Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Brauche Hilfe bei der Vergaserbestückung R100
Also erstmal tach zusammen )(-:
Mein Problem ist das ich eine in etwa Richtung bräuchte was die Grundeinstellung angeht, momentan läuft der Motor zu mager! Eckdaten sind: R100 mit 32er Bings, K+N Luftfilter und Luftfilter Gehäuse mit 24 Löcher! Aktuell sind im Vergaser: 150HD, 45LD, Nadel auf Position 3, LL Schraube 1 U offen. Bei ~130 km/h ist ende und der Motor wird zimlich heiß :entsetzten:
Tommy:-)
13.05.2015, 12:16
Ich fahre so eine Konfiguration im 900er Motor mit HD 140, das paßt.
Beim 1000er solltest Du mal 'ne 160er probieren, oder erstmal die Nadel nach ganz oben hängen.
Faustregel: 1 Kerbe = 1/2 Düsengröße
Tommy:-)
13.05.2015, 12:20
..., oder erstmal die Nadel nach ganz oben hängen. ...
Quark... :---)
Kerbe 3 ist ja schon ganz oben... :pfeif:
Ne, die Nadel hat 4. Also eine könnte ich noch. Ich hatte bedenken wegen der 45er LLD, laut Datenblatt sollte ja eine 50 er rein. Ich weiß, die hat jetzt nichts mit der Endgeschwindigkeit zu tun.
Tommy:-)
13.05.2015, 12:31
Die LLD ist bei Deinen Symptomen eher unkritisch.
Da kannst Du mal bei, wenn mit einer größeren HD die Übergänge unsauber werden.
Das ist Gefühlssache.
Hallo Christian,
deine Vergaserbestückung stimmt soweit, wenn also dein Mopped nicht schneller geht also 130 dann liegt das nicht daran.
Was ich überprüfen würde:
Zündeinstellung und Funktion der Fliehkraftverstellung
Zustand der Membranen
Spritzufluss und Schwimmerstand
Servus
Thomas
Die frage die ich mir stelle, daß Gehäuse mit den 24 Löchern zur Vergaser Bestückung passt?
Hallo Christian,
ein derart eklatanter Leistungsmangel kann nicht an so einem Detail liegen.
Servus
Thomas
Hallo Christian,
ich habe auch das 24-Loch-LUFI-Gehäuse.
Aber auf einer R80 mit Siebenrocksatz auch mit 32er Vergasern, aber mit dem Serienluftfilter.
Bedüsung ist:
HD 150,
ND 266,
Nadeln Kerbe 3 v.O
Düsennadel 46-241
links LLD 45
rechts LLD 50
(Die unterschiedlichen LLD waren so drin, wahrscheinlich, dass das rechte Auslassventil nicht abreißt. Oder auch zufällig, läuft aber gut und synchron. Also bleibt das.)
Ich würde auch mal eine 160er HD ausprobieren, der KN soll ja mehr Luft durchlassen. Zumindest im Neuzustand.
Oder bau mal mit der jetzigen Bedüsung einen Serienpapierluftfilter ein.
Kontrollier mal vorher ob der Motor evtl. Falschluft zieht wenn er warm ist.
Ich würde erstmal ne deutlich kleinere HD einsetzen, z.B. ne 135er und dann fahren. Mir scheint die Einstellung eher zu fett zu sein.
Wenn es am Luftfiltergehäuse läge würde die vielleicht unsaubere Übergänge zeigen, ein bisschen heisser laufen als normal und ein helles Zündkerzenbild zeigen, aber sonst wäre alles in Ordnung.
130 Spitze entsprechen vielleicht 30 PS die der Motor aktuell hat. Da stimmt grob etwas nicht.
Servus
Thomas
Unten Rum läuft die gut, ab 100~110km/h wird der Motor immer heißer. Was ich nochmal machen kann ist die Schwimmer zu prüfen und die Zündung bei erhöhter Drehzahl abblitzen.
Tommy:-)
13.05.2015, 16:07
Sind da auch keine Knicke in den Spritleitungen direkt vor den Gasern ?
Ne, keine knicken und Leitungen sind auch frei.
Ich würde erstmal ne deutlich kleinere HD einsetzen, z.B. ne 135er und dann fahren. Mir scheint die Einstellung eher zu fett zu sein.
Wie kommst du auf zu fett, wenn ich fragen darf? Passt das den damit zusammen das der Motor so heiß wird? Also das testen mit der 135er ist jetzt eigentlich nicht das Problem, die hab ich nämlich da!
Ich fahre so eine Konfiguration im 900er Motor mit HD 140, das paßt.
Beim 1000er solltest Du mal 'ne 160er probieren, oder erstmal die Nadel nach ganz oben hängen.
Faustregel: 1 Kerbe = 1/2 Düsengröße
Wie ist eine halbe Düsengröße zu verstehen, 0,5 5 oder wie?
Tommy:-)
13.05.2015, 18:56
Wenn der Motor so fett läuft, daß bei Tempo 130 Schluß ist, dann ist in den Rückspiegeln bloß noch eine schwarze Wand zu sehen.
Und die Kerzen sähen ähnlich aus.
Tommy:-)
13.05.2015, 18:57
Wie ist eine halbe Düsengröße zu verstehen, 0,5 5 oder wie?
150 > 160 = 1 Schritt
150 > 155 = 1/2 Schritt
Wie kommst du auf zu fett, wenn ich fragen darf?
Das sagt mir mein Gefühl...
https://www.youtube.com/watch?v=V13tFp-M1No
Hallo Christian,
ich habe auch das 24-Loch-LUFI-Gehäuse.
Aber auf einer R80 mit Siebenrocksatz auch mit 32er Vergasern, aber mit dem Serienluftfilter.
Bedüsung ist:
HD 150,
ND 266,
Nadeln Kerbe 3 v.O
Düsennadel 46-241
links LLD 45
rechts LLD 50
(Die unterschiedlichen LLD waren so drin, wahrscheinlich, dass das rechte Auslassventil nicht abreißt. Oder auch zufällig, läuft aber gut und synchron. Also bleibt das.)
Ich würde auch mal eine 160er HD ausprobieren, der KN soll ja mehr Luft durchlassen. Zumindest im Neuzustand.
Oder bau mal mit der jetzigen Bedüsung einen Serienpapierluftfilter ein.
Kontrollier mal vorher ob der Motor evtl. Falschluft zieht wenn er warm ist.
:fuenfe:
In der 90/6 mit 24 Loch- Gehäuse und Power-Kit, 150 HD, 2,68 ND, 3. Kerbe, 45 LLD Verbrauch auch bei zügiger Fahrweise nicht über 5,5 l, sparsamste Q im Stall.
kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.
Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend?:schock: (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo
Mit ner kleinen Hauptdüse anzufangen zu testen hat einen deutlich fühlbaren Vorteil:
Wenn die Düse zu klein ist, ist bei Vollgas, also voll geöffneter Drosselklappe, das Gemisch zu mager d.h. es gibt einen Luftüberschuss. Jetzt habe ich aber eine einfache Möglichkeit das festzustellen, indem ich nämlich das Gas etwas zu drehe. Steigt die Drehzahl dabei an, ist das ein deutliches Zeichen, dass das Gemisch jetzt für die Verbrennung "besser" wird. Jetzt kann ich zum weiteren Test eine etwas größere Hauptdüse einsetzen, aber maximal nur 5/100, d.h. statt einer 135er eine 140er. Wieder ne Probefahrt und ganz sensibel auf die Drehzahländerung bei Vollgas und knapp drunter achten.
Sobald da nichts mehr spürbar ist, behalte ich die Werte bei.
Bedüsung in Richtung zu fett lässt sich auf diese Weise nicht erfühlen, der Motor läuft dann irgendwann einfach nur nicht mehr ordentlich und erreicht auch die mögliche Höchstgeschwindigkeit nicht mehr.
Wichtig:
Vorher Ventilspiel (kalt EV 0.10 AV 0.20) und Zündzeitpunkt (bei 3000/min 32° v.OT.) überprüfen.
Die Stellung der Nadeldüse ist bei diesem Test zunächst belanglos, vor ihr wird der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas beeinflusst. Wer hier den Grundeinstellungen nicht glaubt und optimieren will kann das auch mit "Gefühl" machen.
Dazu auch mager, d.h. mit tief hängender Nadel, anfangen. Dann im 5. Gang mit niedriger Drehzahl ohne Last durch die Gegend, vorzugsweise auf topfebener Straße, rollern. Wenn das Gemisch zu mager ist, stellt sich ein sog. Konstantfahrruckeln ein, der Motor kann sich nicht entschließen gleichmäßig zu fahren sondern es gibt abwechselnd kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsrucke. Jetzt die Düsennadel eine Kerbe höher und fahren. Das ganze so lange, bis es sich gut anfühlt und der Motor auch lochfrei Gas annimmt und beschleunigt.
Die Größe der Nadeldüse spielt dabei auch eine Rolle, aber deutlich weniger ausgeprägt als die Stellung der Düsennadel. Erfahrungsgemäß sollte beim 32er Bing ne 268er Nadeldüse und beim 40er ne 266er angesagt sein. Beim 32er eine 264er ND zu verwenden erfordert im Gegenzug eine größere Hauptdüse, so wie es bei den ersten G/S bzw ST verbaut war. Die Motoren fangen dann aber das Saufen an.
Im Idealfall testet man das Ganze allerdings auf einem Prüfstand mit Lambdasonde, aber wer hat schon die Möglichkeit...
kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.
Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend?:schock: (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo
In Fahrtrichtung ist Richtig.
Ich hatte jetzt mal die Möglichkeit die Q mal kurz an einem Abgastester zu hängen, und das ist im Leerlauf raus gekommen:
LLG Schraube 1 U raus und der Wert in () mit etwas rein gedrehter Schraube!
CO = 7,38 (7,60) Soll 0,5-3,5 zu Fett oder LL zu niedrig
CO2 = 6,27 (6,25) Soll 13,0-14,5 zu Mager oder zu Fett
HC = 348 (216) Soll 100-300
O2 = 5,02 (4,86) Soll 0,5-1,5 viel zu mager?
Lambda = 0,972 (0,962) Soll 0,9-1,1
Beim reinschrauben der LLG Schraube habe ich das Gemisch im LL ja abgemagert, was zum HC und O2 Wert passt.
Ich werde das ganze wohl nochmal mit gemessener LL Drehzahl machen bez. diese etwas anheben und versuchen die Sollwerte zu bekommen. Nach einer Probefahrt schau ich mir die Werte mal bei 4000 U/min an.
kann ich meienn zu abgeben...
Habe ja auch von Plattenlufi auf Rundlufi umgebaut,
meine Vergaser habe ich gereinigt und mit neuen Düsen(serien Daten) versehen und nach Grundeinstellung eingestellt. Nur die Nadel habe ich eine Kerbe Höher gelegt.
Bis auf einen sehr schlechtes Kaltstartverhalten war alles ok.
Allerdings war heute der CO Gehalt beim TÜV zu hoch- den hat er dann auf ca. 3.5 gestellt.
auf den Rückweg lief die Q auch nur noch 140....... hin lief sie noch erheblich besser auf der Bahn.
Was meinet ihr- lieber 160 Düsen versuchen?
Und woran kann das schlechte Kaltstartverhalten liegen? Was sind die Typischen Anfänger Fehler? Auf den Körnerpunkt und die Richtung habe ich geachtet. Wie sind das R und L zu verstehen- in Fahrtrichtung oder davor stehend?:schock: (gemacht habe ich Fahrtrichtung)
Danke und Grüße
Jo
Also was ich gelesen habe, entsteht ein zu hoher CO-Wert durch zu niedrigen Leerlauf oder zu fettes Gemisch. Das fette währe durch die Nadelposition zu erklären, wobei ich nicht weiß wie groß der Einfluss im Leerlauf ist. Was ich aber auch hier schon gelesen habe ist das die Q eh besser "etwas" fetter läuft!
Ein krumme Nockenwellenzapfen würde doch verursachen das beide Zylinder einen anderen Zündzeitpunkt haben und das könnte doch auch ein zu heißen Motor erklären? Ist es Richtig das dieser Zapfen nur 2/100 mm schlag haben darf?
Um wie viel differieren denn die Zündzeitpunkte beim abblitzen?
Die makierung bei 3000 u/min ist nicht zu erkennen, ist aber da! Der Zapfen hat gut und gerne 3/10 mm schlag :entsetzten:
Nee, ich meinte ob Du einen Unterschied schon im Leerlauf zwischen rechts und links sehen kannst..
Und wo liegt die F-Markierung, wandert sie durchs Fenster beim hochdrehen (ZZP zu früh) oder bleibt sie unsichtbar (ZZP zu spät)?
Letzteres würde den heißen Motor und den Unwillen zum hochdrehen erklären.
Wenn die Markierung nicht zu sehen ist dann kann das heissen dass der Fliehkraftversteller nicht funktioniert. Und das wäre eine Erklärung sowohl für den Lesitungsmangel als auch für die hohe Motortemperatur.
Der Fliehkraftregler sollte eigentlich funktionieren, ist leichtgängig und die Federn hab ich auch ersetzt. Die Makierung auf der Schwungscheibe tanzt bei 3000 U/min so stark Rauf und runter das sie nicht zu erkennen ist.
Dann solltest Du tatsächlich über ne neue Nockenwelle oder ne externe Zündung auf dem Kurbelwellenstumpf nachdenken.
So, nach ausgiebigen messen komme ich jetzt zu dem Schluss das entweder der Zapfen krumm ist oder das Hinter NW Lager zu viel spiel. So oder so mach eigentlich nur noch ne Kontaktlose Zündung Sinn und dann werde ich mich erneut um die Vergaser kümmern! Na das wird meine Bessere Hälfte sicher gerne hören, als ob die Q nicht schon genug Kohle gefressen hätte :(
Klaus S.
16.05.2015, 12:30
Und wie viele Schuhe hat deine Bessere Hälfte im Schrank stehen?
Für ein paar gescheite Schuhe bekommste ne Ignitech Zündung.
Kommt in meine R90S auch gerade rein.
...oder das Hinter NW Lager zu viel spiel.
Wenn das soviel Spiel hätte, dass am Zapfen 0.3mm messbar sind, dann würde da nix mehr laufen.
In Deinem anderen Thread lese ich, daß der Motor auf 35 kW gedrosselt ist.
Das ist in diesem Zusammenhang essentiell (und ich kann mir nicht vorstellen, daß Du auf diese Idee nicht selbst gekommen bist…)
Und wie viele Schuhe hat deine Bessere Hälfte im Schrank stehen?
Für ein paar gescheite Schuhe bekommste ne Ignitech Zündung.
Kommt in meine R90S auch gerade rein.
Nun ja, ich befürchte da besteht fast gleichstand... ansonsten bin ich eher der, der die Kohle verprasst :rolleyes:
Aber es ist ja auch so das die Q schon ordentlich Euros gefressen hat und es langsam den eindruck eines Bodenlosen Fasses bekommt.
Ich hoffe das die neue Zündanlage und Vergasereinstellung dann auch mal reichen!
Nee, ich meinte ob Du einen Unterschied schon im Leerlauf zwischen rechts und links sehen kannst..
Und wo liegt die F-Markierung, wandert sie durchs Fenster beim hochdrehen (ZZP zu früh) oder bleibt sie unsichtbar (ZZP zu spät)?
Letzteres würde den heißen Motor und den Unwillen zum hochdrehen erklären.
Nun ja, hab jetzt die Ignitech drin, wobei das finden der Richtigen Position für die "Nase" eher abenteuerlich war! Kurzum stimmt der ZZP jetzt wohl, im LL hab ich S und bei etwa 2800 U/min die F Markierung. Wenn ich aber jetzt versuche die Vergaser einzustellen, bekomme ich laut Abgastester keine Korrekten Werte hin!
135 und 140er HD scheinen zu klein zu sein, zumindest mit der 3. Nadelkerbe. 50er statt 45er LLD hat die Werte schon etwas verbessert, aber O2 ist mit ~6 % immer noch viel zu hoch und Co2 zu niedrig. ( zu hoher Sauerstoffanteil) Lambda liegt dadurch bei etwa 1,5 und höher, wenn ich den Co Wert mittels LLSchraube auf +-2,00% (auf beiben Vergasern) Einstelle.
Da ja auf beiden Seiten immer nahezu die selben Werte erreicht werden, schließe ich erstmal defekte am Vergaser aus, und Nebenluft müsste sich ja auch einseitig bemerkbar machen. Mach ich einen Messfehler, muss ein Endtopf zugehalten werden oder ist die Messsonde nicht weit genug drin? Der K+N hat ja mehr Durchlass, aber doch nicht so viel,oder? Das letzte was mir momentan einfällt, ist die Nadel noch eins höher zu hängen, aber wirkt sich das auf den LL aus?
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