Diskussion zur Gemischbildung

[FrankR80GS]

Das mit der Abstimmung nach Farben habe ich schon nächtelang durchdiskutiert, und am Ende bin ich immer auf eine Überlegung gekommen:

.....
Ich stelle meine Karren immer an den Punkt, wo sich durch weitere Anreicherung des Gemisches gerade die Leerlaufdrehzahl wieder absenkt, damit geht die Flammfarbe Richtung gelb und die Gefahr des Auslassventilabrisses ist geringer. Die Kerze ist außenrum leicht rußig, innen immer noch braun.

Bevor ich das so gemacht habe, ging mir zweimal ein Ventilteller flöten (kein 2V Boxer) - was zum sofortigen Ende der Ausfahrt führt :entsetzten:. Seitdem ich da die Strategie geändert habe, hatte ich keinen Abriss mehr, das mag aber auch gern Zufall sein.


Definitiv. Ich finde die Diskussion trotzdem gehaltvoll, um von den Erfahrungen anderer zu profitieren, deswegen beteilige ich mich dran. Möglicherweise ist meine Betrachtung hochtheoretisch, und macht keinen wirklichen Unterschied? Keine Ahnung.

Die Überlegung ist soweit logisch. Leider berücksichtigt sie nicht, dass kaum ein Zusammenhang zwischen der Gemischbildung im Leerlauf und derjenigen bei hoher Teil- bzw. Volllast - also dem für Ventile gefährlichen Lastprofil - besteht.

Hier steht unter "Zusammenfassung" ein schönes Schaubild:
http://www.zeebulon.de/Mot/Technik.htm

[motoclub]

Schöne Seite, danke für den Link. Eine Menge Zeug da kommt mir bekannt vor. Ich bin mir nur nicht sicher, ob der Einfluss der Leerlaufluftschraube / -Gemischschraube wirklich unter Last so vernachlässigbar ist. Warum wird das bei der ASU überprüft? Wäre der Einfluss wirklich so klein, dann würde ich vermuten, daß es mehr Sinn macht, die Gemischzusammensetzung unter Last zu testen.

Hmmm. Wie kann man das auflösen? Brauchen wir dafür einen separaten Thread (schießlich wollen wir nicht den Thread unseres Blechkünstlers komplett zerfransen, das ist auch spannend!).

[FrankR80GS]

....Ich bin mir nur nicht sicher, ob der Einfluss der Leerlaufluftschraube / -Gemischschraube wirklich unter Last so vernachlässigbar ist. Warum wird das bei der ASU überprüft? Wäre der Einfluss wirklich so klein, dann würde ich vermuten, daß es mehr Sinn macht, die Gemischzusammensetzung unter Last zu testen.

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Die AU an Fahrzeugen ohne Kat ist seit je her eine Alibiaktion mit Kassenwirkung. Natürlich wäre es klüger unter Last zu messen, aber wie? Ein Leistungsprüfstand mit Kühlung müsste schon her, nebst Haftung für nicht ganz unwahrscheinliche Schäden. Damit wären die weitaus meisten Prüfstellen und Werkstätten aus dem Rennen. Also weiter mit der Leerlaufmessung - sie bringt Geld und das allein zählt.

Wäre ein vernünftiger Motorlauf auch mit weniger Aufwand zu bekommen, wären die Vergaser nicht so lange akribisch weiterentwickelt worden. Und das eine Einspritzanlage es nicht unbedingt besser macht, wissen wir seit die 4-Ventiler unter "Konstantfahrruckeln" litten.

Ich wüsste jedenfalls nicht, das durchgebrannte Kolben oder andere Hitzeschäden jemals auf einen falsch eingestellten Leerlauf zurückgeführt wurden. Eher auf Spielereien mit der Hauptdüse, der Düsennadel oder dem Luftfilter.

Vielleicht verschiebt der Chef diesen Teil der Diskussion einfach unter Gemischbildung.

Edit:
Ganz ausgezeichnete Beiträge zur (Fein)Abstimmung der Bings hat Helmut Heusler in verschiedenen Heften von MO BMW Motorräder veröffentlicht. Zusammengefasst in seinem Buch. Nur die Aussage, man könne die Nadeldüsen nach 50tkm unbesehen verwerfen stimme ich nicht zu.

[MM]

Die im Thema Des Dengelmeister´s --> "Q-wardies" (http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?55018-Des-Dengelmeister%C2%B4s-gt-quot-Q-wardies-quot) begonnene Diskussion habe ich mal gem. Vorschlag hierher ausgelagert. ;)

Zu Diskussion über die Wirkbereiche verschiedener Vergaserkriterien hab ich mal diese Darstellung irgendwo gefunden:

120590

Ob man Nadeldüsen nach 50.000 km unbesehen austauschen sollte, kann man sicher beliebig lange diskutieren. Für den Normalverbraucher, der den Zustand nicht prüfen oder gar messen kann, finde ich die Empfehlung jedenfalls richtig!
So ein Teil ist dem Verschleiß unterworfen und kostet ca. 5 €...

[FrankR80GS]

....
Ob man Nadeldüsen nach 50.000 km unbesehen austauschen sollte, kann man sicher beliebig lange diskutieren. Für den Normalverbraucher, der den Zustand nicht prüfen oder gar messen kann, finde ich die Empfehlung jedenfalls richtig! So ein Teil ist dem Verschleiß unterworfen und kostet ca. 5 €...


Danke für's Auslagern des Beitrags, Michael.

Ich habe in besagtem Buch erstmals über möglichen Verschleiß der Nadeldüse gelesen. Da ich eh vor hatte die Startvergaser zu überholen - erstmals nach 160tkm - hab ich auch neue Nadeldüsen bestellt, ebenfalls erstmals. Gelohnt hat sich der Austausch aber schon deshalb, weil ich zwangsläufig auch die Zerstäuber in die Hand nehmen musste. Die waren komplett mit schwarzem Dreck überzogen.

Die Nadeldüsen waren nicht annähernd verdreckt oder sichtbar verschlissen. Ich habe neue und alte Düsen unterm Stereomikroskop verglichen - kein Unterschied.

Übrigens sind Nadeldüsen bei BMW viel günstiger zu bekommen als bei anderen Händlern. Außerdem bekommt man jeden O-Ring einzeln.

/Frank

[MM]

Das dürfte eher ein Einzelfall sein und du hast Glück gehabt.
Die Nadeln vibrieren im Betrieb und reiben die Düsen aus.
Ich habe schon nach wesentlich weniger Fahrleistung verschlissene Düsen gewechselt. Danach lief der Motor im unteren Drehzahlband bedeutend ruhiger und der Verbrauch sank deutlich.

[motoclub]

Die im Thema Des Dengelmeister´s --> "Q-wardies" (http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?55018-Des-Dengelmeister%C2%B4s-gt-quot-Q-wardies-quot) begonnene Diskussion habe ich mal gem. Vorschlag hierher ausgelagert. ;)

Zu Diskussion über die Wirkbereiche verschiedener Vergaserkriterien hab ich mal diese Darstellung irgendwo gefunden:

120590

Ob man Nadeldüsen nach 50.000 km unbesehen austauschen sollte, kann man sicher beliebig lange diskutieren. Für den Normalverbraucher, der den Zustand nicht prüfen oder gar messen kann, finde ich die Empfehlung jedenfalls richtig!
So ein Teil ist dem Verschleiß unterworfen und kostet ca. 5 €...

Der Ringspalt zwischen Düsennadel und Nadeldüse, bestimmt durch die im Schaubild oberen drei Faktoren, hat in den meisten Fahr-Situationen entscheidenden Einfluss auf die Gemischzusammensetzung. Wenn man dann sieht, wie im Betrieb die Düsennadel in der Nadeldüse hin- und herschlackert, kann man sich nur wundern, daß es überhaupt 50tkm hält.
Der Grund, warum die Kisten trotz Verschleiss an der Stelle fast immer noch recht gut laufen, ist einfach: ab Werk wurden (die meisten) 2V eher mager abgestimmt, bei Verschleiß erfolgt eine leichte Anfettung des Gemisches, wirkt sich aber kaum im Fahrbetrieb aus.

An der Stelle haben wenge hunderstel mm bereits entscheidenen Einfluss, insbesondere, wenn der Motor an der Magergrenze läuft insbesondere im Übergang von Leerlauf zu Teillast, und auf die Dauer der Warmlaufphase. Meine 90S lief mit der Serienbestückung im Übergang stuckelig, das konnte ich durch abschleifen von 2-3/100mm komplett beseitigen, und schöne, weiche Übergänge erreichen.

[motoclub]

Nochmal zum Schaubild: ob die Düsennadelform bei Vollast einen Einfluss hat, würde ich persönlich bezweifeln. Bei unseren Vergasern ist der Ringspalt dann bereits so groß, daß die limitierende Engstelle einzig die Hauptdüse ist. Überschlöägig gerechnet:

Eine 155er Hauptdüse hat ca 1,3mm Durchmesser, ergibt eine Lochfläche von 1,32qmm.
Die Nadeldüse hat ca. 2,7mm Durchmesser, sind 5,72qmm Fläche, abzüglich des Durchmessers an der unteren Kante der Düsennadel 1,5mm / Fläche 1,77qmm macht einen Ringspalt 3,95qmm. Das ist signifikant mehr als die 1,32qmm der Hauptdüse, die damit das engste Glied in der Spritströmung darstellt.

Disclaimer: alle Maße habe ich nach Gedächnisleistung aus dem Kopf, ich hoffe, daß ich das einigermassen ordentlich reproduziert habe. Darüber hinaus ist entscheidend der Strömungswiderstand des Bauteils für Benzin, und da ist der freie Querschnitt nur ein Kriterium, aber nicht das alleinige Maß, auch das habe ich vernachlässigt. Da die Überschlagsrechnung einen Faktor 3 ergibt, würde ich sagen, daß in dem fall der Querschnitt die signifikanteste Einflussgröße sein dürfte.

[ck1]

Ich bin mir nur nicht sicher, ob der Einfluss der Leerlaufluftschraube / -Gemischschraube wirklich unter Last so vernachlässigbar ist. Warum wird das bei der ASU überprüft? Wäre der Einfluss wirklich so klein, dann würde ich vermuten, daß es mehr Sinn macht, die Gemischzusammensetzung unter Last zu testen.


Bitte, bitte, bitte schicke den Vorschlag nicht nach Brüssel.

Und wer hat Dir denn eingeredet, dass das was bei der ASU getrieben wird, Sinn macht ?

Grüße
Claus

[motoclub]

Ganz ruhig, Claus, ich schick gar nichts nach Brüssel. Es sei denn Brüssel liest hier mit :entsetzten:

Ich frage mich nur, wie die Leerlauf-CO Messung und ein Start-Stopp System in der Kombination Sinn ergibt. Aber ich lass die Jungs machen, so lange wie sie mich lassen.

[Tommy:-)]

... Ich bin mir nur nicht sicher, ob der Einfluss der Leerlaufluftschraube / -Gemischschraube wirklich unter Last so vernachlässigbar ist. ...

Zum besseren Verständnis hilft folgendes:

Die Zahlenangaben der Düsen sind keine Größen des Durchmessers, sondern Angaben für die Durchflußmenge je Zeiteinheit.

LLD = 45 + HD = 150 macht eine Gesamtmenge von 195.

Bei maximal rausgedrehter Gemischschraube und voll geöffneter Drosselklappe liefert damit das Leerlaufsystem 23,076923 % der Gesamtmenge und das Hauptsystem 76,923077 %.

Ein Zudrehen der Gemischschraube verändert dieses Verhältnis natürlich, wobei nicht vergessen werden darf, daß diese Schraube nicht bloß den Sprit dosiert, sondern ein fertiges Sprit/Luft-Gemisch.

Ebenso sollte Beachtung finden, daß der von der Drosselklappe auf dem Weg von ganz zu bis ganz auf freigegebene Querschnitt nicht in einem linearen Verhältnis zum Weg des Gaszugs steht.

Gasgriff 1/4 aufgedreht bedeutet nicht, daß die Drosselklappe 1/4 des Querschnitts freigibt, sondern weniger.

Wer das lieber plastisch sehen mag, der kann sich mal jede Nacht den Mond angucken, von Neumond bis Halbmond.

[FrankR80GS]

...
Der Grund, warum die Kisten trotz Verschleiss an der Stelle fast immer noch recht gut laufen, ist einfach: ab Werk wurden (die meisten) 2V eher mager abgestimmt, bei Verschleiß erfolgt eine leichte Anfettung des Gemisches, wirkt sich aber kaum im Fahrbetrieb aus. ...


Die 100er Paralever mit 40er Vergasern sind ab Werk eher fett abgestimmt. Deshalb haben die Biester einen g'sunden Durscht, schwarz verußte Auspuffe und Blinker (bei der GS). Außerdem kommt kaum eine 100er Paralever auf die Nennleistung. Wer die unerwünschten Nebenwirkungen kurieren, aber nicht unbedingt auf andere Vergaser umrüsteten will, findet in der genannten Literatur Hinweise. Dazu braucht es aber Sorgfalt, Geduld und Zeit.

[Caferacer]

Die 100er Paralever mit 40er Vergasern sind ab Werk eher fett abgestimmt. Deshalb haben die Biester einen g'sunden Durscht, schwarz verußte Auspuffe und Blinker (bei der GS). Außerdem kommt kaum eine 100er Paralever auf die Nennleistung. Wer die unerwünschten Nebenwirkungen kurieren, aber nicht unbedingt auf andere Vergaser umrüsteten will, findet in der genannten Literatur Hinweise. Dazu braucht es aber Sorgfalt, Geduld und Zeit.

:fuenfe:

So ist auch meine Erfahrung: Mit Einführung des Plattenlufi und dann nochmals bei den Paralevern wurde die Abstimmung immer fetter.

[hubi]

Zum besseren Verständnis hilft folgendes:

Die Zahlenangaben der Düsen sind keine Größen des Durchmessers, sondern Angaben für die Durchflußmenge je Zeiteinheit.

LLD = 45 + HD = 150 macht eine Gesamtmenge von 195.

Bei maximal rausgedrehter Gemischschraube und voll geöffneter Drosselklappe liefert damit das Leerlaufsystem 23,076923 % der Gesamtmenge und das Hauptsystem 76,923077 %.



Das, lieber Thommy, ist eine erstklassige Milchmädchenrechnung. :oberl:
Man darf einen Vergaser nie als statisches System betrachten, vielmehr spielen hier Strömungen und Drücke eine wesentliche Rolle. Das so einfach zu berechnen geht nicht, hier ist Empirie gefragt. Das Leerlaufsystem ist in der Volllastphase in der Tat völlig irrelevant. Natürlich kann man nie sagen, daß ab Schieberstellung/Drehzahl x das eine System umschaltet auf das nächste, vielmehr geht das langsam ineinader über. Nicht umsonst lassen sich viele hochwertige Vergaser mit einer Unzahl Nadeln, Zerstäubern, Luftkorrekturdüsen etc. in fast allen Betriebspunkten sauber abstimmen.
Nehmen wir nur mal die Leerlaufdüse: Die beeinflusst in Wahrheit den Übergangsbereich von knapp geöffneter Drossel bis leichter Teillast. Das Leerlaufgemisch wird mit der Schraube eingestellt, dem ist es fast egal, wie gross die Düse ist, weil das Schräubchen ja einen ordentlichen Verstellbereich zulässt. Nur der Bereich knapp darüber, der verlangt nach der richtigen Düsengrösse, hier ist dann nämmlich schon das Übergangssystem aktiv (die kleine Bohrung direkt unter der Drosselklappe). Und es ist nur die halbe Wahrheit, daß wie Du schreibst, ein Luft-/Kraftstoffgemisch dort reguliert wird. Die Luft dient in der Regel zur Korrektur der geförderten Spritmenge aus der Düse (die ominöse Luftkorrektur). Und hier kann man wieder den Einfluss der Strömung erkennen: Grosse Strömung=grosse Luftkorrektur=geringere Kraftstoffmenge. Und so funktioniert das auch in höheren Lastbereichen, nur das dort eben wegen der grossen Strömungen auch grosse Korrekturmengen ins Spiel kommen. Wenn man sich mal eine Weile mit dem besten Vergaser aus Italien beschäftigt hat (dem Doppel-Weber :D), dann lernt man das schnell. Hier sind für die Luftkorrektur der Volllastmenge Düsen im Bereich 180,200 und so drin, richtige Kaliber. Ich könnt noch ne ganze weile weiterschreiben, bin aber grade ziemlich kaputt, vielleicht später mehr zum Thema.

[MM]

Auf zahlreichen Wunsch eines einzelnen stelle ich hier mal ein hilfreiches Bildchen ein. Der Herr wird sich dann wohl melden...

120633

[BlaueEmma]

Grau, mein Herr, ist alle Theorie.

Gibt es denn kein mobiles, bezahlbares CO-Messgerät, das ich einfachmal im Farbetrieb hinten rein stecke?
Oder ist es sinnvoller und preiswerter auf einen Prüfstand zu gehen?
Und wenn ja, wer in meiner Gegend macht sowas an einer alten Kuh an der sogut wie nigs getunt wurde.
Gruß
Holger

P.S. heute bei der au 7% CO :entsetzten:, aber Motor war kalt und Vergaserreiniger im Tank - macht das was?

[Tommy:-)]

... Natürlich kann man nie sagen, daß ab Schieberstellung/Drehzahl x das eine System umschaltet auf das nächste, vielmehr geht das langsam ineinader über. ...

Das war auch mein zentraler Gedanke, als ich das "Bild" oben malte, damit die Vorstellungskraft des geneigten Lesers sich mal entfernt von der Idee, es gäbe diesen Moment des Umschaltens von einem zum anderen System.

Zum Rest Deines Beitrags, lieber Hubi, kann ich nur :fuenfe: sagen.

Und um der Fülle der von Dir angeführten Fakten noch eins drauf zu setzen:

Bedenkt man, daß der Schieber samt Düsennadel auch noch in Abhängigkeit von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl fröhlich auf und ab tanzt, damit den freigegebenen Querschnitt der Nadeldüse permanent ändert, dann wird die Vorstellungskraft mächtig strapaziert, wenn man erfassen will, wieviel da gerade wo durchfließt.

Frei nach dieser Ratesendung, noch in Schwarz-Weiß:

"Welchen Zeitpunkt hätten's denn gern ?"

[hubi]

Grau, mein Herr, ist alle Theorie.

Gibt es denn kein mobiles, bezahlbares CO-Messgerät, das ich einfachmal im Farbetrieb hinten rein stecke?


Als ideal hat sich für mich eine Breitbandsonde erwiesen, die kann man leicht mittels Shweissmuffe in den Krümmer platzieren und das Messgerät (so gross wie zwei Schachteln Kippen) am Lenker spazieren fahren. Ich hatte das LM2, das hatte sogar ein Stativgewinde für die Montage etwa an einem Ram-Mount-System. Kostet um die 400 Tacken. Damit kannst du aber jeden Betriebspunklt unter realen bedingungen erfassen und die Vergaser passend trimmen. Ersetzt natürlich nicht das Wissen darum, wo man ansetzen muss, um eine gewünschte Veränderung zu erreichen :oberl:

[Desmo56]

Mit Hubi's Beitrag und dem Schaubild von MM erübrigt sich mein Gesabbel zum
Thema wohl. Danke MM. Das muss noch in die DB !

2V-Gruss,

Andreas

Edit:

120646

:bitte:

[Vix_Noelopan]

Hallo zusammen,

ich klinke mich hier mal ein. Grund ist, dass ich die Dome meiner Vergaser 94/49/109 bzw. /110 mit Bohrungen nachgerüstet (http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?56699-Druckausgleichsbohrung-im-Vergaserdom) und die weichen Federn durch härtere aus den Typen /123 bzw. /124 ersetzt habe. Nun läuft die Mopete zwar deutlich besser, da u.a. die Drehmomentdelle um etwa 4000/min praktisch weggebügelt ist, und sie hängt auch besser am Gas. Allerdings genehmigt sie sich nun auch einen richtig großen Schluck mehr als zuvor.

Ich denke mir nun folgendes: Die härtere Feder bewirkt, dass der Schieber bei derselben Druckdifferenz zwischen Ober und Unterseite der Membran weniger weit angehoben wird als mit einer weichen Feder, womit aber der Ringspalt der Nadeldüse kleiner wird. Warum steigt dennoch der Verbrauch? Kann es sein, dass wegen der nun kleineren Querschnittsfläche des Venturis der hydrostatische Druck soweit absinkt, dass die geringere Düsen-Ringspaltfläche mehr als kompensiert wird? Da jedoch nun die Differenz zwischen dem Luftdruck vor dem Vergaser und dem Druck im Venturi - und damit die Druckdifferenz auf beiden Seiten der Membran - größer wird, wäre zu erwarten, dass sich Schieber und Nadel wieder heben bzw. doch nicht so sehr absenken, wie es die veränderte Federkonstante zu erwarten lässt.

Also: Was passiert da genau? Welche Komponente hat den überwiegenden Einfluss auf die Schieberstellung?

Beste Grüße, Uwe

[Euklid55]

Grau, mein Herr, ist alle Theorie.

Gibt es denn kein mobiles, bezahlbares CO-Messgerät, das ich einfachmal im Farbetrieb hinten rein stecke?
Oder ist es sinnvoller und preiswerter auf einen Prüfstand zu gehen?
Und wenn ja, wer in meiner Gegend macht sowas an einer alten Kuh an der sogut wie nigs getunt wurde.


Hallo,

zur Überwachung der Einspritzmotoren verwende ich Zeitronix ZT2 Datenlogger. Die Daten werden mit einer Breitband Lambda Sonde alle 20 mesc. erfaßt und auf einer Mini SD abgespeichert.
Das Ganze bringt zunächst mal nicht viel weil ja ein Lambdawert bekannt sein muß, den es einzuhalten/anzustreben gilt, damit der Motor optimal arbeitet.
Lambda => 0,94 sind auf die Dauer tödlich für den Serienmotor, ebenso Lambda =< 0,8 da werden schon die Kerzen schwarz.
Eine völlig falsche Einschätzung vom Kraftstoffbedarf ist die Größe der Düse.
Zwischen Leerlauf 900 U/min. und Vollast 7000 U/min. bildet sich bei mir ein Verhältnis 1:4,5 heraus, d.H. bei Vollast verbrauche ich je Umdrehung das 4,5 fache gegenüber dem Leerlauf.

Bei der Einschätzung wie hoch die Schieber stehen im Verhältnis zur erreichten Geschwindigkeit liegt man glatt daneben.
50% der Fahrzeit und 10% offen ergibt eine Durchschnitt von 60 km/h auf der Landstraße.
50% der Fahrzeit und 25% offen ergibt eine Durchschnitt von 80 km/h auf der Landstraße.
Selbst auf längeren Autobahnetappen kommt man selten über 10% Vollgasstellung, zumindest bei mir.

Den Motor nun ein passendes Kraftstoffgemisch zuführen ist schwierig.

Als Beispiel nehme ich eine Katze. Wenn sie so entspannt dahin läuft entspricht das einem Lambdawert von ca. 0,92. Im Schleichgang angespannt liegt der Wert bei 0,88 und auf dem Sprung 0,83. So ist es dann bei dem Motor. Im Prinzip kann er durch Düsen und Nadeln immer bei Lambda =< 0,83 gehalten werden. Dann zieht er sofort aus jeder Ecke heraus, säuft wie eine Kuh. Die Magervariante Lambda => 0,93 ist nicht zu empfehlen. Etwas müde quält der Motor sich über die Runden, wird heiß und verbraucht wenig.
Im Ergebnis unter den geschilderten Vorausetzungen Lambda = 0,92 > 4,2l/100 km Lambda = 0,88 entspricht 6l /100 km und Lambda < 0,83 = 8 l/100.
Alle Angaben für ein 100 RS Motor mit 70 PS

Gruß
Walter