Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Pleuel angleichen überhaupt sinnvoll?
Holg-Air
03.11.2015, 18:38
Guten Abend zusammen,
ich überlege grad ob mein BBK, welches Grad nach dem Sitzringschaden überholt wird, überhaupt wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
Daher lese ich seit Tagen was es mit Pleuel-, Kolben-, Kolbenbolzengewichten etc. angleichen und erleichtern auf sich hat.
Die Frage die sich mir da grade stellt ist:
wenn die Pleuelgewichte doch von BMW vermessen und eingraviert wurden, warum wurden unterschiedliche Gewichtsklassen in einem Motor verbaut? War es den Monteuren einfach egal oder hat man sich dabei was Gedacht? Vielleicht einen Ausgleich der Fetigungsgegebenen Unwucht der Kurbelwelle auszugleichen? In dem Falle würde man ja bei einer exakten Gewichtsangleichung der weiterführenden Bauteile eher eine Unwucht hervorrufen.
Hat da jemand Informationen oder Erfahrungen mit gemacht oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
Nichtraucher
03.11.2015, 18:59
Gewicht wird überbewertet, sie sollten gleich lang sein, dass ist wichtig. :oberl:
Ich habe so eine Gewichtsangleichung mal bei einer Laverda gemacht, da war kein Unterschied feststellbar, der Kasten rappelte genauso wie vorher auch.
Gruß
Willy
o.technikus
03.11.2015, 19:26
Die Frage ist....was du erreichen möchtest.
Der Boxer Motor hat vom Prinzip her den besten Massenausgleich. Ist besser als bei allen Reihenmotoren, und sicher auch solchen "Schüttlern" wie Laverda,
BMW arbeitet mit recht hohen Toleranzen. Wenn du die rotierenden und oszillierenden Massen optimal angleichst und dann ggf. noch die Brennräume auf gleiches Volumen bringst, dann ist das ohne Zweifel der Weg zu noch ruhigerem, schüttelfreiem Motorlauf.
Ein zusätzliches Feinwuchten der Kurbelwelle mit genau passenden Meister-Gewichten würde das noch unterstützen.
Leistungssteigerndes Tuning ist das natürlich nicht, aber es ist schon ein gutes Gefühl einen so optimierten Motor unter dem Pops zu haben.
Ich werde nie vergessen wie mich ein Herr im grauen Kittel bei meiner 80/7, die so optimiert war, fragte...."wie ruhig läuft die denn? was haben sie für eine Werkstatt?"
Lohnt übrigens auch beim BBK!
Gruß
Volker
...oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
Insofern ja, als du die Randbedingungen einer Großserienfertigung nicht bedenkst.
In zahlreichen teils aufwändigen Bearbeitungsgängen entsteht aus einem rohen Stahlklotz über Schmieden, Entgraten, Trennen, Bohren, Schleifen, Montieren eine fertige Pleuelstange. Besonders die ersten Bearbeitungsschritte haben bei großen Stückzahlen zwangsläufig eine Gewichtsstreuung zur Folge.
Man definiert einige Gewichtsklassen, in die alle fertigen Teile sortiert werden.
Wenn du das aufs halbe Gramm genau machen willst, steigt der Preis deutlich.
Deswegen gabs in der Fertigung auch Paarungen mit Abweichungen, die nachher unrunder laufen.
Vix_Noelopan
03.11.2015, 19:55
Die Frage die sich mir da grade stellt ist:
wenn die Pleuelgewichte doch von BMW vermessen und eingraviert wurden, warum wurden unterschiedliche Gewichtsklassen in einem Motor verbaut?
Hallo,
ich weiß nicht, wie Du zu dieser Meinung kommst :nixw:. Tatsache ist, dass BMW sehr wohl Pleuel gleicher Massenklasse in den Motoren verbaut hat, wobei eine zulässige Abweichung von 2 Gramm bei der Gesamtmasse als tolerabel angesehen wurde.
Optimierungspotential besteht dennoch: Zum einen, weil BMW nicht zwischen rotierenden und oszillierenden Massen unterschieden hat, und zum zweiten, weil eine Toleranz von zwei Gramm fürwahr der Weisheit letzter Schluss nicht ist.
Beste Grüße, Uwe
FrankR80GS
03.11.2015, 20:09
...ich überlege grad ob mein BBK ....wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
Daher lese ich seit Tagen was es mit Pleuel-, Kolben-, Kolbenbolzengewichten etc. angleichen und erleichtern auf sich hat.
...
Hat da jemand Informationen oder Erfahrungen mit gemacht oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
Eine Beschränkung des Hubraums auf 800ccm nimmt ohne weitere Optimierung einen Großteil der Schüttelei weg.:oberl: Mit Serienteilen, ohne exotische Bearbeitungsmaßnahmen.
Ich bin noch kein BBK gefahren, kenne aber den Unterschied zwischen R80GS und R100GS. Wenn ich den Unterschied hochrechne, muss das BBK ja eine Rüttelplatte aus dem armen Motor machen.:D
/Frank
Klaus S.
03.11.2015, 20:16
Eine Beschränkung des Hubraums auf 800ccm nimmt ohne weitere Optimierung einen Großteil der Schüttelei weg.:oberl: Mit Serienteilen, ohne exotische Bearbeitungsmaßnahmen.
Ich bin noch kein BBK gefahren, kenne aber den Unterschied zwischen R80GS und R100GS. Wenn ich den Unterschied hochrechne, muss das BBK ja eine Rüttelplatte aus dem armen Motor machen.:D
/Frank
Komische Logig hast du. Hast du dir die BBK einzelteile mal näher angeschaut und die Gewichte verglichen.
Die liegen bei einem BBK eher bei einer 800er Motor bzw.niedriger.
Meiner läuft wesentlich ruhiger wie einer normaler 1000er Motor.
... Meiner läuft wesentlich ruhiger wie einer normaler 1000er Motor.
Oder ähnlich ruhig wie ein guter 1000er. :D
Dass dein Motor fein läuft, kann ich aber bestätigen. :fuenfe:
Wenn ich den Unterschied hochrechne....
Kannste mir das bitte mal vorrechnen ? Ich glaube, ich hab da was verpasst. Vermutlich musste ich wieder mal Kreide holen.
... Vermutlich musste ich wieder mal Kreide holen.
Ich verkneife mir schmerzhaft einen Kommentar. :lautlachen1::lautlachen1::lautlachen1:
wenn Du den Unterschied zwischen einem ausgewogenen, feingewuchtetem Motor und einem Serienmotor zwischen den Schenkeln nicht spürst, dann hast Du auch sonst kein Spaß mehr :&&&:
Guten Abend zusammen,
ich überlege grad ob mein BBK, welches Grad nach dem Sitzringschaden überholt wird, überhaupt wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
Hallo,
Was soll am BBK "ungesund" sein? Ich kenne als einzige Schwachstelle den dünnen Kolbenbozen, dessen Sitz im Kolben Siebenrock auch mal geändert hat. Mein BBK aus früher Produktion hat ca 40.000 KM problemlos absolviert und sogar zeitweises Klingeln durch defekte Ventilführungen (Ölkohle, Öl im Brennraum) ertragen. Und läuft fein und vibrationsarm wie kein Serien 1000er.
Wenn du feine Serienpleuel-Bearbeitung haben willst, schick sie zum Hartmut Lohmann (http://www.lohmann-tuning.de/). Der gleicht die Gewichte an, erleichtert, prüft die Winkel und lässt sie zum Ende kugelstrahlen. Unten im Bild Serienpleuel, von Lohmann bearbeitete und die langen BBK-Pleuel, die ohne Nacharbeit schon ziemlich perfekt sind.
Grüße
Marcus
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/74/170374/3734626562333366.jpg
Caferacer
03.11.2015, 21:57
Wem schon mal ein Serien-Pleuel gerissen ist :entsetzten:, der weiß, daß es auch andere Gründe geben kann ein Pleuel nachzubearbeiten.
Und hier noch zum Vergleich ein Pleuelsatz eines späteren BBK (gekauft Dez. 2013).
Rotierende wie oszillierende Massen erforderten _keinerlei_ Nacharbeit, ebensowenig die Kolben.
Gruß,
Florian
Wem schon mal ein Serien-Pleuel gerissen ist :entsetzten:, ...
:schock: gerissene Pleuel bei einer 2V-BMW?
Materialfahrer!
CafeRASER!! :D
Grüße
Marcus
Caferacer
03.11.2015, 22:12
:schock: gerissene Pleuel bei einer 2V-BMW?
Materialfahrer!
CafeRASER!! :D
Grüße
Marcus
2V-Guzzi (also was mit Leistung ab Werk :D)
Holg-Air
04.11.2015, 09:32
Ui da hat sich über Nacht ja einiges getan. Danke schon mal für eure Anteilnahme ;-)
...ich weiß nicht, wie Du zu dieser Meinung kommst :nixw:. Tatsache ist, dass BMW sehr wohl Pleuel gleicher Massenklasse in den Motoren verbaut hat...
In einem älteren Thread hier habe ich gelesen, dass die eingravierten Nummern was mit dem Gewicht zu tun haben sollen. Leider finde ich den grad nicht wieder. Der Kollege hatte auf jeden Fall verschiedene Nummern auf den jeweiligen Pleuelen und ca. 4 Gramm unterschied. Ich habe hier auch schon von 6gr. unterschied gelesen. Bei meinen Pleuelen sind links 5en und rechts 9en eingraviert. Gewogen habe ich die allerdings noch nicht, weil mir noch eine vernünftige Waage fehlt. Kommt aber noch. Wenn ich in der Garage bin mach ich von den Zahlen mal Fotos.
...Insofern ja, als du die Randbedingungen einer Großserienfertigung nicht bedenkst... ...Man definiert einige Gewichtsklassen, in die alle fertigen Teile sortiert werden...
Genau das meine ich ja. Wenn man die Gewichtsklassen schon definiert hat und die eingravierten Zahlen tatsächlich etwas mit den Gewichtsklassen zu tun haben. Warum tauchen dann verschiedene Klassen pro Motor auf? Vorausgestezt da hat noch niemand was dran gewechselt. Was man ja bei unseren Gefährten nicht völlig ausschließen kann.
...Was soll am BBK "ungesund" sein?...
Meins hat nach diversen Anpassungsmaßnahmen zuletzt 96PS und 105Nm auf die Rolle gedrückt. Aber...Es läuft nach dem Schätzeisenthermometer im Schnitt 20´ wärmer als vorher, der 4. Gang pfeifft mittlerweile auch und ich kann nur noch mit 102er Sprit klingelfrei fahren. Der Kreuzschliff auf den mittlerweile ca. 25tkm gelaufenden SR Zylindern ist auch schon relativ blank. Die originalen Zylinder sehen nach 100tkm noch aus wie neu.
OK, dafür hab ich wenn ich drauf sitze richtig Spass :sabber: Aber ich halte es schon für eine deutliche Überbelastung des Motors.
Grund für das ganze ist, dass das Motorrad unser Urlaubsmotorrad war und auf Grund der Oktan Notwendigkeit und dem ganzen hin und her das vertrauen fehlt am ADW durch die Berge zu ballern. Von daher soll ein möglichst optimaler original Motor wachsen, der schön kultiviert läuft, vielleicht etwas spritziger ist und auch mal schlechteren Sprit ohne Klingelkonzert wegsteckt. Außerdem hab ich Lust auf ein Winterprojekt.
Vielleicht liegts auch am Alter :&&&:
Edith:
Die Pleuele von Hartmut Lohmann sehen echt gut aus. Wenn meine Bedenken ausgeräumt sind werd ich das wohl mal angehen ;-).. Zuerst sind jetzt die Originalzylinder dran. Sehen zwar noch gut aus, aber Vermessen und Honen kann ja nicht schaden wo alles grad so schön da liegt. Hat hier jemand schon mal erfahrungen mit Huschke & Wirth gemacht oder nen anderen Tipp?
motoclub
04.11.2015, 10:45
Ich habe so eine Gewichtsangleichung mal bei einer Laverda gemacht, da war kein Unterschied feststellbar, der Kasten rappelte genauso wie vorher auch.
Gruß
Willy
Der war gut. Die Laverda's sind Landmaschinen, die schütteln prinzipbedingt. Dass da durch eine Gewichtsangleichung nichts wirklich spürbar besser wird, glaube ich gern. Die Leistung an den Karren ist beeindruckend, die Schüttelei würde mich kirre machen (und meinen Zahnarzt reich).
Gewicht wird überbewertet, sie sollten gleich lang sein, dass ist wichtig. :oberl:
Gruß
Willy
Dass es sicher sinnvoll ist, wenn die Pleuel gleich lang sind, ist unbestritten. Da habe ich bislang aber wenig Streuung erlebt, und der Fertigungsprozess sollte dieses Kriterium prinzipbedingt sicherstellen. Zudem ist es für den Hobbytuner sicher nicht ganz trivial, das eine Pleuel 'mal eben' 3/100 kürzer zu machen, damit es fein läuft...
Das mit den Gewichten siehst Du IMHO deutlich falsch: sorgfältiges wiegen der rotierenden und oszillierenden Massen (herrliche Worte, die signalisieren sofort Kompetenz ;)) und angleichen kannst Du beim Boxer die Laufeigenschaften deutlich wahrnehmbar positiv beeinflussen, will heißen: die Kiste vibriert schlicht signifikant weniger. Ich habe das bei einer Reihe von Motoren angewandt (/5, /6, R100R), und das Ergebnis war in allen drei Fällen ein seidenweich laufender Motor. Kolbengewichte differierten bis zu 12 Gramm, Pleuel in toto 7 Gramm und an einem Ende >5 Gramm.
Für mich hat sich herausgestellt, daß das mit den Kolben jeder Depp hinkriegt, das ist kein Problem. Wenn man aber an den Pleueln an der richtigen Stelle Gewichte angleichen will, muss man in der Lage sein, REPRODUZIERBAR (noch ein herrliches Kompetenz-Simulationswort) Kopf und Fuß getrennt zu messen. Das ist nicht mehr trivial, und ich habe eine ganze Zeit gefummelt, bis das geklappt hat. Klappt jetzt aber, und das Ergebnis ist überzeugend.
Im Vergleich mit Laverda kannste natürlich der BMW einen Eisengusskolben und einen Alu-Kolben verpassen - so fein wie die Laverda schüttelt die dann natürlich immer noch nicht ;).
... die eingravierten Nummern was mit dem Gewicht zu tun haben sollen...
Wiegeergebnisse habe ich bisher als handgeschrieben auf den Pleueln gefunden wie "-2", "+1".
Holg-Air
04.11.2015, 17:14
133813
Hier die ein Foto der Zahlen...
Franky88
05.11.2015, 12:07
Hi,
ich bin der Meinung von Willi: Das Ganze wird überbewertet. Ich hatte schon eine 90/6, 75/7, 80ST und aktuell eine 100RS, alle serienmäßig, und da hat nichts vibriert, liefen alle schön ruhig. Das ist natürlich immer eine Frage des Anspruchs.
Wenn ihr mal vibrierende Motoren haben wollt, dann fahrt mal eine alte Honda CB 250, CB 350 oder CB 450 oder auch eine Kawasaki Z1/Z900. Dagegen ist eine 2V-BMW hochkultiviert.
Wenn überhaupt, würde ich die Pleuel mit ihren Füßen zusammenschrauben (ohne Drehmoment) und auf einer Feinwaage wiegen. Da erfaßt man die rotatorische Masse und einen Teil der translatorischen Masse. Dann überzähliges Gewicht an dem einen Pleuelfuß abschleifen. Wo, ist ziemlich egal.
Die Kolben wurde ich mir zusammen mit den Bolzen separat vornehmen (rein translatorische Masse).
Aber ich glaube nicht, dass das an einem Serienmotor viel bringt. Schaden wird's auch nichts. Bei einem getunten Motor sieht das anders aus, da ist das das kleine 1x1.
Viele Gruesse
Frank
motoclub
05.11.2015, 12:26
...Das ist natürlich immer eine Frage des Anspruchs.
...
Viele Gruesse
Frank
Ja, das ist so. Niemand bezweifelt, daß eine 2V im Serienzustand fahrbar ist.
... Wenn überhaupt, würde ich die Pleuel mit ihren Füßen zusammenschrauben (ohne Drehmoment) und auf einer Feinwaage wiegen. Da erfaßt man die rotatorische Masse und einen Teil der translatorischen Masse. Dann überzähliges Gewicht an dem einen Pleuelfuß abschleifen. Wo, ist ziemlich egal.
...
So kann man das machen, ist aber nicht von Vorteil. Wie ich oben geschrieben habe, ist die Kunst, die Pleuel so zu lagern, daß es reproduzierbare Wiegeergebnisse gibt. Einfach so ist das mal eben nicht erledigt.
... Aber ich glaube nicht, dass das an einem Serienmotor viel bringt. Schaden wird's auch nichts. Bei einem getunten Motor sieht das anders aus, da ist das das kleine 1x1.
Viele Gruesse
Frank
Dazu möchte ich nur zwei Dinge sagen, die kommen nicht von mir, passen aber sehr schön:
1. "TOP 3 der Innovations-Verhinderer in Wirtschaft und Gesellschaft: Macht, Angst und Glauben!" (Margot Käßmann)
2. www.Leo.org: Tuning = Abstimmen, Anpassen Das Angleichen der Pleuel- und Kolbengewichte IST Tuning. Beim Tuning geht es im Wortsinn erst einmal gar nicht um eine reine Erhöhung der Motorleistung durch Ersetzen von Komponenten.
Also ich selbst würde die Finger an Pleul erst mal weg lassen, und schön müssen sie auch nicht sein, da ich sie nur selten zu Gesicht bekomme. ;) Andererseits sind es sehr dynamisch belastete Bauteile. Und da das Risiko einer reduzierten Dauerfestigkeit durch Kerbwirkung oder Oberflächespannungen einzugehen ? :---)
Klar Versuch macht kluch, iss aber in dem Falle richtig teuer.
Grüße
Claus
Spineframe
05.11.2015, 15:00
Bearbeitete und angeglichene Pleuel sowie gleichschwere Kolben sind die Basis eines perfekten Motorlaufes. Ist eine Frage des Anspruchs. Natürlich funktioniert ein Motor mit den Serienteilen. Aber ruhiger laufen und länger halten wird er nach diesem Feintuning schon.
An welcher Stelle Material abgenommen wird ist übrigens ganz und garnicht egal.
feuerlibelle
05.11.2015, 15:26
Hi,
ich bin der Meinung von Willi: Das Ganze wird überbewertet. Ich hatte schon eine 90/6, 75/7, 80ST und aktuell eine 100RS, alle serienmäßig, und da hat nichts vibriert, liefen alle schön ruhig.
Viele Gruesse
Frank
Immer wieder schön zu lesen wenn blinde von Farben sprechen. Schöner wäre eine Aussage über zwei exakt gleiche Fahrezuge, einmal mit "Tuning" und einmal Serie.
Vor vier Wochen hatte ich die seltene Gelegenheit eine BMW, welche exakt mechanisch gleiche Komponenten hatte wie meine, fahren zu dürfen. Der Besitzer ist hier auch im Forum und wir sind zusammen gefahren und haben mal die Fahrezuge getauscht.
Bei mir ist alles leicht und ausgewogen was geht. Pleuel von Lohman. Der Unterschied ist enorm! Der Motor läuft deutlich spürbar leichter, vibrationsärmer, tut sich beim Hochdrehen nicht so schwer, hängt besser am Gas.
Jetzt aber nur die Pleuel in Angriff zu nehmen ist höchstwahrscheinlich wenig gewinnbringend. Diesen Winter wird es mit der Wank K-Welle und gesondert angefertigten Kolben noch einmal um einiges leichter, mal sehen.
Gruß Marco
Weis nicht ob man da gleich von Blinden reden muss ...
Das ganze ist ja auch eine subjektive Wahrnehmung. Ich bin Jahre lang zufrieden mit nem hochverdichteten Fallermotor unterwegs gewesen- kannte es nicht anders. Hatte dann kurz nen niederverdichten R 100 Motor unterm hintern. War schon geil wie ruhig der lief, ging nur nicht voran der ganze Gaul. Dann wieder Fallert und dann Umstieg auf den BBK. In der Kombi Leistung und Laufruhe ist der BBK das beste was ich bisher gefahren habe. Heisst jetzt nicht, das durch Feintunig da nicht noch mehr ginge, aber, und das ist jetzt wieder subjektiv, für meinen Geschmack iss irgend wann gut. Nen Elektromotor mag ich nicht. :gfreu:
Gruß
Claus
Gehen wir grundsätzlich davon aus, daß die Kurbelwellen ab Werk wunderbar exakt ausgewuchtet sind?
Gruß Ulli
Spineframe
05.11.2015, 16:47
133813
Hier die ein Foto der Zahlen...
Die Zahlen sind nur Paarungsnummern, damit man Pleuel und zugehörigen Lagerdeckel nicht verwechselt. Die sind i.d.R. nicht untereinander austauschbar.
motoclub
05.11.2015, 17:19
Gehen wir grundsätzlich davon aus, daß die Kurbelwellen ab Werk wunderbar exakt ausgewuchtet sind?
Gruß Ulli
Sicher nicht. Und es wird vielleicht auch Fälle geben, wo sich der eine Fehler durch den anderen fehler ein Stück weit ausgleicht. Bei mir haben sich die Fehler aber offenbar immer addiert.
Am Ende geht es doch nur darum, was einer will. Ich möchte mit meinen Bordmitteln das Beste rausholen. Andere geben den Motor zum Profi-Spezialisten und schieben einen Packen dicke Scheine rüber, das kann ich leider nicht so machen. Am Ende bekam ich immer den 'etwas besseren' Motor, und gegen dicke Scheine gibt es (vielleicht) den 'viel besseren' Motor.
Unterm Strich kann ich damit leben. Soll jeder so machen wie er will.
Mit Statements wie "kann ich mir gar nicht vorstellen, daß das nutzt" oder "Meine Laverda schüttelte immer noch genau so" oder "kannste am Pleuel wegnehmen, wo Du willst, das ist egal" kann ich nicht so gut leben, nachher glaubt das noch einer... ;)
motoclub
05.11.2015, 17:21
Die Zahlen sind nur Paarungsnummern, damit man Pleuel und zugehörigen Lagerdeckel nicht verwechselt. Die sind i.d.R. nicht untereinander austauschbar.
Erkläre mir doch bitte mal den Zusammenhang zwischen Lagerdeckel und Pleuel. Bislang habe ich den nicht auf dem Radar - aber das mag mein Fehler sein.
Ich hab auch schon bei einem Motor mit Ventilabriss Pleuel von einem anderen motor eingebaut, ohne schlechtes Gewissen, und der Bursche fährt immer noch sehr zufrieden damit rum. Zufall? Glück?
Erkläre mir doch bitte mal den Zusammenhang zwischen Lagerdeckel und Pleuel.
Vermutlich meint er den abschraubbaren Teil des Pleuelfusses (mir bekannt unter dem Namen Pleueldeckel).
Gruß,
Florian
o.technikus
05.11.2015, 18:54
Hi,
ich bin der Meinung von Willi: Das Ganze wird überbewertet. Ich hatte schon eine 90/6, 75/7, 80ST und aktuell eine 100RS, alle serienmäßig, und da hat nichts vibriert, liefen alle schön ruhig. Das ist natürlich immer eine Frage des Anspruchs.
Wenn ihr mal vibrierende Motoren haben wollt, dann fahrt mal eine alte Honda CB 250, CB 350 oder CB 450 oder auch eine Kawasaki Z1/Z900. Dagegen ist eine 2V-BMW hochkultiviert.
Wenn überhaupt, würde ich die Pleuel mit ihren Füßen zusammenschrauben (ohne Drehmoment) und auf einer Feinwaage wiegen. Da erfaßt man die rotatorische Masse und einen Teil der translatorischen Masse. Dann überzähliges Gewicht an dem einen Pleuelfuß abschleifen. Wo, ist ziemlich egal.
Die Kolben wurde ich mir zusammen mit den Bolzen separat vornehmen (rein translatorische Masse).
Aber ich glaube nicht, dass das an einem Serienmotor viel bringt. Schaden wird's auch nichts. Bei einem getunten Motor sieht das anders aus, da ist das das kleine 1x1.
Viele Gruesse
Frank
Keine Frage, dass ein Boxer Motor immer kultuvierter läuft als V oder Reihe....aber zum Thema BMW und Toleranzen:
Zitat: "Werkseitig haben 800er und 1000er Motoren die gleiche Kurbelwelle und Pleuel, jedoch um 140 g unterschiedliche Kolbengewichte."
Selbst das verdauen die Boxer. Wer es aber feiner mag, der gönnt der Dicken leichtere Kolben und verbessert die Werkstoleranzen.
Man muss es halt als Freude an der Perfektion sehen und nicht über notwendig oder nicht diskutieren...
...das Bessere ist halt immer der Feind der Guten!
Volker
Vix_Noelopan
05.11.2015, 19:35
Zitat: "Werkseitig haben 800er und 1000er Motoren die gleiche Kurbelwelle und Pleuel, jedoch um 140 g unterschiedliche Kolbengewichte."
Hallo,
um Missverständnissen vorzubeugen: Gemeint können hier nur unterscheidliche Kolbengewichte zwischen den 800er und den 1000er Motoren gemeint sein.
Da, nicht zuletzt hier, immer wieder behauptet wird, 1000er Motoren laufen prinzipbedingt rauer als 800er, werfe ich mal die ketzerische Frage in die Runde: Kräfte welcher Ordnung bitte sind bei schwereren Kolben im Boxermotor größer als bei leichteren?
Beste Grüße, Uwe
...die ketzerische Frage in die Runde: Kräfte welcher Ordnung bitte sind bei schwereren Kolben im Boxermotor größer als bei leichteren?
2.
Vix_Noelopan
05.11.2015, 19:47
Wirklich, Detlev?
Im Kraftfahrzeugtechnischen Handbuch von Bosch ist zu lesen, dass beim Boxermotor bei genau gleichen oszillierenden Massen keinerlei Massenkräfte, gleich welcher Ordnung, auftreten :rolleyes:.
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Beste Grüße, Uwe
o.technikus
05.11.2015, 20:21
Wirklich, Detlev?
Im Kraftfahrzeugtechnischen Handbuch von Bosch ist zu lesen, dass beim Boxermotor bei genau gleichen oszillierenden Massen keinerlei Massenkräfte, gleich welcher Ordnung, auftreten :rolleyes:.
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Beste Grüße, Uwe
Richtig...und doch nicht vollständig!
Zitat Ludwig Apfelbeck:
Damit die Kurbelwelle die Massenmomente der rotierenden und oszillierenden Massen kompensieren kann, werden an den Kurbelwangen Ausgleichsmassen angebracht. Boxermotoren werden im allgemeinen zu 30% ausgewuchtet, d.h. man gleicht die volle rotierende Masse und 30% der oszillierenden Masse aus (oszillierender Teil des Pleuels Kolben + Ringe + Bolzen + Sicherungsringe).
Berücksichtigt man also die unterschiedlichen Kolbengewichte nicht, dann wird sich ein unterschiedliches Wuchtverhältnis ergeben, das Auswirkungen auf den Motorlauf hat.
Es gibt Spezialisten, die meinen man könne eine Boxer KW auch ohne Meistergewichte wuchten...z.B. die Russen bei der Dnjepr ;-))
...läuft auch.
Vix_Noelopan
05.11.2015, 20:47
...wobei sich beim Boxer die Frage nach der Notwendigkeit des Wuchtens der oszillierenden Massen stellt...
Beste Grüße, Uwe
Spineframe
05.11.2015, 20:51
Vermutlich meint er den abschraubbaren Teil des Pleuelfusses (mir bekannt unter dem Namen Pleueldeckel).
Gruß,
Florian
Genau das meine ich. Die beiden Teile werden bei der Herstellung zusammengeschraubt und anschließend gebohrt. Deswegen sind die beiden Teile der Pleuel nicht beliebig austauschbar
o.technikus
05.11.2015, 20:58
...wobei sich beim Boxer die Frage nach der Notwendigkeit des Wuchtens der oszillierenden Massen stellt...
Beste Grüße, Uwe
Wie oben geschrieben...der Papst der Motorenentwicklung bei BMW sagt....ja!
Die Bücher von Apfelbeck sind lesenswert.
Die Russen machen es nicht...hinken der Entwicklung hinterher.
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Hast Du aber auch beim Boxer, da die Pleuel nicht in einer Ebene laufen sondern ein kleines Stück versetzt. Und deswegen machen sich auch schwere Kolben stärker bemerkbar.
bmwducat
05.11.2015, 21:17
Das sind dann die Massenmomente. Kraft x Pleuelversatz.
Vix_Noelopan
05.11.2015, 21:27
Hast Du aber auch beim Boxer, da die Pleuel nicht in einer Ebene laufen sondern ein kleines Stück versetzt. Und deswegen machen sich auch schwere Kolben stärker bemerkbar.
Jetzt verstehe ich, was Du meinst. Woanders nennt man das Gieren, also Schlingern um die Hochachse. Das müsste allerdings eine Kraft 1. Ordnung sein, also eine mit der Frequenz der KW-Umdrehungen auftretende Kraft.
Beste Grüße, Uwe
Das sind dann die Massenmomente. Kraft x Pleuelversatz.
Genau, und deshalb wäre das oft geforderte 3. Hauptlager auch (zumindest schwingungstechnisch) kontraproduktiv, da der Pleuelversatz zwangsläufig größer würde.
Boxermotoren werden im allgemeinen zu 30% ausgewuchtet, d.h. man gleicht die volle rotierende Masse und 30% der oszillierenden Masse aus (oszillierender Teil des Pleuels Kolben + Ringe + Bolzen + Sicherungsringe).
Berücksichtigt man also die unterschiedlichen Kolbengewichte nicht, dann wird sich ein unterschiedliches Wuchtverhältnis ergeben, das Auswirkungen auf den Motorlauf hat.
Und die in ihrem Wuchtfaktor seit den /5-Modellen unveränderte Kurbelwelle erreicht die idealen 30% zusammen mit den alten 750er bzw. 800er Kolben, was den weichen Lauf dieser Motoren erklärt – und den Gewinn an Laufkultur, wenn man einen 1000er mit modernen Kolben vergleichbaren Gewichts ausstattet.
Gruß,
Florian
alsterboxer
06.11.2015, 06:47
und den Gewinn an Laufkultur, wenn man einen 1000er mit modernen Kolben vergleichbaren Gewichts ausstattet.
Gruß,
Florian
Moin,
https://www.motoren-israel.com/product_info.php?info=p200263_Sportkolben--2St---1000-ccm--17mm-MADE-IN-GERMANY-.html&XTCsid=pvl7ko80l1gocg30rs937depg3
gibts weitere Alternativen?
gruß
Franky88
06.11.2015, 09:10
@Uwe:
Bei 2-Zylinder Boxermotoren treten, wie hier schon geschrieben, Massenmomente 1. und 2.Ordnung auf, durch den Zylinderabstand bestimmt. Die hat man auch bei Paralleltwins, wenn es Gegenlaeufer sind, nur sind sie da viel höher, weil der Zylinderabstand sehr viel größer als bei 2-Zylinder Boxermotoren sind; die Kolben stehen ja nebeneinander.
Daher haben die BMW-4V seit der 1200GS eine Ausgleichswelle, welche diese Massenmomente ausgleicht. Obwohl... meine 1200GS laeuft nicht unbedingt vibrationsfreier wie die alte 100RS aus 1982. Oder umgekehrt: Die 100RS läuft - aus meiner Sicht - schön sauber.
Das Kurbelwellen-Mittellager, das schon der selige Klacks forderte, waere kontraproduktiv, weil sich dann der Zylinderabstand merklich vergrößern würde. Apfelbeck hat in seinem berühmten Buch eine 2-Zylinder Boxerkurbelwelle mit Mittellager als Vorschlag drin...aber wg. oben habe ich da meine Zweifel.
:oberl: Und nun Klugscheißermode an:
Ehe ich an Pleueln etc. herumfummeln würde, würde ich als erstes mal das Ventilspiel (eher größer wie zu klein), die Zündung und die Vergaser mal penibel einstellen. Vergaser gründlich überholen und per Unterdruckuhren einstellen bringt am meisten. Dann sind die meisten Vibrationsprobleme schon beseitigt.
:oberl: Klugscheißermode aus.
Viele Grüße
Frank (ein offensichtlich Rückwärtsgewandter und Innovationsverhinderer :D)
Wie ich schon schrub, bei Vibrationen spielt auch die subjektive Wahrnehmung eine Rolle. Es sind die die 2V, die heute stärker vibrieren, es sind unsere älter gewordenen Knochen, die damit heute vermehrt ein Problem haben. :oberl:
Grüße
Claus
Zu den Grundlagen des Motorbaus gibts hier (http://www.brucewilles.de/massenausgleich.html) eine gut verständliche Seite.
Natürlich ist der Boxermotor unter den Zweizylindern König der Laufruhe, weil nur noch der Pleuelversatz für geringe Restmomente sorgt.
Selbst ein mies ausgewogener und grottig eingestellter 2Z-Boxer läuft immer ruhiger als ein optimierter Laverdamotor...
Nicht vergleichen darf man das mit modernen Twins oder Dreizylinderreihenmotoren, denen man das Vibrieren durch ausgeklügelte Nebenwellenkonstruktionen abgewöhnt hat.
Wer welchen Optimierungsaufwand treibt, ist natürlich immer eine subjektive und finanzielle Frage. Wenn ein Motor aber sowieso geöffnet wird, bietet sich eine Optimierung m. E. an.
motoclub
06.11.2015, 13:22
...
Ehe ich an Pleueln etc. herumfummeln würde, würde ich als erstes mal das Ventilspiel (eher größer wie zu klein), die Zündung und die Vergaser mal penibel einstellen. Vergaser gründlich überholen und per Unterdruckuhren einstellen bringt am meisten. Dann sind die meisten Vibrationsprobleme schon beseitigt. ...
Ich gehe davon aus, daß es Leute gibt, die das bereits gemacht haben, und immer noch mehr wollen. Ich stimme Dir in soweit zu, daß die von Dir angeführten Punkte als erstes gemacht werden müssen. Alle diese Komponenten haben unzweifelhaft einen Einfluss auf die Laufkultur des Motors.
Und ich stimme ebenfalls zu, daß Leute, für die Optimierungsarbeiten an Motorkomponenten "herumfummeln" ist, das auf gar keinen Fall machen sollten.
Vix_Noelopan
06.11.2015, 13:30
Daher haben die BMW-4V seit der 1200GS eine Ausgleichswelle, welche diese Massenmomente ausgleicht. Obwohl... meine 1200GS laeuft nicht unbedingt vibrationsfreier wie die alte 100RS aus 1982. Oder umgekehrt: Die 100RS läuft - aus meiner Sicht - schön sauber.
Hallo Frank,
nach meinem Verständnis und dem bisher Gesagten müsste die erforderliche Welle zum Ausgleich der verbleibenden Momente beim Zweizylinder-Boxer senkrecht stehen. Tut sie das in den Motoren der von Dir genannten Fahrzeuge tatsächlich?
Beste Grüße, Uwe
Franky88
06.11.2015, 13:47
Hallo Uwe,
das Massenmoment wirkt bei den Boxern um die Hochachse. Die Ausgleichswelle bei den neueren 4V läuft parallel zur Kurbelwelle und mit Kurbelwellendrehzahl. Das eine Gegengewicht ist vorne, das andere hinten und ist um 180 Grad verdreht. Damit entsteht ein gegenläufiges Massenmoment zur Kurbelwelle - ansich recht clever gemacht.
Ich hoffe, ich habe es halbwegs verständlich 'rübergebracht.
Viele Grüße
Frank
Vix_Noelopan
06.11.2015, 15:50
Hast Du. Das habe selbst ich kapiert :D!
Wobei dann allerdings diese Welle ein Kippmoment um die Querachse des Motors erzeugt.
Besten Dank und beste Grüße, Uwe
Boxermotoren werden im allgemeinen zu 30% ausgewuchtet, d.h. man gleicht die volle rotierende Masse und 30% der oszillierenden Masse aus (oszillierender Teil des Pleuels Kolben + Ringe + Bolzen + Sicherungsringe).
Moin zusammen,
in diesem Zusammenhang. Was bedeutet dann, wenn eine Welle um 50% gewuchtet ist?? Habe ich mal irgendwo gehört.
Gruß Phil
Spineframe
06.11.2015, 23:51
Ich kenne das als translativ und rotierend bewegte Massen.
Der Haken liegt halt da, daß man translativ bewegte Massen, also z.B. Kolben die sich auf und ab bewegen, nicht mit einer rotierenden Masse wie den sich drehenden Kurrbelwangen kompensieren kann. Daher ist jede Wuchtung immer ein Kompromiss.
Was bedeutet dann, wenn eine Welle um 50% gewuchtet ist?? Habe ich mal irgendwo gehört.
Die Momente, die von den rotierenden Massen erzeugt werden, kann man beim Boxer durch Gegengewichte an der Kurbelwelle zu 100% ausgleichen.
Zusätzlich kann das Moment, das durch die oszillierenden Massen erzeugt wird, beeinflusst werden. Das Moment dieser Gegengewichte wirkt sowohl um die Hoch- als auch um die Querachse des Motors. Blöderweise sind die Momente um die Querachse umso höher, je besser jene um die Hochachse ausgeglichen werden (Wuchtfaktor z.B. 10%) – und umgekehrt (Wuchtfaktor z.B. 90%).*
Also liegt eine sinnvolle Lösung in der Mitte. Man würde annehmen bei 50%, aber BMW und auch Herr Apfelbeck haben herausgefunden, daß 30% Wuchtfaktor für das Schwingungsverhalten des 2-Zylinder-Boxers ideal sind; hier spielt auch noch die Motoraufhängung und Bauart des Rahmens eine Rolle, der die Schwingungen des Motors ja aufnimmt.
Gruß,
Florian
*Diesem Dilemma kann man nur entgehen, indem man dem Boxer Ausgleichswellen verpasst. Dieser Weg wurde dann ja auch beim 4-Ventiler beschritten.
Spineframe
07.11.2015, 08:42
Ein Laverda-Paralleltwin läuft zum Beispiel mit einem Wuchtfaktor von 70% am angenehmsten. Er schüttelt aber in Längsrichtung, das heißt beim Gasgeben bei aufgebocktem Motorrad bewegt sich die Kiste rückwärts.
Erleichtert man jetzt die Kurbelwelle drastisch, sinkt der Wuchtfaktor in Richtung 50% und das Motorrad fängt an mit dem Vorderrad zu hüpfen wie eine XT 500. Ist eigentlich nicht schlimm, fühlt sich aber beim Draufsitzen deutlich unangenehmer an.
Ich glaube ich habe es verstanden:], danke.
Ein Laverda-Paralleltwin läuft zum Beispiel mit einem Wuchtfaktor von 70% am angenehmsten. Er schüttelt aber in Längsrichtung, das heißt beim Gasgeben bei aufgebocktem Motorrad bewegt sich die Kiste rückwärts.
Erleichtert man jetzt die Kurbelwelle drastisch, sinkt der Wuchtfaktor in Richtung 50% und das Motorrad fängt an mit dem Vorderrad zu hüpfen wie eine XT 500. Ist eigentlich nicht schlimm, fühlt sich aber beim Draufsitzen deutlich unangenehmer an.
Tach!
Eine (Deine) Laverda(s) schüttelt / schütteln so, dass eine Wuchtung -
welcher Art auch immer - eh nix bringt. Außer vielleicht, dass die Zahnplomben
nach hinten oder vorne herausfliegen. Was vom Ergebnis her aber KEINEN
wesentlichen Unterschied macht... :schadel:
Und das Angleichen von Kolben / Kolbenbolzen / Pleueln bringt bei einem
Parallelschüttler nie das, was es bei einem Flattwin bringt. Diejenigen, die
meinen es bringe nix, haben a. entweder kein Gefühl für Feinheiten, oder
b. haben sie noch nie einen solchen feingetunten Motor gefahren. Dazu noch
überarbeitete Quetschflächen und die Brennräume ausgelitert... Dann meint
man, ein anderes Moped zu fahren.
Aber auch das kann man, muss man aber nicht glauben. Dann eher schon
aus eigener Erfahrung "erfahren".
motoclub
11.11.2015, 13:35
Ein Laverda-Paralleltwin läuft zum Beispiel mit einem Wuchtfaktor von 70% am angenehmsten. Er schüttelt aber in Längsrichtung, das heißt beim Gasgeben bei aufgebocktem Motorrad bewegt sich die Kiste rückwärts.
Erleichtert man jetzt die Kurbelwelle drastisch, sinkt der Wuchtfaktor in Richtung 50% und das Motorrad fängt an mit dem Vorderrad zu hüpfen wie eine XT 500. Ist eigentlich nicht schlimm, fühlt sich aber beim Draufsitzen deutlich unangenehmer an.
Ein Paralleltwin läßt sich als Überlagerung von zwei resultierenden Schwingungen zweier Einzylinder betrachten, und damit ist die theoretische Erfassung nicht so komplex (für einen stehenden Zylinder):
Wuchtfaktor 0% bedeutet, daß die Bewegungen von Pleuelkopf und Kolben nicht ausgeglichen werden, und damit ein erhebliches Schütteln in vertikaler Richtung entsteht.
Wuchtfaltor 100% bedeutet, daß das Schütteln des hin- und hergehenden Kolbens komplett ausgeglichen ist, leider auf Kosten riesiger gewichte, die ihrerseits nun in horizontaler Achse Schütteln.
Minimierung dieser Einfachen betrachtung bei 50%, da ist die Schüttelei auf alle Richtungen verteilt und in der Spitze deutlich kleiner.
Das alles gilt aber nur für die ideale Umsetzung zwischen rotierenden und oszillierenden Massen - das unendlich lange Pleuel (Pleuellänge / Hub unendlich groß). Ist das Pleuel nicht unendlich lang (wie meistens in der Praxis...), dann korrigiert sich der Wuchtfaktor zu Werten oberhalb 50%. Zudem muss man sich entscheiden, ob man geringste mittlere Kräfte oder geringste Spitzenkräfte erreichen möchte, das muss man ebenfalls noch differenzieren.
Als letztes kommt noch ein weiterer Faktor ins Spiel: im Motorrad werden vertikale Auslenkungen störender wahrgenommen als horizontale, ein weiterer grund, den Wuchtfaktor oberhalb von 50% zu platzieren (stehender Einzylinder).
In verschiedenen Quellen wird auch der Drehzahlbereich angesprochen, in dem Resonanzschwingungen auftreten, und eine Abhängigkeit vom Wuchtfaktor. Das habe ich noch nirgendwo erklärt bekommen, wie das zusammenhängt. Deswegen habe ich es auch noch nicht verstanden. Kann jemand hier Licht ins Dunkel bringen?
Ich habe im Moment einen Einzylinder in der Werkstatt, der konstruktionsbedingt eigentlich recht ruhig läuft (habe ein gutes Motorrad mit dem Motor schon selbst gefahren, Vibrationen sehr zivilisiert trotz 600cc stehender Einzylinder), dieses Exemplar vibriert aber seeehr viel mehr und vor allem seeehr unangenehm. Da muss ich mich gerade drum kümmern, Tips und Hinweise sehr willkommen.
Apfelbeck habe ich nachgesehen, da steht aber zu diesem Thema wenig hilfreiches drin.
unendlich groß)...
In verschiedenen Quellen wird auch der Drehzahlbereich angesprochen, in dem Resonanzschwingungen auftreten, und eine Abhängigkeit vom Wuchtfaktor.
Bei Schwingungen sind zwei Größen von Belang:
1. Die Amplitude
hängt unmittelbar vom Wuchtfaktor ab.
2. Die Frequenz
ist abhängig von der Drehzahl.
Wenn man nun weiß, dass eine Konstruktion (kompletter Motor bzw. komplettes Motorrad) im Bereich der verfügbaren Drehzahlen eine Resonanz entwickelt, muss man die Amplitude so gering halten, dass Selbstzerstörung unterbunden wird.
So würde ich hier eine zusätzliche Abhängigkeit sehen.
Ich habe im Moment einen Einzylinder in der Werkstatt, der konstruktionsbedingt eigentlich recht ruhig läuft (habe ein gutes Motorrad mit dem Motor schon selbst gefahren, Vibrationen sehr zivilisiert trotz 600cc stehender Einzylinder), dieses Exemplar vibriert aber seeehr viel mehr und vor allem seeehr unangenehm. Da muss ich mich gerade drum kümmern, Tips und Hinweise sehr willkommen.
Ich würde ja zuerst in Richtung Ausgleichswelle(n) suchen, aber solange ich nichtmal weiß, ob der infragestehende Motor solche hat... :nixw:
Gruß,
Florian
motoclub
11.11.2015, 14:46
Der Motor ist ein 600cc sv aus den frühen zwanziger Jahren. Nein, keine Ausgleichswellen.
Das ist auch nicht unbedingt nötig - wie geschrieben, hatte ich das gleiche Motorrad Bj 1932 und die lief mit signifikant (!) wneiger Vibs.
Ich versuche mich im Vorfeld mal schlau zu lesen, um dann, wenn ich den Motor auf der Werkbank habe, direkt beurteilen zu können, was faul ist an der Kiste.
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Bei Schwingungen sind zwei Größen von Belang:
1. Die Amplitude
hängt unmittelbar vom Wuchtfaktor ab.
2. Die Frequenz
ist abhängig von der Drehzahl.
Wenn man nun weiß, dass eine Konstruktion (kompletter Motor bzw. komplettes Motorrad) im Bereich der verfügbaren Drehzahlen eine Resonanz entwickelt, muss man die Amplitude so gering halten, dass Selbstzerstörung unterbunden wird.
So würde ich hier eine zusätzliche Abhängigkeit sehen.
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Ja, soweit ist das klar, Michael.
Was mir nicht klar ist: wie ändert man den Wuchtfaktor, um z.B. diese Resonanz des Kurbeltriebes in den bereich oberhalb von 4000/min zu schieben? Dann würde ich mit der ollen Kiste da gar nicht erst hinkommen....
Der Motor ist ein 600cc sv aus den frühen zwanziger Jahren. Nein, keine Ausgleichswellen.
Das ist auch nicht unbedingt nötig - wie geschrieben, hatte ich das gleiche Motorrad Bj 1932 und die lief mit signifikant (!) wneiger Vibs.
Hat der Motor eine gebaute Kurbelwelle? Falls ja, wäre das ein Ansatzpunkt.
Gruß,
Florian
motoclub
11.11.2015, 16:50
Ja, die Kurbelwelle ist gebaut, nicht so schön einteilig wie beim 2V.
Wie gesagt, die erste Fahrt war am Samstag, ich habe den Motor noch nicht offen, und es kommen eine ganze Reihe von möglichen Ursachen in betracht:
- Kurbelwelle verdreht und nicht "true", wie der Engländer sagt (ich vermute darauf wolltest Du auch hinaus)
- Kolben wurde mal getauscht, hat ein signifikant anderes Gewicht und die Welle wurde nicht angepasst (ich bin nicht mal sicher, ob ein Graugusskolben original war, in meinem Ersatzmotor ist ein Slipperkolben verbaut der wäre 1924 eine technische Sensation gewesen...)
- Hauptlager ausgelaufen
- ...
Was mir nicht klar ist: wie ändert man den Wuchtfaktor, um z.B. diese Resonanz des Kurbeltriebes in den bereich oberhalb von 4000/min zu schieben? Dann würde ich mit der ollen Kiste da gar nicht erst hinkommen....
Seit langer Zeit habe ich in meiner Linksammlung/Motortechnik diesen frei zugänglichen Server eines Maschinenbau-Studenten (http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Motor/).
Insbesondere das darin enthaltene Excel-Tabellenblatt Einzylinder_Kurbeltrieb_und_Massenausgleich.xls (http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Motor/Einzylinder_Kurbeltrieb_und_Massenausgleich.xls) ist extrem aufschlußreich in Bezug auf Wuchtfaktoren beim Einzylinder und deren Auswirkungen auf das Schwingungsverhalten, zumal es an die jeweiligen Konstruktionsdaten angepaßt werden kann.
Ich könnte mir vorstellen, daß Dir das bei Deiner Fragestellung weiterhilft.
Gruß,
Florian
Disclaimer: Ich bin kein Ingenieur und kann – jenseits des grundsätzlichen Verstehens der Zusammenhänge – Gegengewichte an der Kurbelwelle weder berechnen noch Berechnungen anderer auf deren Richtigkeit prüfen.
motoclub
12.11.2015, 08:36
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Disclaimer: Ich bin kein Ingenieur und kann – jenseits des grundsätzlichen Verstehens der Zusammenhänge – Gegengewichte an der Kurbelwelle weder berechnen noch Berechnungen anderer auf deren Richtigkeit prüfen.
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Mach Dir nix draus. Ich bin zwar Ingenieur (andere Fachrichtung) und kann es trotzdem nicht. Besser gesagt noch nicht.
Aber es gibt ja ein paar Anhaltspunkte, mit denen man arbeiten kann, und dann ist es gar nicht mehr so dramatisch. Viele kann man sehen und prüfen, wenn der Motor mal auf ist:
1. Ich gehe davon aus, daß der Motor mal ordentlich lief, so wie er sollte, und die Konstrukteure seinerzeit das wollten. Damit kann ich grundsätzliche Konstruktionsfehler, die man sich so vorstellen kann, ausschließen.
2. Ob einer da mal was an der Welle geändert hat, kann man erst sehen, wenn die Welle raus ist. Das sind 3h Arbeit, die ich bis hierhin noch nicht geleistet habe. Ich hoffe, daß da nichts gemacht wurde.
3. Alles, was dann als Ursache übrigbleibt, kann man dann reduzieren auf:
- Kolben mit gänzlich anderem Gewicht montiert. Das kann man rausfinden, wenn es sein muss, über den Club und einen Kollegen, der seinen Kolben mal misst. Mein Reservemotor hat einen Kolben verbaut, der einen Wuchtfaktor von (in der Hand geschätzt, noch nicht gemessen) nahe 100% ergibt, das kann nicht stimmen und das kann nicht gescheit laufen. Mal sehen, was in dem Motor steckt, der im Fahrgestell ist.
- gebaute Kurbelwelle in sich verdreht - das läßt sich messen, ohne viel zu rechnen
- Verschleiss an den Hauptlagern: wenn die Welle in den Lagern Spiel hat, dürften ebenfalls massive Virbationen und Geräusche entstehen.
Zu den Resonanzen und der Drehzahlabhängigkeit habe ich gestern Abend rausgefunden, dass es sich (auf den Motor reduziert) nur um Resonanzen handeln kann, die die Steifigkeit des Motors in horizontale und vertikale Richtung in Betracht zieht - dürfte bei dem Klopper und den rel. niedrigen Drehzahlen vernachlässigbar sein. Aber man kann die Steifigkeit des gesamten Fahrwerks noch einbeziehen, und die Vibrationen durch den Wuchtfaktor so beeinflussen, daß eine Resonanz in eine Richhtung (horizontal oder vertikal) unterstützt oder gehemmt werden kann. Das alles findet im Fahrversuch im Fahrzeug statt, wenn ich mir diese Versuche ersparen will, dann muss ich an einer Originalkonfiguration den Wuchtfaktor bestimmen und so die Erfahrungen der Großväter nutzen.
Ich werde mir das Excel mal anschauen. Danke für den Link. Nach allen gängigen Berechnungen wird sich ein Wuchtfaktor für stehende Einzylinder um 55 +/-4% einstellen.
Will keep you posted.
Seit langer Zeit habe ich in meiner Linksammlung/Motortechnik diesen frei zugänglichen Server eines Maschinenbau-Studenten (http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Motor/).
Insbesondere das darin enthaltene Excel-Tabellenblatt Einzylinder_Kurbeltrieb_und_Massenausgleich.xls (http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Motor/Einzylinder_Kurbeltrieb_und_Massenausgleich.xls) ist extrem aufschlußreich in Bezug auf Wuchtfaktoren beim Einzylinder und deren Auswirkungen auf das Schwingungsverhalten, zumal es an die jeweiligen Konstruktionsdaten angepaßt werden kann...
Schöne Seite! )(-:
motoclub
18.11.2015, 13:12
Nur um das Thema abzurunden: ich habe am Wochenende den Motor ausgebaut und zerlegt, und dabei einen Wuchtsfaktor von 74% ermittelt. In anderen Worten ist der eingebaute Kolben rund 220 Gramm schwerer, als ein (üblicher) Wuchtfaktor um 55% empfehlen würde.
Also brauche ich einen neuen Kolben, der viel schwerer ist oder ich muss meine Kurbelwelle erleichtern. Beide Optionen haben pros und cons. Mal sehen, ob und wie die Erleuchtung kommt.
motoclub
25.01.2016, 13:35
Es hat sich in der Zwischenzeit was getan. Erstens habe ich mich mit vielen Leuten unterhalten, und jede Menge zum Thema Kurbelwelle dazugelernt, so daß ich mittlerweile das Gefühl bekommen habe, das Thema einigermassen verstanden zu haben.
Aus "gewöhnlich gut unterrichteter Quelle" wurd eberichtet, daß bei meinen Gefährt ein Wuchtfakktor von 60% eingestellt wurde. Nach der Theorie kam ich auf 58% - bei den vergleichsweise geringen Drehzahlen meiner Maschine (n=4000/min) würde ich vermuten, daß beide Werte, 58% und 60%, eine signifikante Verbesserung der Vibrationen bedeuten wird. Wie groß der Unterschied von 58 oder 60% sein wird, bleibt unbekannt; mein Gefühl sagt mir allerdings, daß bei der gegebenen Messgenauigkeit sowieso ein Kompromiss gemacht werden muss.
Ich habe mich dazu entschlossen, den Kolben (der ordentlich lief) zu behalten und die Kurbelwelle, die offensichtlich für einen Graugusskolben gewuchtet ist (ca 120gr schwerer), anzupassen.
Dann habe ich mir ein Excel Arbeitsblatt programmiert, was mir am Ende genau gesagt hat, wo man bohren muss, um den gewünschten Wuchtfaktor zu erhalten. Das hat ein paar Stunden gekostet, war aber den Aufwand wert!
Bei den 2 Methoden, die Welle auszubalancieren, ist die Methode 1 im Excel die Ergänzung von Gewichten gegenüber vom Hubzapfen zu 100% Wuchtung der translatorischen Massen. Mthode 2 ist den Kolben etc. abzubauen, und die Balance mit Zusatzgewichten zu finden, die unten am Pleuel hängen.
Dann war am Samstag der große Tag: Kurbelwelle auf's Bohrwerk!
Zunächst haben wir den Tisch so gut es ging ausgerichtet, daß er genau rechtwinklig zum Bohrer steht. Dann auf der Kurbelwelle angezeichnet und gekörnt, wo genau die Bohrungen sein sollten. Ziel war, insgesamt 4 Bohrungen, symmetrisch zu beiden Achsen, in die Ausgleichsgewichte der Welle zu setzen. Ziel der Bohrlochgröße war 10mm, jede Bohrung nimmt ca 25gr. Material weg, in Summe ging es um rund 100gr.
Als erstes haben wir mit 6mm gebohrt, jede Hubscheibe getrennt. Die Stunde der Wahrheit schlug, als wir den 6mm Bohrer dann von Hand in die Bohrungen eingesetzt haben, und versucht haben durchzustecken. Dass passte tatsächlich! Unsymmetrie hätte ein "Taumeln" der Welle um die Hochachse zur Folge gehabt, das wollten wir vermeiden und haben das auch hingekriegt. Zugegeben, ich hatte Hilfe von einem Freund, der mit Bohren seinen Lebensunterhalt bestreitet.
Im zweiten Durchgang haben wir die Bohrungen von 6 auf 10mm erweitert. Auch dann klappte die Durchsteckprobe wieder!
Danach kam die ganze Welle noch mal auf den Auswuchtbock, und wir sind direkt bei gemessenen 59% rausgekommen! Es gibt zwei Methoden, den Wert zu ermitteln, und beide Messungen lieferten Ergebnisse, die um nur 0,2% Wuchtfaktor abwichen!
Noch am Samstag habe ich den Motor zusammengebaut und ins Fahrgestell eingebaut. Ein paar Restarbeiten sind noch nötig, dann geht es auf Probefahrt!
Edit: Excel und Bilder nun angehangen. Fragen beantworte ich gern. Gern auch zeitnah - in 2 Jahren habe ich das alles wieder vergessen... Ist ja im 2V ein wenig off topic, löscht es halt, wenn es nicht von Interesse ist. Aber auch bei R25/26/27 gibt es bestimmt mal die Situation, z.B. geänderte Kolben einzubauen...
Q-Michael
25.01.2016, 20:12
Hut ab!
Martin aus Mannheim
25.01.2016, 22:06
Hut ab!
seh ich genauso!
motoclub
26.01.2016, 09:47
Bei Schwingungen sind zwei Größen von Belang:
1. Die Amplitude
hängt unmittelbar vom Wuchtfaktor ab.
2. Die Frequenz
ist abhängig von der Drehzahl.
Wenn man nun weiß, dass eine Konstruktion (kompletter Motor bzw. komplettes Motorrad) im Bereich der verfügbaren Drehzahlen eine Resonanz entwickelt, muss man die Amplitude so gering halten, dass Selbstzerstörung unterbunden wird.
So würde ich hier eine zusätzliche Abhängigkeit sehen.
@ Michael: es ist tatsächlich etwas komplizierter, und das Excel des Studenten zeigt es auch: Die Amplitude der Schwingungen hängt ebenso von der Drehzahl ab, die Zeit, in der die Massen hin- und herbewegt werden müssen wird kleiner und dazu müssen die Kräfte größer sein, und damit wird nach actio=reactio auch die Krafteinleitung in den Rahmen (landläufig: schütteln) größer.
Danke für die anerkennenden Kommentare.. Bis hierhin beziehe ich es nur auf den Mut, meine 90 Jahre alte Kurbelwelle zu perforieren, und den relativen Sachverstand, den ich mir in den letzten Monaten aufgrund vieler Gespräche und Literatur angeeignet habe. Ob die Aktion erfolgreich war, hängt vom Fahrversuch ab. Der Motor hängt wieder im Rahmen, aber noch nciht alle Anbauteile sind dran. Ich hoffe, daß ich das in dieser Woche schaffe, und dann kommt der "Moment of Truth" wo sich herausstellen wird, ob der Effekt sich wirklich so wie beabsichtigt einstellt. Ich hatte eine 1932 Sunbeam Longstroke, die lief seidenweich über viele Kilometer, da muss die 1925er Longstroke, aus der die gezeigte Kurbelwelle stammt, hin!
Ich habe übrigens noch einen letzten Trumpf im Ärmel: auf der Veterama konnte ich einen zweiten Motor, passend zu meinem Modell nur ein Jahr älter, finden. Sollte "gemacht" sein, da war auch was dran gemacht, die Kurbelwelle ist jedoch in viele Richtungen krumm und hat einen sichtbaren (!) Schlag. Das wird ein Projekt für die Zukunft, da mal nach und nach die Komponenten zu machen und dann aus dem Ding einen guten, zweiten Motor zu machen.
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