spreizen. Der Motor muß im Rahmen mit Beilagscheiben ausdistanziert werden, wobei besonders auf Freigang des Kardans in der HR-Schwinge zu achten ist, s.o. unter Fahrwerk. Die Original-Kardanwelle ist weiterverwendbar, wenn die Befestigungslöcher erweitert werden – der neue Getriebeflansch hat ein anderes Lochbild. Auf Dauer war mir das zu heikel, deshalb kam auch eine neue Welle rein (auf die Länge achten, hier gibt es verschiedene Versionen !). Dazu muß dann noch die hintere Konusglocke außen so abgedreht werden, daß sie nicht schleift.
Elektrisch ist natürlich allerlei anzupassen. Als Zünspulen habe ich nicht die riesigen O-Teile genommen, sondern kleine und leichte aus dem Bosch-Zubehör, die an einem Alublech befestigt unter den Tank passen. Als Batterie paßt maximal eine mit 12 AH, die aber bei intaktem Motor immer gereicht hat. Der Anlasser ist von der G/S. Das schwere Serienteil stammte ursprünglich aus einem Auto und ist dort auch besser aufgehoben. Platzprobleme kann es mit Motorabdeckhaube und Luftfilterkasten geben; hier sind Fräse und Phantasie gefragt.
Später habe ich auf die neue Kupplung mit leichtem Schwungrad umgebaut, was viel Nebenarbeiten erforderte wegen der anderen Hebelübersetzung und dem geänderten Wellendichtring vorne. Der mechanische Drehzahlmesserantrieb flog ersatzlos raus; in der Verkleidung ist ein elektronischer Kröber-DZM eingebaut. Die Duplexkette im Nockenwellen-Antrieb wurde nebst Zahnrädern durch die leichtere Simplexversion ersetzt, die dank Kettenschloß auch Montagearbeiten sehr viel entspannter gestaltet.
Als Trainingsmaßnahme kamen noch die BMW-„S“-Nockenwelle und „S“-Kolben dazu. Um es dem Ventiltrieb etwas leichter zu machen, habe ich die Kipphebel geschliffen und verschlankt. Die massiven Gußgrate dort lassen an eine BMW – Dnepr/Ural-Kooperation denken. Schade, wie sich das Finish im Lauf der Jahre verschlechtert hat. Der Ästhet leidet, wenn er die völlig glatten und polierten Teile an den Schwingenmodellen mit denen ab /5 vergleicht, wie etwa Schalt-, Brems- und Kickstarterhebel mit ihren dicken, notdürftig abgefrästen und drübereloxierten Graten.
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Dello und Luftfiltertopf
Da mir 38er Dell`Ortos von der 90 S zugelaufen waren, wurden sie ausprobiert, und ich bin dabei geblieben. Obwohl sie für den gegebenen Hubraum fast zu groß sind -was sich ja ändern läßt- , bringen sie Mehrleistung und besseres Ansprechen ohne größere Nachteile im tiefen Drehzahlbereich. Der Verbrauch ist um einen halben Liter gesunken! Da eh andere Vergaserstutzen nötig waren, habe ich statt der dicken Stahlbüchsen neue aus Alu gedreht und die Übergänge, wie auch im gesamten Ansaugtrakt, penibel geglättet, aber nicht etwa poliert. Politur ist kontraproduktiv, da sie die Kondensation von Sprittröpfchen fördern und damit die Füllung verschlechtern statt verbessern soll. Die Ansaugrohre münden in zwei Delo-Filter, die unter einem polierten Oregenool-50er-Jahre-Alukochtopf wohnen. Sieht gut und fast original aus, dämpft durchaus das Ansauggeräusch und schützt vor Wassereinbruch.
Mit all`dem rennt die Hartgummikuh ganz prächtig. Die Übersetzung stimmt soweit. Sie ist etwas kurz, was aber genau ins Konzept paßt. Autobahnfahren ist öd und wird möglichst vermieden. Auf Land- und Bergstraßen zählt die gute Beschleunigung. Die anscheinend recht windschlüpfige Verkleidung trägt das Ihrige im oberen Geschwindigkeitsbereich bei. Ich bin nur einmal versuchsweise im 5.G. bis 7800/min gegangen, rechnerisch = 195 km/h. Vermutlich hätte es noch bis 8000 bzw. 200 gereicht, das wollte ich dem Motor aber nicht zumuten. Fahrwerksmäßig war es überhaupt kein Problem. Ob und wieweit diese Werte nach unten zu korrigieren sind, ist letztlich „wurscht“. Die Frage nach der Vmax wird also gelassen mit „not yet tested“ beantwortet.
Gruß
Fritz
DIES UND DAS
Etwas von Anfang an selbst erdacht, hergestellt und dann erfolgreich benutzt zu haben, ist heutzutage eine immer seltenere Erfahrung. Für mich macht das den Hauptreiz bei der Alteisenbastelei aus. Spieltrieb? Unbedingt ja, aber keineswegs Spielerei. Das Projekt soll seinen Zweck optimal erfüllen, und das mit größtmöglicher Einfachheit der Konstruktion. Leichtbau ist der zweite Grundpfeiler, denn „Weight Is The Enemy“. So kann man bei jedem Detail prüfen, ob sich Gewicht, Funktion, Form usw. optimieren lassen, ohne sich andere Nachteile einzuhandeln.
Beispiele: Der Schwingsattel, den ich für ein Tourenmotorrad sehr schätze, stört bei scharfer Fahrweise durch sein Federn den Kontakt zur Maschine deutlich, ist mordsschwer und mir zu weit vorne. Andererseits gehört er optisch einfach zu dieser BMW. Lösung: Aus GFK eine sehr ähnliche Sitzschale angefertigt (anatomisch an meinen Hintern angepaßt), passend weit nach hinten versetzt und starr am Rahmen mit einem Kunststoffteil und 2 leichten Alurohren befestigt. Letztere sind mit Staubsaugerschlauch verkleidet, sieht aus wie eine Federung, ist aber keine. Ergebnis: Alte Optik bewahrt, bessere Sitzposition, keine störende Eigenbewegung mehr und mehrere kg Gewicht gespart.
Oder der Wärmehaushalt: Ein Ölkühler ist mir eine zu große Komplikation mit Mehrgewicht, Leitungsverhau usw. BMW hat in den 50ern mit den „Mohrenköpfen“ beträchtliche Temperaturabsenkungen nachgewiesen. So habe ich Zylinder, Köpfe, Ventildeckel und Ölwanne komplett mit Thermolack geschwärzt. Desgleichen würde ich mir einen Umbau auf Doppelzündung äußerst kritisch überlegen, auch bei evtl. einmal vergrößertem Hubraum.
Weitere, nachgebaute Teile: Gaszugverteiler kpl. aus gleitfreudigem Teflon. Fußrasten aus geschmiedetem Alu (Fahrrad-Tretkurbeln, die für eine wohl vielfach höhere Belastung gebaut sind !) und angeschraubten Hohlkörpern; sehen massiv aus, sind aber hopfenleicht. Schalthebel aus Alu, auch das Innenteil, auf dem der Dichtring läuft; trotz anfänglicher Bedenken dauerhaft dicht. Dazu noch eine stiefelschonende Schaltrolle aus Kunststoff. Die tolle BMW-„Kinematik“habe ich gleich hinausgeworfen, weil m.E. nur ein wirkungsloser und schwerer „Klapperatismus“. Rücklichtgehäuse aus Kunststoff gedreht, dem Original nachempfunden, aber deutlich kleiner. Batteriekasten aus Alublech zwischen den Hauptständeraufnahmen mit liegender Vliesbatterie (optimale Schwerpunktlage, aaber sehr!!! gute Hitzeisolierung nötig).
Was noch ansteht: Unterteile der HR-Federbeine aus Alu, HR-Schutzblech und Tank aus GFK usw. usw.
So schraubt man sich von vorn nach hinten und zurück, und das Ganze macht seit vielen Jahren einen Heidenspaß. Das Beste dabei: Man wird nie fertig!
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Gruß
Fritz
Hallo Fritz,
ein wirklich super Bericht, toll, dass du den hier bei uns im Forum veröffentlicht hast :gfreu:
servus fritz !
wirklich gut, der umbau bzw. die anpassung spricht für sich, mich interessieren die fussrasten. sind die zurückversetzt, gibt es eventuell skizzen oder fotos davon ?
ich fahre selbst r60, solo und mit beiwagen, bei der solomaschine dürften die ein wenig weiter hinten sein, damit die sitzposition nicht so aufrecht ist ....
das fahrwerk ist bei korrekter einstellung absolut problemlos, fahre den originalen lenkungsdämpfer, den man per handrad einstellen kann. deine erfahrungen mit dem luftdruck, den lagern usw. kann ich teilen, vor jeder fahrt wird gecheckt .... hab mal den lenkungsdämpfer lose gehabt, das war ein schreck ... ein riesen vorteil sind neue reifen, zb brückensteine bt45 fahren sich wirklich genial, will sagen, schon manchen mit neuen bikes ist der mund offen stehen geblieben, wenn sie mir nachgefahren sind *fg*
nockenwelle: bin grad dabei einiges zu richten am motor, ne 320 ° nockenwelle, hast du damit erfahrung, bzw hat jemand so was verbaut ?
wenn du mehr details hast, würde ich gerne davon erfahren.
danke
Hi Fritz,
ein sehr schöner Beitrag hier im Forum. In Gedanken habe ich mitgebastelt. Tolle Ideen, die du da umgesetzt hast, Hut ab.
So ein Motorrad verkauft man bestimmt nie !!!
Übrigens....es hat mich sehr an meine ersten Tage (Kilometer) vor rund 30 Jahren erinnert =) (siehe Foto)
Ein klasse Bericht, Fritz, mit viel Sachverstand und Wortwitz geschrieben.
Mehr davon!!!
Was ich gerne noch sehen würde, ist die Hebel/Bowdenzugkinematik der Vorderradbremse. Ich habe den Teil Deines Berichtes mehrfach gelesen aber leider nicht alles 100% verstanden und die Fotos zeigen auch nicht alles. Könntest Du davon evtl. noch ne kleine Zeichnung nachreichen?
Strassenkehrer
01.08.2007, 17:10
Original von Fritz
DIES UND DAS
So schraubt man sich von vorn nach hinten und zurück, und das Ganze macht seit vielen Jahren einen Heidenspaß. Das Beste dabei: Man wird nie fertig!
Gruß
Fritz
Tach Fritz,
...ist wie früher mit der Spielzeugeisenbahn, würde die 100%ig fertig wäre sie mit einem Schlag langweilig ;)
...schöner Bericht übrigends...
Hallo,
es freut mich sehr, wenn mein Bericht Euch Spaß gemacht hat.
Crisu und Detlev, zu Euren Fragen:
Leider kann ich hier nichts einscannen, daher versuch`ich es mit Worten.
Die Fußrasten waren, wie schon gesagt, ursprünglich Tretkurbeln. Die Länge ist wie original. Das ist natürlich bei der Herstellung variabel, wenn das Rohmaterial lang genug ist. Bei mir paßt das mit dem zurückverlegten Sitz optimal (179 cm mit allerdings ziemlich langen Armen). Vorher wäre ein tiefer und vorverlegter Lenker eine Plage gewesen, weil viel Gewicht auf den Handgelenken lastete. Das ist jetzt ganz weg. Wenn der Sattel weiter federn soll, ist leider das HR-Schutzblech im Weg und begrenzt die Verschiebemöglichkeit.
Eins der vorhandenen Löcherin der Tretkurbel läßt sich meist nutzen, vorzugsweise das mit schon vorhandenem Gewinde für die eigentliche Fußraste. Vorn 12-er Loch bohren; eine Verzahnung läßt sich fräsen. Ich hab`das im Bohrständer mit untergelegter Gradscheibe gemacht. Das Ergebnis - na ja, aber auch eine mäßige Verzahnung hält gut.
Die Raste ist aus Vollmaterial gedreht mit Gewindeansatz für die Kurbel, innen konisch hohlgebohrt (nach vorn hin dünner entsprechend der Belastung), dann mit eingepreßtem/eingeklebtem Alustopfen verschlossen. Man könnte wohl auch ähnlich dem Original ein Rundmaterial mit drübergeschobenem Gummi nehmen, meine Version halte ich aber für stabiler. Alu spielt seine Vorteile ja erst bei größeren Durchmessern mit geringer Wandstärke aus; als Vollmaterial ist es zwar 1/3 leichter als Stahl, aber auch nur 1/3 so fest (Sofern es keine Sonderlegierung ist). Für die Raste habe ich AlMgCuPb genommen, eine gängige Legierung für Drehteile.
Nicht nur wegen der Optik, sondern vor allem der Kerbempfindlichkeit von Alu wegen ist alles hochglanzpoliert und besonders jede Querschnittsänderung mit guten Radien ausgerundet.
Nockenwelle und Kolben sind BMW-"Sport"-Teile, Verdichtung 10:1, Welle, soweit ich weiß, 336 Grad ? Leerlaufdrehzahl muß höher sein, ca. 1400.
Zur Bremse: Das Verwirrende sind vielleicht die Seilzüge. Unten hat sich im Prinzip nichts geändert, es wurde nur die Verbindungsstange durch ein Kabel ersetzt. Auch die Zugrichtung ist gleich wie normal. Dort unten würde an einer Verlängerung auch das normale Betätigungskabel angreifen und ziehen. Dessen Außenhülle hätte ihr festes Widerlager oben am Telegabelholm.
Bei mir arbeitet die Sache aber auf Druck mit der Außenhülle. Dafür brauchte ich einen neuen Bremshebel hinten, der einen zweiten Schenkel oben hat, den diese Hülle nach vorn drückt (im Bild sichtbar vor dem Federbein). Das Kabel steht fest (aber schwenkbar) im neuen Widerlager oben auf der Lufthutze.
Allens Chlor ?
Grüße, Fritz.
Fritz,
ich habe jetzt deine Zeichnung der Bremse weiter oben im Posting mit der Überschrift "Die Bremsen" eingebaut.
Udo, vielen Dank für`s Bildeinstellen.
Detlev, hoffentlich konnten damit die letzten Klarheiten beseitigt werden.
Crisu, ich habe spaßeshalber die Fußrasten mal auf die Waage gepackt. Die originalen wiegen zusammen 1090 g incl. Gummiüberzieher, mein Nachbau 445 g. Mit Ausfräsen wäre sicher noch einiges zu holen, aber die Stabilität war mir auch wichtig.
Die Rastenkörper habe ich mit Eindrehungen für O-Ringe versehen; diese sind schnell gerissen. Es geht aber so auch gut. Eine andere Möglichkeit wäre Kordieren der Oberfläche, wofür meine Maschine aber nicht stark genug ist.
Ich lehne jede Verantwortung ab, falls demnächst landauf, landab Radler ihre Tretkurbeln vermissen sollten ... :D
Grüße, Fritz.
Original von Fritz
Crisu, ich habe spaßeshalber die Fußrasten mal auf die Waage gepackt. Die originalen wiegen zusammen 1090 g incl. Gummiüberzieher, mein Nachbau 445 g. Mit Ausfräsen wäre sicher noch einiges zu holen, aber die Stabilität war mir auch wichtig.
Die Rastenkörper habe ich mit Eindrehungen für O-Ringe versehen; diese sind schnell gerissen. Es geht aber so auch gut. Eine andere Möglichkeit wäre Kordieren der Oberfläche, wofür meine Maschine aber nicht stark genug ist.
Ich lehne jede Verantwortung ab, falls demnächst landauf, landab Radler ihre Tretkurbeln vermissen sollten ... :D
Grüße, Fritz.
danke, aber mir gehts nicht ums gewicht, dann müsste ich im sommer ja diät halten , damit das passt :gfreu:
ich habe immer mal das gefühl, dass die rasten einfach zu früh aufsetzen, zudem wäre etwas näher am lenker doch gut für die kurvenlage, will eventuell auch mal stummel oder m-lenker montieren, mit den originalen rasten kein thema
alte fahrräder liegen ab und an mal im alteisen, das dürfte kein problem sein
Original von Fritz
Detlev, hoffentlich konnten damit die letzten Klarheiten beseitigt werden.
Perfekt, Danke!
Eine pfiffige Lösung!
Fritz hat mich gebeten, noch folgendes hier einzustellen:
Ein Nachtrag zur Hartgummikuh
Im Lauf der Zeit habe ich soviel umgebaut, daß im Bericht manches vergessen wurde. Hier also weitere Details:
AUSPUFF: Die trotz Kupferpaste, Graphit usw. ewig vermurkste –und dann teure- Gewindebefestigung war ich so leid, daß ich eine Art Überwurf-Flansch gebaut habe. Anregung waren die Vergaserbefestigungen mit Zugankern in den Kühlrippen aus C. Hertwecks „Besser machen“. Weil das etwas gebastelt aussieht und recht hohe Zugkräfte nötig sind, ist meine Lösung massiver.
Nach Entfernen der Gewindegänge von Überwurfmutter und Zylinderkopf habe ich Aluminium aufgeschweißt. An den Sternmuttern sind jetzt gegenüberliegend je drei Rippen verbunden, sodaß je ein 8,5mm-Loch mit genug „Fleisch“ drumherum gebohrt werden kann. An korrespondierenden Stellen am Kopf ist Material für Gewindebohrungen mit Heli-Coil Einsätzen aufgetragen. Die Sternmuttern werden nun mit je zwei M8-Inbusschrauben auf den Auspuffstutzen gezogen und pressen wie beim alten System die Klemmringe auf dem Krümmer zusammen.
http://www.2-ventiler.de/hartgummikuh/DSCF1681.jpg
Hält tadellos dicht und fest. Auspuff-An- und –Abbau ist im Vergleich zu früher geradezu eine Wohltat. Der optische Unterschied fällt meist erst auf den zweiten Blick auf. An den Muttern habe ich noch die Grate abgefeilt/-gefräst und sie mit Nylon- und zum Schluß Messingbürste auf der Bohrmaschine poliert, ferner auch die Inbusköpfe an der Poliermaschine; ein schöner Kontrast zu den geschwärzten „Mohrenköpfen“.
Anm. zum Schweißen: Wer ein Schutzgasgerät hat, der kann auch Alu und Edelstahl schweißen! Es braucht dazu passenden Draht und eine zweite Gasflasche mit Argon. Aluminium ist wegen des niedrigen Schmelzpunktes recht diffizil, dennoch kann sogar ein Nicht-Profi wie ich damit klarkommen. Der Trick ist das Anklemmen eines dicken Kupfermaterials dort, wo einem die ganze Sch(w)eiße hinlaufen will, ideal machbar zwischen den Kühlrippen. Auf diese Weise läßt sich sogar eine abgebrochene Halterung für den Kupplungshebel hinten am Getriebe reparieren. Noch eine Anwendung: Mein /7-Motor ist ja auf die neue, leichte Kupplung umgebaut, die hinten eine andere Hebelübersetzung braucht, sonst reicht der Weg oben am Handhebel nicht. Das bisherige Provisorium habe ich durch eine Auftragsschweißung oben auf der Halterung ersetzt. Der Preis für den passenden Kupplungshebel treibt einem das Wasser in die Augen (ca. 55 Eu), darum auch hier Selbstbau aus Vollmaterial mit gut 1/3 Gewichtsvorteil.
http://www.2-ventiler.de/hartgummikuh/DSCF1689.jpg
http://www.2-ventiler.de/hartgummikuh/DSCF1702.jpg
Die Bodenfreiheit läßt sich noch etwas verbessern durch Langlochfeilen in der Haltelasche der Auspufftöpfe und Hochziehen bis zum Anschlag (gilt nur für Vollschwingen-Kühe); bei Verzicht auf den Hauptständer und Anpassen des HR-Bremshebels können die Töpfe auch nach innen gerückt und die gekürzte Haltelasche dort, statt außen am Rahmen verschraubt werden.
VENTILTRIEB: Neben der schon beschriebenen Kipphebelbearbeitung sind die Einstellschrauben hohlgebohrt, natürlich nicht bis zur Kugelpfanne und nur so, wie festigkeitsmäßig vertretbar. Das ohnehin vorstehende, unbelastete Gewindeende ist mit einem Zentrierbohrer trompetenförmig bis fast an den Rand aufgebohrt. In einem anderen Forum wurde geraten, zur weiteren Erleichterung den Sechskant um die Kugelpfanne rundzudrehen. Zum Einstellen soll dann stattdessen ein Innensechskant in die hohlgebohrte Schraube geschlagen werden. Selbst nicht probiert, gebe ich nur so weiter.
Versuchsweise habe ich aus Teflon Ventilschaftdichtungen angefertigt, die ohne irgendeine Änderung mit Festsitz auf die Ventilführungen gesteckt werden, für den Schaft aber eine reichliche Bohrung haben. Im Prinzip also eher ein „Regenschirm“, der nur ein zuviel des Guten abhalten, aber keinesfalls das Ventil trockenlegen soll. Zum Ergebnis kann ich noch nichts berichten.
Am Ventildeckel habe ich den bekannten Umbau mit Inbusschrauben ohne Muttern gemacht, nicht unbedingt nötig, aber bei häufigen Arbeiten doch ganz praktisch. Der zentrale Befestigungsbolzen mit Hutmutter ist durch Alu-Teile ersetzt.
SEILZÜGE, SCHALTER & Co: Das ich stets den Lenkerbereich „entmülle“, steht ja schon weiter oben. Zum Müll zähle ich auch die Chokezüge am Luftfilterkasten, die das Öffnen desselben erschweren, ebenso das Abbauen der Vergaser und zudem die Öleinfüllöffnung schlecht zugänglich machen. An den Bing-Versagern habe ich nur ein Stück vom Draht stehen lassen mit einem Schraubnippel als Handgriff, an den Dell`Ortos eleganter ein Stück Seilzug mit griffgerecht gedrehtem Kunststoffteil, das hochgezogen und auf dem Rand der Einstellschraube abgestellt wird. Alle Züge sind zugunsten geringer Betätigungskräfte nach Möglichkeit kurz gehalten und in flachen Bögen verlegt. Dort, wo sie abknicken würden, ist steifer Gummischlauch drübergezogen, gleichzeitig als Dreck- und Wasserschutz. S.o. die Bilder von der Innenverkleidung und hier vom Vergaser (Schlauch in roter Farbe).
http://www.2-ventiler.de/hartgummikuh/DSCF1688.jpg
Alle Bowdenzüge werden selbst angefertigt. Mir sind schon mehrfach fabrikmäßig verpreßte Nippel vom Kabel abgerutscht ! Sachgerechtes Weichlöten ist und bleibt m.E. die allerbeste Methode. Legt man sich einmal die benötigten Außenhüllen und Kabel (2mm für Bremse & Kupplung, 1,5mm für Gas) in 10m-Rollen sowie ein Sortiment Lötnippel hin, spart man künftig viel Lauferei und Geld. Dazu gehört noch eine gute Drahtseilschere, die optimal rund schneidet und den Zug nicht wie ein Seitenschneider plattquetscht. Schon eine einfache, winzige Drehbank erlaubt weitere Verbesserungen. Die gepreßten Blechhülsen an den Enden der Außenhüllen taugen allesamt nichts. Der hauchdünne Boden ist schnell weggeschabt und hat u.U. dabei noch das Kabel angenagt. Viel besser sind nach Maß gedrehte Aluminiumhülsen mit dickem Boden, welche das Kabel sauber in der Einstellschraube zentrieren und nicht beschädigen. Aus Messing können normale und spezielle Lötnippel hergestellt werden, z.B. ein hohlgebohrtes Stück Gewindestange als Stellschraube; die Möglichkeiten sind schier unendlich.
Der Anlaßknopf am Lenker ist stillgelegt und durch einen wassergeschützten Druckschalter aus dem KFZ-Zubehör ersetzt, der versteckt, aber gut zugänglich am Motor angebaut ist. Den toten Schalter am Lenker könnte man mit irgendeiner unangenehmen Überraschung für Mopeddiebe belegen. An die Elektriker: Gute Ideen sind willkommen (außer Selbstvernichtungsapparaten usw.). Das Relais für die Anlaß-Wiederholsperre flog gleich mit `raus, was den Kabelbaum weiter vereinfachte.
Seit es bei einem Wolkenbruch Zündaussetzer wegen Wassereinbruch gab, hat mein LiMa-Deckel unten eine Ablaufbohrung mit eingesetzter Hohlschraube und einem Stück Schlauch zur Verlängerung. Ohne diese käme Wasser auch noch von unten hinein, mit ihr ist im schlimmsten Regen Ruhe. Außerdem merkt man durch abtropfendes Öl beizeiten, wenn der Dichtring der Nockenwelle seinen Namen nicht mehr verdient (und bleibt auch nicht so schnell wegen ölverschmiertem Unterbrecher liegen).
Zündung einstellen wird erleichtert durch einen weiß angestrichenen Markierungsbereich des Schwungrades; die Striche bei „Z“ und „S“ sind rot abgesetzt. Kriegt man mit kleinem Pinsel auch durch das Schauloch hindurch hin.
Der Dichtring am Ölmeßstab hat mich geärgert, weil er gern verkantet, das Öffnen schwer macht und gern in den Dreck fällt. Mit einem selbstgedrehten Teflonring, der fest auf dem Gewinde sitzt, ist das alles passée.
Noch ein Wort zur oben beschriebenen Kanalarbeit im Ansaugtrakt: Nacharbeit lohnt bei einem Großserienmotor immer. Ich habe schon reichlich 2mm Versatz bzw. Überstand zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf der 2-Ventiler gefunden ! Zweckmäßig für die kleinen Fräsköpfe ist eine möglichst hochtourige Masche, z.B. ein Druckluftschleifer. Alu läßt sich noch halbwegs mit der Bohrmaschine bearbeiten, am Stahl der Stutzen wird es äußerst mühsam, und die Fräser verschleißen bei niedriger Drehzahl viel zu schnell.
So, das wäre es einstweilen mal wieder.
Fritz.
Sehr schöner Bericht. Mich interessiert vor allem die Befestigung der Auspuffmuttern. Wäre schön, wenn´s da noch ein Bild geben würde.
Gruß Hobbel
Ach da sind sie ja schon......Danke Udo =)
Hallo,
es hat sich wieder allerhand getan bei der Evolution der Hartgummikuh.
In bezug auf Erleichterung am Hinterrad hatte ich bereits einiges beschrieben im Fred "Leichtbau - Ungefederte Massen" vom 12.1.2009 in der Rubrik Mechanik.
Als Fortsetzung mußte nun die Hinterradnabe dran glauben. Deren Zentralteil ist bei den /2-Modellen aus schwerem Gußeisen. Mit Bohren und Fräsen waren dort ca. 500 weitere Gramm zu holen. Als angenehmer Nebeneffekt wird die Bremse belüftet, was auch bitter nötig ist, da sich Bremse und Hinterachsgetriebe dort gegenseitig aufheizen. Die Öffnungen sind mit aufgeklebtem Streckmetall (gewonnen aus einem Ikea-Papierkorb :D ) gegen das Eindringen von Fremdkörpern gesichert. Siehe Bilder 1 und 2.
Aus reiner Bastelfreude ist ein neuer Seilzug-Verteiler für die vordere Doppelduplex-Bremse entstanden. Grundgedanke dabei war, daß ein Waagebalken-Ausgleich umso genauer arbeitet, je länger der Balken ist. Außerdem würden die beiden unteren Seilzüge bei größerem Abstand voneinander nicht mehr am Schutzblech anschlagen. Der bisherige Menani-Verteiler funktioniert zwar soweit gut, hat aber eine eher spärliche Breite von knapp 4 cm.
Freundlicherweise sind an der Vordergabel im Lenkkopfbereich vier M 6-Bohrungen, welche ursprünglich für die Lampenhalter gedacht waren. Wegen der Verkleidung mit integriertem Scheinwerfer werden diese nicht mehr benötigt. Irgendwann kam mir die Idee, dorthin einen gehäuselosen Verteiler zu bauen. Die Bilder sagen sicher mehr, als es eine Beschreibung könnte. Nur dies: Die Teile sind sämtlich aus Aluminium, z.T. in hochfester Ausführung, nur die eingepreßten drei Lagerringe für die Seilzugnippel im Waagebalken bestehen aus CrNi-Stahl. Der Ausgleichsbalken ist 11 cm breit, und die komplette Angelegenheit wiegt nur ebensoviel wie der vorherige Verteiler ( 140 gr.).
Es gibt noch Verschiedenes zusätzlich zu beschreiben, u.a. Arbeiten an Zylindern und Köpfen, Umbau der Hinterradbremse auf Seilzug und optische Veränderungen. Fortsetzung mit Bildern folgt!
thjakits
25.05.2010, 16:37
Servus Fritz,
tolle Arbeit! %hipp%
Bei Deinem Leichtbaufanatismus (Kompliment!) solltest Du ernsthaft dran denken Deinen eigenen Flieger zu bauen! :lautlachen1:
Nur eine kurze Anmerkung zu der Stop-Mutter im letzten Bild:
Allgemeine "Regel" im Maschinenbau und speziell in der Luftfahrt - Schrauben sollten immer mindestens 2, besser 3 Gewindegänge über die Mutter oder andere Gewindebohrungen hinausragen.
Obwohl die Schraubendehnung (Lastübertragung) am letzten Gewindegang endet, die Elastizität "arbeitet immer, sobald die Maschine bewegt wird.
Wenn das Gewinde eben abgekappt wird, besteht eine (zugegeben, geringe) Gefahr, das sich die Mutter, mit der Zeit und nach häufigen Lastwechseln, löst - Stop-Mutter oder nicht.
Speziell, nachdem Du ja sehr viel mit Alu arbeitest und Alu sich fast doppelt so viel "bewegt" wie Stahl (siehe auch die endlose Diskussion der Stahl-Kipphebelböcke versus Aluversion).
Aus eigener Erfahrung rate ich auch von Plastik-Stop-Muttern ab, zumindest im Fahrzeugbau.
Da gibt es sehr gute All metal - selflocking nuts - bestimmt auch in Deutschland, die auch öfter wiederverwendbar sind.
Leider ist es oft so, daß der Laie die Details nie lernt - z.B. sind gerundete Kanten im Maschinebau verpönt - da macht mann eine 45° Fase drauf!
Natürlich runde ich Kanten auch wo eine Rundung einfach besser oder sicherer funktioniert - aber ..... Du weißt schon was ich meine!
Obwohl Alu einfacher zu bearbeiten ist, Stahl ist immer noch fester/stärker als Alu - pro kg Masse!
Das Problem ist, ab einer gewissen Größe (oder besser Kleinheit), daß es einfach fast unmöglich wird ein Bauteil dünner und dünner aus Stahl zu machen!
Wenn es da keine Hindernisse gäbe, wären alle Flugzeuge aus hochfestem Stahl gebaut, mit einer Ausenhaut von wenigen (mü) Dicke!
Genug geraspelt!
Sollte ich irgendwann meine Kisten fertiggemacht bekommen, kommt ein Oldtimer ins Haus und dann wird alles von Dir kopiert!!
Gruß,
Thomas
wildmoose
25.05.2010, 17:54
Hallo Fritz,
Deine Umbauarbeiten sind großartig. Und Deine Berichte auch. :applaus: :applaus: :applaus:
Interessant ist, daß die Gewichtserleichterungen in so großem Maße zum Handling des Vollschwingenfahrwerks beitragen.
Die Optimierungen meiner Q gehen ebenfalls in Federungseigenschaften, jedoch eher rücken- statt straßenlageoptimiert. Dabei fiel mir ebenfalls auf, daß ein weiches Fahrwerk auf Landstraßen auch in Kurven zügig und völlig unspektakulär und angenehm auch über rumpelige Fahrbahnen fährt. Das klappt aber wahrscheinlich nur bei (gerne eingeräumter) Blümchenpflückgeschwindigkeit, da ansonsten die Q beim Kurvenfahren in den Federbeinen steckenbleibt. ;)
Zu den Gewichtserleichterung z.B. an der Hinterradnabe in Verbindung mit schwedischem Streckmetall :fuenfe: würde ich gerne wissen, ob Du die Materialabnahmen nach Erfahrung machst, berechnest oder einen bekannten "Sicherheitszuschlag" abträgst.
Nicht, daß ich jetzt an meiner Q in diesem Ausmaß feilen wollte, da müßte ich für die Hauptuntersuchung zur Kardiologischen.... Aber manche einfache Befestigung habe ich mir aus Alu, Blech usw. selbst gebastelt und dann im Verlauf festgestellt, was hält und was nicht. Bei einer Nabe stelle ich mir das anspruchsvoller vor.
Viele Grüße
Marcus
Hallo Thomas, hallo Markus,
das mit den Sicherungsmuttern und den Gewindegängen weiß ich schon - aber wer tut schon immer, was er weiß? :pfeif:
Siehe "Beweis"photos unten: Einmal die Klemmschraube der Hinterradachse, dann noch die Verschraubung des Seilzugnippels am Kupplungshebel! ::-))
Letzterer ist zwischenzeitlich auch neu entstanden mit umgedrehter "Kinematik". Er zeigt nach oben, weil er nach unten hin dem Umbau der Fußbremse auf Seilzug im Weg war - so zieht Eines das Andere nach sich. Der Kupplungs"zug" wirkt jetzt auf Druck, ähnlich wie bei der Vorderbremse, s. oben im alten Bericht.
Nebenbei sieht man noch, das der Alu-Batteriekasten bereits wieder Schnee von gestern ist. Ich denke, dort ist der ultimative Leichtbau erreicht - es gibt nämlich keinen Batteriekasten mehr! :] Die Batterie steht nun auf der serienmäßigen Lasche am Rahmen und lehnt sich nach hinten an das Querblech an, jeweils mit kleinen Gummiplatten dazwischen. Gehalten wird sie von dem schwarzen Expandergurt (Meterware, tauglich zu allerlei Zwecken).
Zum Umgang mit dem Material: Ich kann sicher keine professionelle Festigkeitsberechnung anstellen, habe mir aber sehr viel in dieser Richtung angelesen und durch Basteleien vieler Jahre einen "Blick" für die Kraftverläufe entwickelt und ein Gefühl für die Materialien, besonders natürlich für Aluminium. Ohne elementare Kenntnisse der Mechanik und der Materialeigenheiten wild herumzuschnitzen, wäre selbstverständlich sträflicher Leichtsinn. Im Zweifel frage ich auch mal jemanden, der es besser weiß. In diesem Sinne bin ich auch an das Hinterrad herangegangen, wobei außerdem der Verwendungszweck eine Rolle spielt. Die Maschine wird ausschließlich ohne Sozius und mit mäßiger Gewichtsbelastung gefahren. Bei einem Reisegespann wäre ich da sicher zurückhaltender.
Grüßle, Fritz. )(-:
thjakits
25.05.2010, 20:20
..... ultimative Leichtbau erreicht - es gibt keinen Batteriekasten mehr! :lautlachen1: :lautlachen1: :lautlachen1:
...stimmt!
Thomas
ein ganz toller Bericht, Fritz, mit vielen Anregungen und Informationen !! :applaus:
Herzlichen Dank, ich hab mir alles ausgedruckt und abgeheftet !
Ich glaube, hier wird noch einiges an Infos rüberkommen..... :gfreu:
Original von flaxi
Ich glaube, hier wird noch einiges an Infos rüberkommen..... :gfreu:
Hallo,
damit könntest Du richtig liegen ... :)
Viel Freude mit Deiner /2, Fritz. )(-:
Hallo,
hier sind aktuelle Bilder, welche die weitere Evolution der Kuh zeigen.
In Stichworten, was sich so geändert hat:
Tank (- 4 kg gegenüber dem bisherigen Schorsch-Meier-Tank), Inhalt 20 l, besserer Knieschluß durch Einbuchtungen.
Fußbremse auf Seilzugbetätigung (2,5 mm) umgebaut mit umgestricktem /7-Pedal und selbstgebautem Bremslichtschalter (- ca. 800 gr.)
Luftfilterkasten aus Obi-Ablufthutze und Ikea-Kochtopf gebaut ("Obikea"-Filter; unter diesem Stichwort findet sich ein eigener Beitrag mit mehr Bildern), Filterung durch Dunstabzugshauben-Vlies. Anlassergehäuse poliert und Alu-Deckbleche rundherum angefertigt, Motorentlüftung in Liqui-Moly-Büchse links vorne.
Hintere Stoßdämpferaufnahmen unten aus hochfestem Alu nachgebaut unter Verzicht auf den unnötigen Verstellmechanismus (ca. -500 gr.); in die Aluhüsen der Federn aus Teflon gedrehte Ringe eingesetzt, welche Verkanten und Verkratzen verhindern. Dsgl. an den vorderen Federbeinen.
Auf dem hinteren Schutzblech drei Zier- und Scheuerleisten für Gepäck, verschraubt mit Alu-Ösen für Spanngurt.
Verkleidung komplett neu befestigt mit Eigenkonstruktion (ca. -2,5 kg); hierzu eigener Beitrag, Suche unter Stichwort "Zuggurtung".
Hier die Bilder; da nur 8 Stück pro Beitrag möglich sind, folgen noch unkommentierte Beiträge.
Fritz. )(-:
Rücklicht verkleinert und leichter nachgebaut aus Kunststoff (POM) mit Rundeinsatz von Tante Louise.
respekt fritz.....wirklich klasse ......die schwoba sind halt tieftler.... :wink1:
große anerkennung ....da steckt viel erfahrung drin....
gruß aus dem schönen allgäu
roman
thjakits
29.05.2010, 16:28
Fritz,
mit der Maschine könntest Du ein ganzes Buch auf den Markt bringen!! %hipp%
Den braunen Lederkoffer solltest irgendwie als "Dauereinrichtung" integrieren!
Auf dem Foto .... http://www.2-ventiler.de/board/attachment.php?attachmentid=23054
...... macht der Koffer ein neues Motorrad aus deinem Renneisen! (Korrektur: Rennalu! :lautlachen1: )
Die optische Kopflastigkeit ist damit ganz weg!! :applaus:
Fritz, tu' uns allen einen Gefallen und vereine alle Deine Freds in ein SuperFritzFred, .....oder FritzSuperFred!!
Gruß ,
Thomas :cool:
Euklid55
30.05.2010, 11:13
Hallo,
sauber gemacht Fritz. An der Mutter der Hinterradachse ist noch Sparpotenzial.
Gruß
Walter
Hallo Walter,
die darf so, weil auch aus Konstruktal. Sieht fett aus, wiegt aber nur unwesentlich mehr als eine normale M12-Mutter (16,1 vs. 15,0 gr). :]
Mein Beileid übrigens zum Getriebelager-Pech; hoffentlich läuft' s bald wieder!
Demnächst in diesem Theater: Erhöhte Verdichtung durch Abdrehen von Zylindern und Köpfen (sobald Meßwerte etc. vorliegen; z.Zt. Einfahrphase wg. neuer Kolbenringe).
Grüßle, Fritz. )(-:
Original von Fritz
Demnächst in diesem Theater: Erhöhte Verdichtung durch Abdrehen von Zylindern und Köpfen
Fritz, mach das nicht, die haut sonst wieder Öl raus ;)
Original von Hofe
Original von Fritz
Demnächst in diesem Theater: Erhöhte Verdichtung durch Abdrehen von Zylindern und Köpfen
Fritz, mach das nicht, die haut sonst wieder Öl raus ;)
wieso? schrub Fritz doch selber: wer je hinter mir fährt, ist fürs Läben gezeichnet :schock:
thjakits
13.06.2010, 20:34
Fritz,
wenn Du irgendwann mal keine Teile findest denen Du Masse abtrotzen kannst, dann hilft nur noch mehr Power!
Z.B. die R60FE (Fritz Evolution) :applaus:
Allerdings brauchst Du dann eine Spezialbewilligung für's Forum - weil sie ja kein 2V mehr ist! :lautlachen1:
Gruß aus dem Urwald,
Thomas
Original von thjakits
Allerdings brauchst Du dann eine Spezialbewilligung für's Forum - weil sie ja kein 2V mehr ist!
Die überflüssigen Ventile wird er dann schon ausbauen, sind ja viel zu schwer :oberl:
thjakits
13.06.2010, 21:03
"Die überflüssigen Ventile wird er dann schon ausbauen, sind ja viel zu schwer!"
:lautlachen1: :lautlachen1: :lautlachen1:
Guten Abend,
zu spät! Die erhöhte Verdichtung ist bereits wintersüber fertiggeworden. Läuft, hält, n i c h t s ölt, und das Ergebnis scheint auch recht erfreulich zu sein. Bericht kommt, sobald längere Erfahrungswerte vorliegen. Was sich schon abzeichnet, ist ein niedrigerer Verbrauch trotz mehr "Bumms". :]
Aber 4-Ventiler im klassischen Fahrwerk finde ich denn doch abscheißlich :---) , widerspricht auch meiner "so einfach, wie möglich-Philosoffie".
Übrigens: Breitreifen taugen nur zum Frösche- und Krötenplätten ... :evil:
thjakits
14.06.2010, 00:40
Keine Angst, Fritz!!
Ich hoffe ja wohl doch, das keiner so deppat ist und eine Hex-head in ein Schwingenfahrwerk baut!
Das schaut eher wie ein halbwegs geglückter Photoshop aus - die Ölkopfe schauen a bissl groß aus ......
Bin schon neugierig was Dir als nächstes einfällt! )(-:
Servus,
Thomas :cool:
Hallo,
weiter im löblichen Werke!
Die 75/7-Pötte waren ausgenudelt, die Köpfe ebenso. Keiner wollte mehr hinter mir fahren ... :( 1000er-Satz anbauen? :---) Keine Lust auf einen Hürdenlauf beim TÜV! Was noch dagegen sprach: Der ruppigere Motorlauf beim großen Hubraum, mit bedingt durch die sackschweren Kolben. Leichtere Kolben sind käuflich, aber teuer. :---) Mein Grundsatz: So simpel und preiswert wie möglich; aus gegebenem Material das Beste herausholen! Keine teuren Spezialteile, sondern Geld durch Zeit kompensieren, theoretische Grundlagen studieren und in die Praxis umsetzen. Macht mir mehr Freude, als ein Paket Scheine auf den Tresen zu legen.
Manche sagen: "Der 800er ist der bessere 1000er". Zur Laufkultur: Das 80er-Kolbengewicht liegt nur wenig über dem von 1000er-Spezialkolben. Nächster Pluspunkt: Doppelzündung macht beim 80er noch keinen Sinn (Einfachheit, Gewicht). Also wurden 80er-Nikasilsätze angeschafft. Gebrauchtteile gibt es reichlich und günstig, weil viele auf den vollen Liter umrüsten. :]
Meine "neuen" Zylindersätze waren die niederverdichtende Version mit 8,2:1. Die seltenere 55 PS-Variante hat 9,2:1. Ein potentielles Problem, denn zu meiner 336°-Sportnockenwelle von BMW gehören an sich 10:1-S-Kolben. Die große Ventilüberschneidung fördert die Leistung in höheren Drehzahlbereichen, ist im unteren jedoch abträglich. Das liegt daran, daß zwischen Ein- und Auslaß längere Zeit "Durchzug" herrscht als bei der Serienwelle und so die Füllung verbessert wird. Funktioniert aber nur bei hoher Gasgeschwindigkeit. Bei tiefer Drehzahl ist die Situation schlechter als bei den "zahmen" Serien-Steuerzeiten. Höhere Verdichtung kompensiert das zu einem gewissen Grad.
Also Kompression erhöhen! Geht mittels Materialabnahme am Kopf und oder Zylinder, ist aber nicht gar so einfach, wie es sich liest.
Fangen wir mit dem Zylinder an. Oben oder unten abdrehen? Ich habe mich für oben entschieden. Unten sind die Stoßstangen-Schutzrohre im Weg; Hauptgrund war die zu erwartende Verschleißkante oben im Zylinder (auch bei Nikasil, wenngleich weniger als bei Gußbuchsen). Den oberen Kolbenring wollte ich mir nicht daran zerdeppern. Vielfach wird vom Ausdrehen in Nikasil abgeraten wegen möglicher Ausbrüche der dünnen Schicht. Versuch macht kluch - und es geht doch! Eine frische Wendeschneidplatte wird mit dem Nikasil fertig.
Das Spannen auf der Drehbank ist etwas heikel, weil der Zylinderfuß leicht konisch ist. Große Kräfte sollten daher nicht einwirken. Um die Buchse nicht durch den Druck des Backenfutters zu verformen, wurde zuvor ein Füllstück aus Alu eingesetzt. Dann Rundlaufkontrolle in zwei Ebenen mit der Meßuhr, zur Korrektur gfls. leichtes Klopfen mit Plastikhammer.
Schrittweise Zustellung um 0,1 - 0,15 mm und gaaaanz langsam mit dem Meißel ins Material fahren! Man hört und sieht es, wenn die Nikasilschicht durch ist; Geräusch und Spanstruktur ändern sich deutlich. Insgesamt habe ich 1,0 mm abgenommen, was bereits reichlich 0,8 Punkte Verdichtungssteigerung ergibt. Der innere Rand wird zur Sicherheit noch mit einem Schleifband auf dem Minischleifer leicht angefast. Neben dem Buchsenrand muß auch die Sitzfläche von Kopf/Dichtung um den gleichen Betrag von 1,0 mm abgedreht werden.
Fertig und keinerlei Schäden am Nikasil! Fortsetzung folgt mit der Kopfbearbeitung. Hier geht es ans Eingemachte, da auf allerlei enge Toleranzen und auch strömungstechnische Gesichtspunkte zu achten ist.
wildmoose
21.06.2010, 22:16
Ist Fritz eine deutsche Variante von Vincent? Zu schwarzen schnellen Maschinen mit Verkleidung kommen ja beide...
Es ist toll, so viele positive und in die Praxis umgesetzte Gedanken über Dein Motorrad zu lesen. Dich muß man nicht fragen, ob Du "Zen und die Kunst ein Motorrad zu warten" gelesen hast, Du lebst es. Und läßt uns teilhaben, freu. :applaus:
Und jetzt auch noch das Abdrehen der Zylinder an der eigenen Drehbank. :respekt:
Vermutlich wird der TÜV demnächst sagen: Es tut mir leid, aber aufgrund er Vielzahl von Eintragungen ist die Bezeichnung des Herstellers irreführend. Wir tragen "Fritz1" ein, falls es Ihnen nichts ausmacht.
Und da ich gerade ein wenig an der Gewichtsfront kämpfe: Schöner kann man nicht abnehmen! :wink1:
Herzliche Grüße
Marcus
Hallo Marcus,
Du hast richtig zwischen den Zeilen gelesen, daß hinter der Bastelei eine grundsätzliche Einstellung steckt! Von "Zen und die Kunst, ein Motorrad zu warten" habe ich immer mal wieder gehört, es jedoch in der Tat noch nicht gelesen. Was mich abgehalten haben mag, ist, daß ich zu fernöstlichen Lehren keinerlei Bezug habe und Philosophie nicht gerade mein Hauptinteressengebiet ist. Sie kann gute Beiträge zur Erkenntnis- bzw. Wissenschaftstheorie leisten. Dagegen ist der Anspruch, aus sich heraus moralische Kategorien aufzustellen vergeblich und gleicht m.E. dem Versuch, sich am eigenen Schopf aus dem Sumpf zu ziehen.
Nun habe ich mich doch etwas über Pirsig' s Buch belesen und u.a. in einer Zitatensammlung durchaus gute Sachen gefunden. Der Titel an sich ist ja schon eine Provokation, zumal in diesem unserem Lande, wo z.B. strikt zwischen U- und E-Musik unterschieden wird.
Gefallen hat mir, wie Pirsig uns beschreibt als "Künstler, die naturwissenschaftlich völlig unbewandert sind und Naturwissenschaftler, die künstlerisch völlig unbewandert sind; beiden Gruppen fehlt jeder geistige Ernst, und das Resultat ist nicht nur betrüblich, sondern einfach entsetzlich. Die Vereinigung von Kunst und Wissenschaft ist längst überfällig."
Beschreibt treffend meine Antipathie gegen auf dem hohen Roß sitzende "Geistes"menschen, die keinen Nagel heil in die Wand bekommen und ihre Ungeschicklichkeit noch als Zeichen besonderer Intellektualität ansehen. Ein gleichermaßen armer Tropf ist der Handwerker/Techniker ohne jeden Sinn für Schönheit und andere, außertechnische Dimensionen seines Tuns. Eine Synthese beider Bereiche könnte soviele Schätze hervorbrigen ...
Ein besonderes Anliegen war Pirsig offenbar ein besseres Problemlöseverhalten durch solche Synthesen bzw. die Fähigkeit, in Gegenständen nicht nur den vordergründigen Zweck, sondern die darin liegenden Möglichkeiten zu sehen. Als (nur scheinbar) profanes Beispiel dient z.B. die Bierdose am Straßenrand, aus der die zur provisorischen Reparatur benötigte Distanzscheibe geschnitzt werden kann. Das funktioniert auch auf höheren Ebenen, aber nur mit guter Allgemeinbildung und entsprechend Grundkenntnissen in vielen Bereichen. Der hochspezialisierte Fachdepp kann das nicht.
Wenn ich sehe, was derzeit im Bildungswesen abläuft, wie frühzeitig auf Normverhalten und (Fachdeppen-) Hochleistung getrimmt wird von der kinderkrippe an über Turbo-Gymnasium, verkürzte Studiengänge und zeitliche Belastung, die eine individuelle Persönlichkeitsentwicklung vereitelt - dann tastet das Grauen mit kalten Fingern nach mir! Wie könnte so jemand mit normiertem Arbeits- und Freizeitleben - nach der Maxime "Schneller, Höher, Weiter, Neuer usw." sich noch an einfachen Dingen erfreuen oder solchen, die eben nicht Jeder tut? Oder, um die Kurve zum Motorrad wieder zu bekommen, er wird nicht verstehen, daß es mir Mordsspaß macht, eine Uralt-Möhre von 110 auf 140 zu bringen, ein neues 200 PS-Geschoß vor der Tür hingegen nur Gähnzwang hervorrufen würde.
So, jetzt reicht' s, Ende der philosophisch-mechanischen Betrachtungen!
Hallo Fritz, Du bist ein kreativer Schrauber, aber bei Deinem philosophischen Exkurs fliegen viele Einzelteile durcheinander, ich würde sagen, da begibst Du Dich auf "dünnes Eis"!Die von Dir angesprochenen Punkte abzuarbeiten, macht hier keinen Sinn, das essay ginge, um jedes Schlagwort abzuarbeiten, über mehrere Seiten.Gerne merke ich , anhand Deines konkreten Fallbeispiels ein paar Punkte philosophisch betrachtet an, zurückgehend auf Thales und Anaximander, die Griechen, auf die unsere Ursprünge phil. Handelns und Denkens zurück gehen:
Du hegst und pflegst eine circa 50 Jahre alte Schwingen BMW.Mit Deiner Kreativität und Geschicklichkeit erhältst Du sie am Leben und passt sie dem aktuellen Verkehrsgeschehen an.Das Bindeglied zwischen Dir und diesem Motorrad ist viel stärker als Du glaubst.Laut den alten Griechen ist das Entstehen und Vergehen eines Dings der Ausgangspunkt Ihres Philosophierens.Konkret: Solange Du Zeit und Lust hast, an der Maschine zu schrauben, wirst Du sein und die Maschine wird laufen, obwohl sie die technische Halbwertszeit längst überschritten hat. Deine "Schuld" ist, daß Du andrerseits Neuem keine Möglichkeit gibst, in Dein Leben zu treten und so den Kreislauf zwischen Altem überholtem und Neuem , das an seine Stelle treten muß um zu sein, unterbrichst.Das ist aber Deine persönliche Entscheidung.Philosophisch betrachtet hast Du technische Weiterentwicklung Deiner R60 an Deine persönliche Lebensgestaltung (aus welchen Gründen auch immer) gekoppelt.
Fürs Erste mach ich jetzt Schluss, das Philosophische Deiner R60 story steht zwar noch am Anfang, ich will aber den interessierten Leser nicht mit zuviel Text überanstrengen.
Beste Grüße
Jo
Hallo Jo,
danke für die interessante Rückkopplung! Ich denke aber, keineswegs auf dünnem Eis zu stehen, sondern vielmehr auf dem festesten Fundament (und dem nach meiner Überzeugung einzig tragfähigen), das es überhaupt gibt, nämlich dem christlichen Glauben. Von daher sehe ich die Philosophie nur tauglich als Handwerkszeug für bestimmte Zwecke, aber völlig ungeeignet, einen Lebensentwurf oder selbst nur einen Verhaltenskodex damit zu erstellen. Dort kann sie nur nutzlose Luftgebilde und leere Wortkaskaden produzieren.
Wie ich sehe, gilt der Philosophie Dein besonderes Interesse, und meine Sichtweise mag Dich schmerzen. Es ist aber überhaupt nicht böse gemeint und letztlich ganz unwichtig, wenn man sich so stehen lassen und auf einem Gebiet mit mehr Gemeinsamkeiten austauschen kann. :)
Z.B. dem des motorisierten Altmetalles! Grüßle,
Fritz.
[quote]Original von Fritz
Hallo Jo,
Von daher sehe ich die Philosophie nur tauglich als Handwerkszeug für bestimmte Zwecke, aber völlig ungeeignet, einen Lebensentwurf oder selbst nur einen Verhaltenskodex damit zu erstellen. Dort kann sie nur nutzlose Luftgebilde und leere Wortkaskaden produzieren.
Lieber Fritz, so kann man das nicht stehen lassen.Du spielst natürlich auf die Philosphen des 18. und 19. Jahrhunderts an. Da waren die meisten, teilweise sehr radikale Atheisten.Es gab und gibt aber,auch lebende, wirklich ernst zu nehmende Philosophen, die auf den Grundwerten des christlichen Glaubens aufbauen, z.B. Hans Küng. Philosophie und Glauben schließen sich absolut nicht aus!!
Beste Grüße.Jo
Original von JoR
Deine "Schuld" ist, daß Du andrerseits Neuem keine Möglichkeit gibst, in Dein Leben zu treten und so den Kreislauf zwischen Altem überholtem und Neuem , das an seine Stelle treten muß um zu sein, unterbrichst.
Jo
Häh ?(
..bist Neuwagenverkäufer? Wieso muss was Neues an die Stelle von Altem treten?
Fürs Erste mach ich jetzt Schluss, das Philosophische Deiner R60 story steht zwar noch am Anfang, ich will aber den interessierten Leser nicht mit zuviel Text überanstrengen.
...schon passiert :nixw:
Volkes Stimme holt uns aus abgehobenen Sphären zurück ... :applaus:
Zu "christlichen" Philosophen wäre allerhand zu sagen; das lasse ich aber bleiben und werde alsbald mit den Zylinderköpfen weitermachen.
Bis dann, Fritz.
Hallo Hobbel,
Anaximander meint, daß jegliches Ding den Drang hat im Dasein zu verharren. Das Beharrende hindert das Ankommende daran ins Dasein zu gelangen.Aus dieser Schuld resultiert die Notwendigkeit des Untergangs, aus dem Raum für neue Dinge in der Welt entsteht.Es geht aber letztlich um ein Vergehen gegenüber dem göttlichen Ursprung.Wenn alles Wirkliche ihm sein Enstehen verdankt,muß dieser als ein Prinzip unaufhörlicher ,schöpferischer Lebendigkeit verstanden werden.Würden nun die Dinge im Dasein beharren,und so andere Dinge daran hindern ins Dasein zu treten, so hieße das, das Unendliche könnte nicht mehr das sein, was es vom Wesen her ist: schöpferische, immer neues generierende Lebendigkeit.Die Vergänglichkeit erhält ihren Sinn aus der Unvergänglichkeit der göttlichen Lebendigkeit.
Das hat mit Neuwagenverkauf nichts zu tun, sondern bewegt sich auf einer übergeordneteren Ebene.
Beste Grüße. Jo
LastMohawk
22.06.2010, 16:10
Original von Hobbel
....
..bist Neuwagenverkäufer? Wieso muss was Neues an die Stelle von Altem treten?
...
Howdy Hobbel,
er muss nicht zwangläufig Neuwagenverkäufer sein.... nein vielmehr ist der Mensch als einziges Geschöpf Gottes dazu verdammt fortwährend nach Neuem zu suchen. Im allgemeinen wird dies als Fortschritt bezeichnet.
Nun was würden wir heute Abend bei diesem herrlichen Wetter machen, wenn anno dazumal nicht Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach den Reitwagen gebaut hätten.... ich mag es mir garnicht vorstellen...
Was würden wir heute für Normalmopeds fahren wenn BMW nicht 2 Ventile mehr in seine Mopeds gesteckt hätte. Nur um was Neues, was Besseres zu schaffen.
Nur bei Fritz weicht sehr wohl das Neue dem Altem wenn ich seine Geschichte so lese.... Ist es nicht gerade seine Hartgummikuh, die stetig dem Wandel und der Unruhe seines Gehirns und seinen geschickten Händen unterliegt?
Ich bin schon schon gespannt auf die Zylinderköpfe..... und wie es dann weiter geht mit seinem Moped.
spannende Grüße
der Indianer
Original von JoR
Hallo Hobbel,
Anaximander meint, daß jegliches Ding den Drang hat im Dasein zu verharren. Das Beharrende hindert das Ankommende daran ins Dasein zu gelangen.Aus dieser Schuld resultiert die Notwendigkeit des Untergangs, aus dem Raum für neue Dinge in der Welt entsteht.Es geht aber letztlich um ein Vergehen gegenüber dem göttlichen Ursprung.Wenn alles Wirkliche ihm sein Enstehen verdankt,muß dieser als ein Prinzip unaufhörlicher ,schöpferischer Lebendigkeit verstanden werden.Würden nun die Dinge im Dasein beharren,und so andere Dinge daran hindern ins Dasein zu treten, so hieße das, das Unendliche könnte nicht mehr das sein, was es vom Wesen her ist: schöpferische, immer neues generierende Lebendigkeit.Die Vergänglichkeit erhält ihren Sinn aus der Unvergänglichkeit der göttlichen Lebendigkeit.
Das hat mit Neuwagenverkauf nichts zu tun, sondern bewegt sich auf einer übergeordneteren Ebene.
Beste Grüße. Jo
Ach so.
Schöne Grüße von der unteren Ebene.
Howdy Harald,
ob der Fortschritt ein Segen für die Menschheit ist, wage ich manchmal zu bezweifeln.
Und glaub mir, wenn wir noch immer auf einem Gaul durch die Prärie reiten würden, weil es z.B. keine Moppeds gäbe, dann wären wir auch nicht unglücklich. ;)
LastMohawk
22.06.2010, 16:21
Original von Hobbel
..Und glaub mir, wenn wir noch immer auf einem Gaul durch die Prärie reiten würden, weil es z.B. keine Moppeds gäbe, dann wären wir auch nicht unglücklich. ;)
Stimmt Hobbel,
aber ich würde das sonore Brummer unsere Keihäne doch enorm vermissen :lautlach:
Hallo Hobbel :respekt:, hallo Indianer, ich finde Eure Beiträge gut!
Beste Grüße.Jo
Hallo Hobbel, hast Du Dir schon mal Gedanken über den Sinn Deines Lebens gemacht?
Dann wärst Du schon auf der übergeordneten Ebene!
Beste Grüße.
Jo
Original von JoR
Hallo Hobbel, hast Du Dir schon mal Gedanken über den Sinn Deines Lebens gemacht?
Dann wärst Du schon auf der übergeordneten Ebene!
Beste Grüße.
Jo
Ab und zu wechsel ich mal ganz gern mal die Etagen, das erweitert den Blickwinkel (nicht den Horizont) ganz enorm.
Über die Sinnlosigkeit meines Lebens mache ich mir keine Gedanken. ;)
Was mich beschäftigt, ist mehr die Sinnlosigkeit unserer aktuellen Regierung :&&&:
ABER: Wir sollten Fritz seinen schönen Fred " BMW R 60, Bj. 1968 - 32 Jahre mit der Hartgummikuh" nicht kaputtphilosophieren. Mach einen eigenen Philosophenfred in der Plauderecke auf, dann klappt´s auch mit dem Nachbarn.....
Welche Regierung?
Die Berliner Laienspielschar? .....der Dilettantenstadl?
Fritzens Köpfe sollten mehr Raum bekommen.
Konzentrieren wir uns auf elementares.
Original von Karl
Fritzens Köpfe sollten mehr Raum bekommen.
Konzentrieren wir uns auf elementares.
:fuenfe: Für Philosophie gibt es genügend andere Seiten im Net!!!
Hallo Fritz,
die Blinker an der Verkleidung geben auch noch Einsparpotenzial.
Anstatt der Käfer-Blinker wären doch diese hier auch nicht schlecht.
Sind von Hella, gibts noch neu und sehr preisgünstig.
Früher hatte die mein Schwager an seiner CB750 K0 an der Habermann-Halbschale.
Die wiegen bestimmt nur 1/10 oder weniger als die CHromkappen der Käferteile.
Grüsse
Joachim
Original von traebbe
Hallo Fritz,
die Blinker an der Verkleidung geben auch noch Einsparpotenzial.
Anstatt der Käfer-Blinker wären doch diese hier auch nicht schlecht.
Sind von Hella, gibts noch neu und sehr preisgünstig.
Früher hatte die mein Schwager an seiner CB750 K0 an der Habermann-Halbschale.
Die wiegen bestimmt nur 1/10 oder weniger als die CHromkappen der Käferteile.
Grüsse
Joachim
Hi,
die gibt es auch im Landhandel als Traktorblinker für kleines Geld :pfeif:
Cheers,
Herb )(-:
thjakits
22.06.2010, 21:05
"Die wiegen bestimmt nur 1/10 oder weniger als die Chromkappen der Käferteile."
So wie die ausschauen, verlangt die Installation zumindest einen Wollfadenaerodynamiktest um den effizientesten Anbauwinkel herauszufinden! :oberl:
Damit könntest Du nicht nur Masse abbauen sondern auch noch Abtrieb erzeugen oder zumindest einen besseren Wiederstandskoeffizienten erreichen!!
Das beste dran ist, das die Ideen nicht ausgehen! :sabbel:
(Bestand ja schon die Gefahr, daß nach den Zylinderköpfen Schluß ist ....)
Philosophie:
-JoR-
Also sich auf die Griechen zu berufen - schau Dir an was die heute mit der EU machen! Auf die Griechen würde ich erstmal gar nicht hören!
Die Sache mit dem "Neues muß her, damit das Alte weg kann!"
Ei ei ei! Hast schon mal nachgschaut was a neue BMW GT kostet (wir wollen ja ordenlich erneuern - wenn schon denn schon!) also bei den Preisen kommt die Erneuerung automatisch zum Stillstand!
AUSSERDEM:
Der Fritz hat ja kein altes Eisen!
Sondern eine moderne R60 - die ständig dem neuesten Stand der Dinge angepaßt wird.....
In gewisser Hinsicht wird die Maschine ständig mit sich selbst erneuert!! ::-)) :pfeif:
(BMW-Airhead-Philosophy)
Siggst: Einen Haufen Kohle gesparrt (die GT), aus alt neu gemacht, was dazugelernt, Spaß gehabt, Bewunderer und Fans gefunden und zum Schluß ein einzigartiges Motorrad geschaffen!
(GTs gibt's trotz dem Horrorpreis jede Menge....)
:oberl: ::-)) )(-:
'nough said .......
Saludos,
ThomaS :&&&:
Hi,
ja, dem ist so.
Früher gabs sowas auch an Traktoren, Porsche, Kramer usw. hatten die dran.
Grüsse
Joachim
thjakits
22.06.2010, 21:22
Fritz,
Frage1: Hast Du eigentlich die Granada-Kipphebelböcke (einteilig) in Deinem Motor?
Frage2: Warum willst Du keine Doppelzündung installieren?
Wenn Du die Köpfe schon ab hast, wäre es eine Kleinigkeit die zumindest für eine zweite Zündkerze zu bohren/fräsen.
Kannst die ja dann mit einer passenden Schraube zumachen, bis Dich der Doppelzündungsvirus findet!
Und die (Doppelzündung) kann man ja auch mechanisch einfach machen.....
Zusammen mit Deiner S-Nocke und der höheren Vedichtung sollte das doch was bringen!
Frage3: Wirst Du die Köpfe und Kolben gegenseitig anpassen? - Quetschkante
Gruß,
Thomas :cool:
Original von thjakits
Warum willst Du keine Doppelzündung installieren?
Fu fwer, der fweite Funke :oberl:
Hallo,
jetzt habe ich 2 Stunden getippt, und dann ist mir die ganze Sch.... abgestürzt ... :schimpf: Ich bin vollkommen ruhig, gelöst, entspannt ...
Neuer Versuch vielleicht morgen!
Original von Fritz
Hallo,
jetzt habe ich 2 Stunden getippt, und dann ist mir die ganze Sch.... abgestürzt ... :schimpf: Ich bin vollkommen ruhig, gelöst, entspannt ...
Neuer Versuch vielleicht morgen!
())))
Schreibe den Text beim nächsten mal in einem Texteditor (z.B.) Notepad, speichere alle 10 Minuten das Dokument, dann ist der Schaden nicht allzu groß.
Ich habe sowas auch schon erlebt, einmal und nie wieder ;)
Guten Morgen,
danke für den Trost und die Anregungen zum Blinker!
Die Traktorleuchten hatte ich schon einmal dran; die sind wirklich leichter. Nur gab es da einen Zielkonflikt: Leichtbau vs. Ästhetik / Aerodynamik. :sabbel: Die Käferblinker sind einfach schöner und wohl auch windschlüpfiger.
Doppelzündung vermeide ich, da hier überflüssige Komplikation; bei der Größe des 80er-Brennraumes bringt sie keine nennenswerten Vorteile. Und ein redundantes System braucht es beim erdgebundenen Fahrzeug nicht; die Kuh ist kein Flugzeug (über die immanenten Implikationen dieses statements sollten wir nachdenken, nich wahr).
Hofe: Haftu schon gelefen, wietu auf teiner Gebiffreinicher-Dofe eine Schüntkerfenbokf bafteln kannft?
So, komme gleich wieder - machen sie sich schon mal frei! Ääh, nee, das war was anderes - versuche gleich, den Zyl.kopf-Fred nochmal zu schreiben!
Original von LastMohawk
Original von Hobbel
..Und glaub mir, wenn wir noch immer auf einem Gaul durch die Prärie reiten würden, weil es z.B. keine Moppeds gäbe, dann wären wir auch nicht unglücklich. ;)
Stimmt Hobbel,
aber ich würde das sonore Brummer unsere Keihäne doch enorm vermissen :lautlach:
Ich sollte mal ein Video machen lassen, wie mein Moni (auf der richtigen Seite) brummt wenn sie mal etwas heftiger zur Bescheunigung gebeten wird. Da bekommt "angasen" eine komplett neue Bedeutung!
Ein wenig erinnert mich diese "philosophische Diskussion" an den 100. Geburtstag des futuristischen Manifests . mal die politischen Auswirkungen und Irrungen ausgenommen :D
Liebe Grüße aus Mauk
Hannes, Karima und Moni
Jetzatle!
Grundsätzliche Überlegung: Die 80er-Normalkolben ergeben 8,2:1 Verdichtung, die der 55 PS-Version mit höherem Kolbenboden 9,2. Warum nicht gleich diese nehmen? Nun, ein flacher Boden im Halbkugel-Brennraum ist verbrennungstechnisch günstiger, aber höhere Verdichtungen sind meist nur mit der "Notlösung" Domkolben zu realisieren. Ich wollte probieren, was mit flachem Boden -der zudem nicht gar so tief zerklüftete Ventiltaschen braucht- machbar ist.
Also schauen, messen, rechnen! Zu bedenken sind auch die nötigen Mindestabstände zwischen Kolben und Kopf sowie Ventilen und Kolben, dann noch Spaltmaß und Quetschkante. Anschaulicher wird es mit der Zeichnung oben im anderen Beitrag. Dort ist die -beim 80er-Motor nur rudimentär ausgeprägte- Quetschkante bezeichnet. Vk ist der Brenn- bzw. Kompressionsraum. Kurz erklärt (weiteres b. Bed. bitte ergurgln oder hier über Suchfunktion): Die Quetschkante soll das Benzin-Luftgemisch von den Rändern in die Brennraummitte verdrängen, dabei verwirbeln/durchmischen und so für eine geordnete, effektive Verbrennung sorgen und Detonationen verhindern (Klingeln, Klopfen). Nur so werden höhere Verdichtungswerte erst möglich. Die Kante muß mindestens parallel zum Kolbenboden verlaufen, keinesfalls ihm zur Mitte hin näherkommen. Spaltmaß: Distanz zwischen Kolben und Quetschkante. Wenn zu groß = wirkungslose Quetschkante; wenn zu klein - wird der Kolben "gequetscht". BMW-Unterlagen raten zu einem Minimalwert von 2 mm. M.E. vertretbar (und wirkungsvoller) sind 1,5 mm. Hängt auch von der Zylindergröße ab; beim 50cc-Mokick bin ich auf 0,6 mm gegangen.
Beim Untersuchen der Köpfe ist mir der Bereich aufgefallen, den ich in der Zeichnung "Totwasser-Raum" nenne. Dieser läuft als ringförmiger Spalt rundum und könnte die positive Wirkung der Quetschkante zunichte machen, weil in ihm Restgemisch gefangen bleiben und nicht ordnungsgemäß gezündet werden kann. Also weg damit! Nur: Ein Minimalspalt muß dort bleiben, damit der Kopf noch auf seine Dichtung drücken kann. Messen!
Eine alte, maximal zusammengedrückte Kopfdichtung hergenommen, Kopf fest verschraubt (die zwei Stehbolzen im Zylinder reichen) und mit Fühlerlehre gemessen. Ergebnis: Gute 0,4 mm. Entschluß, auf 0,1 zu gehen, 0,3 vom Kopf abgedreht. Mit 0,1er-Lehre geprüft; paßt! Es verbleibt noch Spielraum zum Dichtungspressen, und evtl. rußt der schmale Restspalt sogar vollends zu, was das Ergebnis noch ein wenig verbessern könnte. 0,3 mm scheint wenig zu sein, jedoch macht das bereits einen Verdichtungssprung von 8,2 auf 8,468 aus! Der reduzierte Raum ist hier ja breiter als die Zylinderbohrung (aus der Erinnerung ca. 10 mm, also D=94 mm).
Der Freigang der Ventile sollte min. 1,5 mm betragen. Hier mußten die Taschen der Auslaßventile im Kolben randständig etwas nachgesetzt werden. Da es sich nur um knapp 0,5 mm handelte, ging das noch mit dem Minischleifer freihändig. Andere Methoden s.u. Spaltmaß/Quetschkante waren auch etwas zu eng. Ging mit einem großen Bohrstahl, der breiter als die Quetschkante ist. So eingerichtet, daß sich der Zwischenraum Kante / Kolbenboden zur Mitte ganz leicht öffnet, dann in einem Zug das erforderliche Maß im Kopf abgenommen.
Zusammen mit dem bereits abgedrehten Zylinder (1,0 mm) ergibt sich nunmehr eine Verdichtung von errechnet 9,33:1, bestätigt durch Auslitern. Damit ist die Sache weitgehend ausgereizt. Immerhin mehr als beim serienmäßigen 55 PS-Motor, dazu etwas optimierter Brennraum - da sollte was gehen! Wichtig für die Zukunft ist es bei so ausgereizten Toleranzen, stets auf genügendes Ventilspiel zu achten. In der Serienherstellung wird solches Herangehen an Grenzen nicht möglich sein, deshalb stattdessen die höheren Kolben.
Jetzt noch neudeutsch der "disclaimer": Ich beschreibe hier, was ich an m e i n e r Maschine gemacht habe. Die angegebenen Maße und Toleranzen gelten nur hier und sind mein Risiko. Was jemand an seinem eigenen Motor macht, muß er selber wissen und vor allem auch sämtliche Maße d o r t selbst prüfen.
Damit nicht wieder alles verlorengeht, schließe ich hier ab und mache Pause. Es geht noch weiter!
hg_filder
23.06.2010, 09:43
Original von Fritz
Jetzatle!
Grundsätzliche Überlegung:
[...]
Hallo Fritz,
Wäre es nicht langsam an er Zeit, dass du mal eine Vorleseung machen könntest? Ich würde mich da gerne mal einschreiben (dann aber bitte mit Tafel und Kreide und nicht per Beamer).
Vorlesung bis jetzt sehr spannend!!
Hans
Hallo Hans,
bitte mich jetzt nicht verlegen zu machen! Muß ich mal sagen: Das Zeug hier schreibe ich nicht hin, um toll dazustehen, sondern aus Freude an der Sache, die ich mit Gleichgesinnten teilen möchte. Und wenn ich ein paar Dinge leidlich gut kann, ist das nicht mein Verdienst, sondern ein Geschenk Gottes. Und nicht vergessen: Ich habe das Kfz-Metier nicht beruflich gelernt und daher große, weiße Flecken auf dieser Landkarte.
Dennoch ob der freundlichen Worte erfreutes Grüßle, Fritz.
Hallo Fritz,
habe das Kfz-Metier nicht beruflich gelernt und daher große, weiße Flecken auf dieser Landkarte.
umso mehr erstaunt es, was du so alles fertig bringst, das würde sich nicht jeder KFZler trauen, die heutigen eh nicht mehr, die lernen sowas gar nicht mehr, da wird ja nur noch getauscht.
Ich lese den Fred mit grosser Begeisterung.
Ich kann nur sagen :applaus: und )(-: vor deiner Arbeit.
Ich wünsch dir und deiner R89S noch viel Freude zusammen.
Grüsse
Joachim
Hallo Fritz,
habe den Fred aus lauter Begeisterung darüber noch ein zweites Mal gelesen. Ich muß sagen: "Hut ab" vor dir und deiner technischen Leistung.
Grüße
Dieter
Liebe Freunde,
es geht zum Endspurt.
Zum Abdrehen muß der Kopf auf der Drehbank fest und genau winklig befestigt werden. Bereits vor längerer Zeit habe ich mir eine Aufspannscheibe gebaut, s. Bilder weiter oben. Einigermaßen einfach: Ein Stück Rohr außen abgedreht, planparallel abgestochen und mittig auf eine Stahlplatte geschweißt. Rohrstück so lang bemessen, daß es nicht nur von den Futterbacken gehalten wird, sondern auch hinten am Körper des Futters anschlägt (wg. wiederholbarer Rechtwinkligkeit beim Spannen). Dann auf der Stahlplatte eine ebene Fläche gedreht. Nach Bedarf Löcher zum Aufspannen bohren und -wichtig!- eine genaue Zentralbohrung einbringen. Mit Zusatzbohrungen auswuchten; geht gut , wenn man das Gesamtkunstwerk auf ein exakt passendes Rohr schiebt und auf einem Wuchtbock abrollen läßt. Kann man mit der Kupplung übrigens genauso machen, hierzu läuft gerade ein Fred über "Vibrationen".
BMW war so nett und hat den mittleren Ventildeckel-Bolzen, (M8) schön zentral angeordnet. Der wird durch die Zentralbohrung der Aufspannscheibe gesteckt und von hinten verschraubt. An diese Mutter kommt man nicht mehr heran, wenn alles im Bankfutter gespannt ist. Geht aber doch, nämlich ganz simpel mittels Steckschlüssel und großer Verlängerung durch die hohle Hauptwelle der Drehbank hindurch. Die Mutter läßt sich nach Bedarf lockern und anziehen.
Die Einstellerei ist etwas fieselig. Zuerst nach Augenmaß den Kopf mittig auf die Reitstockspitze ausrichten, Mutter festziehen. Dann mit der Meßuhr, wie zuvor beim Zylinder, die Dichtfläche abfahren. Zeigt sich ein Schlag, Korrektur durch Unterlegen von Blech- oder Papierstreifen. Handfest ziehen. Nun Rundlaufkontrolle quer zur Drehachse. Gfls. Klopfen mit dem Plastikhammer. Festziehen und alles nochmal prüfen. Als zusätzliche Befestigung dienten noch die beiden Spannpratzen. Die waren außerdem nötig, um den Kopf bei der Blechstreifenkorrektur fest an die Scheibe zu drücken; der Ventildeckelbolzen schafft das alleine nicht ganz. Exaktes Einstellen ist hier absolut wichtig, denn wir wollen ja genau symmetrische und gleich große Brennräume li./re. haben. Jetzt kann gedreht werden.
Evtl. muß zusätzlich zur Spaltmaß-Korrektur noch im Brennraum randständig nachgesetzt werden, habe ich oben beschrieben, wie das mit einem Bohrstahl geht. Die Ventiltaschen konnte ich dremelnderweise korrigieren. Muß dort mehr Material heraus, bleibt nur maschinelles Arbeiten übrig. Üblicherweise werden die Taschen gefräst; zu aufwendig für den Privatmann. Es geht jedoch ebenso auf der Drehbank! Apfelbeck beschreibt in "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" dazu eine Vorrichtung mit Bild. Eine winkelverstellbare Halterung für den Kolben wird auf einer Planscheibe (bzw. meiner rustikalen Spannscheibe) befestigt und die zu bearbeitende Ventiltasche auf die Reitstockspitze ausgerichtet. Der Kolben wird übrigens an seinem Bolzen von einer Zugschraube mit Auge gehalten, was die schonendste Methode ist. Nie, nie, nie den Kolben im Schraubstock o. dgl. mißhandeln! Die gesamte Vorrichtung müßte sich in Heimarbeit realisieren lassen.
Hier nochmals Pause zwecks Datensicherung. Der letzte Abschnitt folgt!
So, ich krieche ein letztes Mal an die Tasten ...
Die Formel für die Verdichtung E lautet:
( Vh + Vk ) : Vk = E
Vh ist das Hubvolumen und Vk der Kompressionsraum.
Wir wollen zunächst wissen, wie groß der normale Vk bei Serienverdichtung 8,2 : 1 ist. Wir setzen ein und stellen um:
( 400 + Vk ) : Vk = 8,2
400 = 8,2 Vk - 1 Vk = 7,2 Vk
Vk = 400 : 7,2 ergibt 55,555555... in cm3
Am Kopf wurden 0,3 mm abgenommen. Zu beachten ist, daß hier nicht die Zylinderbohrung von 84 mm maßgeblich ist, sondern die mit 94 mm breitere Bohrung im Kopf!
Volumen = Pi x r2 . h
3,1416 x 21,16 x 0,03 = 1,994 cm3 (Die cm schreibe ich unkorrekterweise nicht überall in die Gleichungen!Zahlen gerundet.)
Der neue Vk ist 55,5.... - 1,994 = 53,56 cm3 groß.
Also ( 400 + 53,56 ) : 53,56 = 8,468 !!
Hinzu kommt 1,0 mm Abnahme am Zylinderbund, was Vk um weitere 5,54 cm3 verkleinert - rechne ich nicht mehr vor, einfach glauben ...
Somit ist nach der ganzen Aktion der Brennraum nurmehr 48,35555... groß. Damit sind wir am Ziel der Wünsche, einer Verdichtung von 9,33 : 1 ::-))
Nichts Sensationelles, aber selbst gemacht abseits üblicher Wege und mit durchaus ansehnlichem Ergebnis! Ich höre die Gretchenfrage: "Watt hattat denn nu gebracht?"
Die Erprobung ist noch nicht ganz abgeschlossen, aber ich bin sehr zufrieden und werde demnächst berichten. Momentan ist mein Kopf erst einmal leer ...
Bis dann, Fritz :wink1:
Fritz, einfach super!!! :fuenfe:
Wenn Du noch dementsprechende Fotos gemacht hast könntest Du einen Bilderband auf den Markt bringen.
Jetzt wirds Zeit dass ich mir die Q mal ansehe ;)
Hallo,
kurzer Zwischenbericht:
Der erste Eindruck festigt sich. Ordentlicher Bumms beim Beschleunigen, ordentlich ruhiger Lauf, Spritverbrauch durchweg leicht gesunken.
Und die Brennraum-Gestaltung hat, so scheint' s, auch voll hingehauen.
Im BMW-Band 121 von "Jetzt helfe ich mir selbst" steht zur Spritwahl beim R 80-Motor mit 55 PS und Verdichtung 9,2: "Die Klopffestigkeit von Super bleifrei ... ist nicht ausreichend." Bei meiner oben beschriebenen Modifikation mit Verdichtung 9,33 habe ich bislang ausschließlich Super (o h n e plus) getankt, und ein Klingeln läßt sich unter keinen Umständen provozieren.
Und noch ein freudiges Ereignis: Nachdem ich umfangreich meine Aldi-Bohrmaschine aufgemotzt hatte, um damit halbwegs genaue Bohr- und ganz leichte Alu-Fräsarbeiten machen zu können, ist mir kurz darauf mein jahrzehntelanger Traum zugelaufen, eine richtige, große und alte Fräsmaschine! Damit wird sich die Fertigungsbreite meiner (garantiert unzertifizierten) Werkstätte dramatisch erhöhen.
:yeah: Nun kann es der Kuh an die Eingeweide gehen. Erster Versuch am HAG-Tellerrad s.u. Von 1480 gr. konnten 250 in Späne verwandelt werden. Aber das HAG hat ja noch mehr Teile, und erst das Getriebe ... :gfreu:
Frohes Grüßle, Fritz. )(-:
Sieht ja solide aus! (natürlich nicht das Tellerrad :pfeif: ).
Glückwunsch dazu.
Die ist solide, da kannste Gift drauf nehmen. Wir vier (Karl, Rainer, Fritz und ich) waren nach dem Verladen und Aufstellen fertig. Zum Glück hats Fritz´Dachbalken überlebt.
@Fritz: Sieht jetzt richtig gut aus. Wir sollten mal nen Termin für Getriebeinnereien ausmachen :pfeif:
@Fritz: Kannst Du mir von dem Schild ein besseres Foto machen und per Mail zuschicken? Ich möchte mir das für die Firma ausdrucken...
@Fritz: Kannst Du mir von dem Schild ein besseres Foto machen und per Mail zuschicken? Ich möchte mir das für die Firma ausdrucken...
Da bist Du nicht der Einzige. Kann man ein Foto von diesem Schild in die Fotogalerie einstellen, damit es Jeder runterladen kann?
Hallo,
ich werde mein Bestes versuchen als schlechter Photograph und PC-Halbanalphabet!
Edit: 3 Bilder zur Auswahl eingestellt, hoffe das läßt sich herunterladen.
Sodele,
das Hinterachsgetriebe hat seine Diät hinter sich. Insgesamt sind aus Tellerrad, Gehäuse und innerem Lagerdeckel reichlich 520 gr raus.
Zusammen mit allen bisherigen Maßnahmen an Rad und Radaufhängung ergibt das gut 3 kg weniger ungefederte Masse - ist doch ein Wort? :gfreu:
Und weil' s so schön war, geht es auf zu neuen Ufern. Im Getriebe lagert auch allerlei unnützes Material. Ist zwar gehärtet, aber nach dem Tellerrad schreckt einen nichts mehr. Und tatsächlich: Die Probebohrung in einem alten Zahnrad war im Vergleich eher erholsam.
Humphrey Bogart alias Philip Marlowe zum Getriebe: "Du bist jede Menge hart, Junge - aber nicht hart genug ... " :cool:
Wenn Du so weiter machst ist die Q bald leichter als Du :D
Hallo,
ich werde mein Bestes versuchen als schlechter Photograph und PC-Halbanalphabet!
Edit: 3 Bilder zur Auswahl eingestellt, hoffe das läßt sich herunterladen.
Hallo Fritz,
das Werkstattschild war eine prima Idee, hab´s mir gleich nachgedruckt!
An die Nachmacher:Alle verwendeten Schrifttypen sind Bestandteil von MS Word.
Hallo,
wieder mal ein paar Kleinigkeiten von meiner Werkbank:
Der Ventiltrieb der Kühe ist bekanntlich etwas "elastisch", um es nett auszudrücken. Auch die Stoßstangen biegen sich im Betrieb offenbar ganz schön - der Genauigkeit der Steuerzeiten recht abträglich! Wie zu lesen ist, hat seinerzeit Helmut Dähne deshalb die Stoßstangen geteilt und mit einem mittigen Gleitstück versehen.
Doch ziemlich aufwendig, und darum habe ich auf einen alten Rennfahrertrick zurückgegriffen (Danke für den Tip, Harry!). Ein Hohlkörper verbiegt sich weniger, wenn er innen gefüllt ist. Die Füllung muß in unserem Fall natürlich sehr leicht sein, deshalb besteht sie aus Balsaholz.
Aus einer 6 mm-Balsaholzplatte habe ich quadratische Stäbchen zugeschnitten (mit Rollmesser am Stahllineal entlang) und mit Sandpapier noch etwas dünner gemacht, bis sie mit festem Sitz eingedrückt werden konnten. Eine Füllung wiegt 0,8 gr. Zum Öffnen der Stoßstangen habe ich diese auf der Fräsmaschine oben in eine Spannzange und unten in den Schraubstock gespannt, unten mit der Lötlampe das Alurohr gut spuckheiß erwärmt und dann den Kreuztisch heruntergekurbelt. Zusammenbau von Hand, heiß gemacht, Kugelkopf angesetzt und mit rückschlagfreiem Plastikhammer eingeschlagen. Mußte schon ordentlich draufhauen, geht aber, und Rundlauf prüfen und Richten in der Drehbank ist eh obligat.
Bei der Gelegenheit gleich noch einige Bilder von den erleichterten Kipphebeln. Im Vergleich mit einem Originalteil sollte man sehen, wo etwas abgeschliffen wurde. Siehe auch Beschreibung oben auf Seite 2. Hat sich also schon länger bewährt.
Grüßle, Fritz. )(-:
Q-Michael
09.10.2010, 11:55
Hallo Fritz,
tolle Aktion!
Um wieviel hast Du den Fehler in den Steuerzeiten denn verringert?
Merkt man das?
VG Michael
Fritz, Bild 8:
Konischer Spalt der Schraubstockbacken; frühe Lektion im ersten Lehrjahr:
Werkstücke immer mittig spannen oder auf der gegenüberliegenden Seite dieselbe Stärke einlegen.
:oberl: off
)(-:
Die Balsaholzkuh :D
Fritz, was machst Du eigentlich, wenn du mal im "Ruhe"-stand bist? Die Rahmenrohre mit Balsaholz aussteifen :gfreu: ?
Grüße
Marcus
Die Rahmenrohre mit Balsaholz aussteifen :gfreu: ?
Und dasselbe mit den Speichen: Hohlbohren und Balsa rein A%!
Ich weiß, die sind auf Zug belastet, aber es wäre doch eine nette Beschäftigung :D
Fritz, Bild 8:
Konischer Spalt der Schraubstockbacken; frühe Lektion im ersten Lehrjahr:
Werkstücke immer mittig spannen oder auf der gegenüberliegenden Seite dieselbe Stärke einlegen.
:oberl: off
Hallo,
die Stoßstange ist da nicht gespannt :schock: , sondern nur zärtlich für das Photo gehalten. ))):
Zitat: ".....deshalb besteht sie aus Balsaholz."
Hoffentlich mit ökologisch unbedenklicher Herkunft :oberl: Regenwald !
;)
Also SO ist das mit dem Biotuning.:lautlachen1:
Ich glaub Fritz, Du hast für deinen "UnRuhe"stand schon ein kleines Schwarzes Büchlein angelegt: noch umzubauen :schock:
:D
Hallo Fritz,
tolle Aktion!
Um wieviel hast Du den Fehler in den Steuerzeiten denn verringert?
Merkt man das?
VG Michael
Hallo Michael,
das entzieht sich den mir zugänglichen Meßmöglichkeiten und auch dem Popometer. Ich verfahre einfach nach dem Motto: Viele kleine Schritte ergeben einen großen.
Extremtests gehen momentan auch nicht, weil der überarbeitete Motor so ab ca. 7400/min "dichtmacht". Vermute, daß die Auspuffanlage nun doch an ihrer Grenze angekommen ist und die Stoffwechselendprodukte nicht mehr adäquat entsorgen kann.
Da ist aber bereits einiges angedacht, was zudem mit einer keinesfalls unbeträchtlichen Gewichtsersparnis verbunden sein wird ... :yeah:
...was zudem mit einer keinesfalls unbeträchtlichen Gewichtsersparnis verbunden sein wird ... :yeah:
Angesichts der Gewichtseinsparungen, die Du insgesamt schon realisiert hast, ein Projektvorschlag für zwischendurch:
Zu solltest eine Waage bauen.
Deinem Mopped entsprechend natürlich eine klassische Balkenwaage. Den ganzen eingesparten Krempel kannst Du ja gleich auf die eine Waagschale werfen ;)
northpower
28.10.2010, 09:12
Ich hab´das hier mal durch den Tip von Fritz überflogen und werde erstmal meine Kipphebel etwas näher betrachten !:gfreu: Die sind bestimmt zu schwer.
Dann hab´ich einiges über Verdichtung´usw. gesehen, da hab´ma was beizusteuern. Aber sicher kennt das schon der ein oder andere.
Egal, is sicher hilfreich.
Hallo,
kleine Aktualisierung! Nichts Großes; seit dem Eintritt in den Ruhestand stehen zunächst viele Renovierungs- und Aufräumarbeiten an.
Also:
Zwecks mehr Ansaugluft und mehr Volumen zu besserem Durchzug im tieferen Drehzahlbereich habe ich einen größeren Luftfilter gebaut (schon an anderer Stelle beschrieben: "Filtro dell' ario brutale"). Das gewünschte Format läßt sich aus dem Internet heraussuchen, z.B. Katalog der Firma Mann-Filter.
Die Bleche vor dem Filter und das Valeo-Gehäuse wurden nochmal aufpoliert; habe erst jetzt entdeckt, daß es ein Autosol speziell für unbehandelte Aluteile gibt, das das Universal-Autosol noch klar in den Schatten stellt.
Zu noch altertümlicherer Anmutung der Hartgummikuh-Rückseite habe ich ein Ural-Rücklicht installiert, dazu endlich das kleine Nummernschild nach neuer Gesetzeslage.
Die letztes Jahr geäußerte Kritik, daß die Maschine ein wenig kopflastig wirkt, habe ich mir zu Herzen genommen und zwei besondere "Packtaschen" angebaut. Die freiwillige Feuerwehr im Dorf hat ihre Ausrüstung erneuert und allerlei interessante Dinge weggeworfen, so auch diese Gasmaskenbehälter aus schwarzem Kunststoff. Versehen mit Doppel-Zierlinien und BMW-Emblemen wirken die Dinger doch fast wie authentisches Sonderzubehör und tun der Linie gut, finde ich. Dabei sind sie leicht, stabil, wasserdicht und praktisch. Für Regenzeug, Werkzeug, einige Ersatzteile und Verbandmaterial reicht der Stauraum.
Nächste Woche darf die Kuh wieder auf die Weide ... :hurra:
Grüßle, Fritz. )(-:
Grh:rolleyes:
Hallo Fritz,
die Hartgummikuh, eines meiner Traummotorräder. :sabber:
Habe ich noch nie gesehen. ;(
Sag mal an, welche Treffen du mit dieses Jahr besuchen willst, vielleicht sehen wir uns ja mal.
Jetz iss so weit. :schock:
Fritz in Rente.:entsetzten:
O.K. :D
@Luse: nimm dir Kniepolster mit, und ganz viel Zeit............*
Die Kniepolster nicht wg. Ehrfurcht oder so.
In und um DAS Mopped.....;) gibts sehr viel zu entdecken, wozu man sich auch mal hinknien muss ;)
Uiuiui, der Rentner hat zugeschlagen :D
Sieht gut aus. Hätt ich grade was zu Fahren (Guzzilein ist in der Mache, lackiere gerade den Rahmen), würd ich glatt ne 1. Mai-Ausfahrt anleiern.
Die Idee mit den Gasmaskenbehältern ist klasse, das macht echt was her! :respekt:
Generell ist das eines der außergewöhnlichsten (im positiven Sinn!!!) Motorräder, die ich bisher gesehen habe. Ich hoffe, ihr beiden habt noch viele Kilometer und Schrauberstunden (= Spaß) zusammen.
Wie man sieht, ist nur der "Fritz" in Ruhestand gegangen, "Eagle One" ist dafür um so rühriger geworden. :D
Ich hab so das Gefühl, als wenn wir demnächst wieder mehr von Dir zu lesen kriegen.....;)
h2ovolli
26.04.2012, 22:37
In der Tat!:applaus: Eines der aussergewöhnlichsten Kräder, welches mir je zu Gesicht gekommen ist!:applaus: Ein ganz fettes Brett! :applaus:
Beim BKT sicher ganz weit vorn! :applaus:
...Die letztes Jahr geäußerte Kritik, daß die Maschine ein wenig kopflastig wirkt,...
Hallo Fritz,
den Lobhudeleien kann ich mich nur anschließen.
Das Motorrad, das mich als Kind elektrisiert und mich wahrscheinlich damals bereits mit dem BMW-Virus infiziert hat, war eine R69S in der Nachbarschaft, mit Stummellenker und einer etwas schlankeren Verkleidung als Deiner.
Kopflastig würde ich sie auch nicht nennen, sie ist vorderradorientiert.
Gruß Ulli
.
Kopflastig würde ich sie auch nicht nennen, sie ist vorderradorientiert.
Gruß Ulli
Nett gesagt,
dann bin ich also bauchnabelorientiert wenn sich die Wampe nach vorne wölbt?:D
Die Kiste ist schon lecker.
Gruß
Jogi
Hallo,
danke für die wohlwollenden Kommentare! Das motiviert zum Weitermachen. Ideen sind genug da - Zeit sollte man haben! ;)
Grüßle, Fritz. )(-:
ja Fritz du hast gut .... anstatt zu fahren oder wenigstens zu schrauben, suche ich für n Kumpel eine CDI in den Tiefen des Net .... und das noch für ein Fremdfabrikat (Suzuki DR 750)
aber nach dem 2. Kaffee wird sich meinereiner wohl rausbewegen
mach weiter so Fritz, die Kuh ist toll, man sieht ihr das Streben nach vorne direkt an
Hallo,
nichts eigentlich Neues, aber ich wurde um nähere Details zu meinem Umbau der HiRadbremse gebeten. Mache ich hier zu allgemeinem Nutz und Frommen mit Bildern (rege aber keinesfalls zum Nachbau an usw. etc. pp.!).
Warum Umbau? Falls ich es bisher noch nicht erwähnt haben sollte - die BMW soll leichter werden ... :D
Ferner war die Bremspedal-Welle im Rahmen ausgekleppert, dsgl. die zahllosen Umlenkungen der Bremskinematik, deshalb Radikalumbau auf Seilzug und ein vorhandenes /7-Bremspedal.
Selbst angefertigt wurde der Seilzug, 2,5 mm stark mit kräftigen Messingnippeln, die Seilzug-Widerlager und ein Bremslichtschalter. Am besten mit den Bildern nachzuvollziehen.
Das Bremspedal mit Gegenstück war erheblich abzuändern. Alte Welle raus und hinteres Querteil gekürzt, da das Pedal sonst zu weit nach außen steht. Auch war es zu lang, deshalb abgesägt kurz hinter der Trittplatte. Aluschweißen konnte ich seinerzeit noch nicht. Zur "Wiedervereinigung" der Teile habe ich diese ... geklebt. :entsetzten: Aaaber - um eine möglichst große Haftfläche zu erzielen, wurden sie winklig gesägt und paßgenau gefeilt, dazu in der Mitte schräg gebohrt, um einen 4 mm-Stift aus hochfestem Edelstahl mit einzusetzen. Das Ganze mit 2K-Epoxikleber zusammengepreßt und im Backofen zwecks höchstmöglicher Festigkeit gegart. Die Trittplatte ist gegen die Originalstellung vorne leicht schräg angehoben - halte ich für ergonomisch besser. Das Ganze halt seit Jahrenden tadellos!
Die verschlissene Wellendurchführung im Rahmen wurde aufgebohrt und käufliche, teflonbeschichtete Gleitlager-Buchsen eingezogen. Die neue 12 mm-Welle ist aus hochlegiertem, zähem Edelstahl (4057) und im Bremshebel eingeschraubt. Zum Gewindebohren ist dort reichlich "Fleisch" vorhanden. Die Welle ist mit Loctite 648 eingedreht (Beeilung dabei, sonst geht nichts mehr!) und kräftig angedonnert.
Für geringes Seitenspiel in der ausgebuchsten Rahmenbohrung sorgt ein Absatz an der Innenseite der Welle, gegen den der mit Innengewinde versehene und etwas modifizierte /7-Innenhebel ansteht; dazu Teflon-Anlaufscheiben. Den Innenhebel in genau die richtige Position zu bringen, war ein wenig trickreich, denn wie gedreht er am Anschlag steht, ist nicht vorhersehbar. Also Hebel auf dem Wellengewinde kräftig anziehen, wieder öffnen, in Funktionsstellung bringen und den Spalt zum Anschlag hin messen (Fühlerlehre). Passend dicke Stellscheibe drehen, wieder probieren. Nach einigen Versuchen mit verschieden starken Scheiben sollte es passen. Zum Schluß probieren, ob der Hebel bei starker Drehkraft nicht doch noch einen Rucker macht = noch 'ne Scheibe drehen ... :schadel:
Dann alles auseinander und mit nicht ganz brutaler Schraubensicherung wieder zusammen, Kontermutter drauf. Zusätzlich ist das bei mir noch mit einer kleinen Schraube "verstiftet", s. Bild.
Das ist so das Wesentliche, noch Fragen? Das /7-Bremspedal hat ein grausames Finish mit dicken Gußgraten etc., aber mit Fräsen, Feilen und Polieren kriegt man es auf Chromglanz. Ach ja, als Rückzugfeder paßte am beste eine, wie sie in Gartenliegen zu Dutzenden verarbeitet sind. :bitte:
Grüßle, Fritz. )(-:
Hallo,
nach Jahr und Tag wieder mal was:
Wurde nach Bildern vom Anbau des Lenkungsdämpfers gefragt, diese s. unten!
Vorn ist das Teil mit seinem Kugelgelenk auf einen Eigenbau-"Augbolzen" aufgeschraubt, der die obere Federbein-Halteschraube ersetzt. Hinten habe ich den Beiwagenanschluß am Rahmen genutzt. Darin steckt satt ein Alu-Rundmaterial mit durchgehendem M 8-Innengewinde. Von der einen Seite wird der Dämpferhalter eingeschraubt und von der anderen eine Halteschraube.
Derzeit liegt die Kuh im Winterschlaf, aber ich bin eh z. Zt. voll mit dem Aufbau meines MZ-"Enduro/Military"gespanns beschäftigt.
Grüßle, Fritz. )(-:
Hi Fritz,
ablenken : "aber ich bin eh z. Zt. voll mit dem Aufbau meines MZ-"Enduro/Military"gespanns beschäftigt."
Gildet nicht!
)(-:
Was du da machst? Grosses Kino!
weitermachen!
Grüße
Karl
Tolle Berichte, Fritz, herzlichen Dank dafür!
Sie bestätigen wieder einmal meine Entscheidung, nach 18 Jahren des Fremdfahrens mit Engländern wieder zu den 2V-Boxern zurückgekehrt zu sein, wovon mittlerweile schon zwei aus verschiedenen Generationen meine Garage zieren.
Weiterhin viel Freude und viele Grüsse aus dem Norden
Carsten )(-:
Hallo Carsten,
Dank und beste Grüße aus dem tiefen Süden, Fritz. :gfreu:
Fritz du bist super, ich lese mir den Fred bestimmt zum 4. Male komplett durch und es begeistert mich immer wieder - vielen Dank für deine Ausführungen von dir kann mal vieles lernen
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