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Wo verstecke ich meine M Unit von Motogadget

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cornelibus

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25. Nov. 2015
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19
Ort
München
Schönen guten Abend,

ich habe bei Motogadget gesehen das die M Unit 30cm entfernt vom Motor angebaut bzw Instaliert werden muss.

Ich habe keine möglichkeit unter den Sattel/Sitzbank zu gehen.

Option 1.

Im Schweinwerfer

Option 2.

über dem Motor

(habe ich bei Instagram gesehen, ein verückter der an der Westküste BMW's komplett aufbaut)

was meint ihr so?
 

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Hallo cornelibus

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da bei mir der Batteriekasten weggefallen ist, ein Gehäuse gefräst, ne Plexischeibe drauf, fertig! Keine Probleme mit der Nähe zum Motor!

grüße Guido
 
Servus,

vielen dank für die Tips, ich bin gerade dabei sie recht weit forne unterm tank zu verbauen, nur ist bei der 60/6 so minus viel platz das es echt eng wird.

Was ist eigentlich mit Vibrations Schutz? oder ist der bei dem ding hinfällig.
 
cornelibus schrieb:
...
Was ist eigentlich mit Vibrations Schutz? oder ist der bei dem ding hinfällig.
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Ich denke, die ist recht robust (vergossen). Und sie wird gerne an Harleys verwendet.-
Silentblocs sind sicher ne feine Sache, ich hab aber auch keine dort vorgesehen. (Die Ingnitech hingegen habe ich in Moosgummi gepackt, da schien mir mehr Vorsicht angebracht.)
hpn-pr72.JPG
 
Bei mir kommtse untern Sitz, da wo IN und OUT steht. Gleich dahinter die Batterie. Natürlich wird Karton demnächst Metall...
 

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Rolf S aus B schrieb:
werde das mal so ausprobieren
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Hallo Rolf,
das ist zwar servicefreundlich, aber nun wirklich dichtestmöglich neben der Zündspule. Warum nicht unter die Ignitech hängen (oder noch besser: diese unten, die Munit oben - falls es mit der Breite am Tank innen hinkommt, siehe meine Erfahrung)?
Wahrscheinlich klappts ja, aber vielleicht emittiert die PVL doch ein kräftiges Feld (würde ich ihr zutrauen). Die aus sowas resultierenden Fehler willst Du nicht :rolleyes:.
 
Hai Dani !
bei meinem Cafe fing die eine spule schon an zu sabbern....:schock:
---.innert einen jahres !
Die waren ja nun auch in den jahren Bj73
Habe das teil ja auch benützt (65o km BoKU fast nonstop) und denke , das die enstandene wärme in der kiste nicht gut weg kann !

und die anschlüsse waren trotz aufarbeitung auch nicht mehr das ware--nun habe ich mein'' Kasseler Gold ''vom Forentreffen dort verbaut ;)
gruss jörg
 
Motogadget wurde immer besser, was die M-Unit betrifft.
Die ersten Teile stiegen ab 88 INCH Motoren sehr schnell aus, dann nur noch mit Dekompressionsventilen. Vibrationen war kein Problem, Hitze dagegen schon. Motogadget war stehts sehr kooperativ und hat dadurch gelernt.
Die Verbreitung ist mittlerweile riesig groß.
Mir gefällt der Platz in der Lampe.
 
Gerd schrieb:
Hallo Rolf,
das ist zwar servicefreundlich, aber nun wirklich dichtestmöglich neben der Zündspule. Warum nicht unter die Ignitech hängen (oder noch besser: diese unten, die Munit oben - falls es mit der Breite am Tank innen hinkommt, siehe meine Erfahrung)?
Wahrscheinlich klappts ja, aber vielleicht emittiert die PVL doch ein kräftiges Feld (würde ich ihr zutrauen). Die aus sowas resultierenden Fehler willst Du nicht :rolleyes:.
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stimmt, werde die position nochmal überdenken
ist ein prototyp von zündung 3kurven fest drinne für ez + dz
also keine ignitech(jugend forscht).
 
Herr F. schrieb:
Kannste bitte diesen Satz mal erläutern ??
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Ich habe die M-Unit in die REV Tech umbauten meines Kumpels gebaut.
Der 88 INCH Motor hatte zu viel Kompression um durchzudrehen beim Anlassen. Die Unit ist sehr schnell in den Modus gegangen wo die LED ausgeht, nach einer gewissen Zeit kam sie dann wieder. Wahrscheinlich eine Art Sicherung bei zu viel Last. Das wurde bei der danach kommenden Serie von Motogadged geändert. Selbst bei der zweiten Serie ca. 2011 Ende ist sie noch ab und zu ausgestiegen. Dann hat mein Kumpel die mechanischen Dekompressionsventile in die Köpfe eingebaut, die vor dem Start gedrückt werden. Sobald die Karre läuft gehen die wieder mechanisch zu. Das entlastet die Unit. Danach wurde noch einmal getauscht und es war bis Heute Ruhe.
Bei dem zweiten Umbau 2014 mit 100-INCH REV Tech Motor, sind wir sofort auf die Ventile gegangen. M-Unit tut ohne Probleme. Zur Zeit ist die 3. Maschine im Bau und er wird wieder auf M-Unit vertrauen. Die Firma ist absolut klasse im Service und hat uns ständig kulant unterstützt, wir haben natürlich zugearbeitet.
Ich weiß nicht wie viel Unterschied es an der Last zu einem BMW Boxer gibt, das kann ich nicht rechnen.
 
Was hat die Kompression mit der Unit zu tun? Ich würde eher sagen, dass da die Bordspannung zu weit zusammen gebrochen war und dann die Unit ausgestiegen ist. Die M-Unit wird ja vom Motor nicht belastet.
 
Warum bricht die Bordspannung zusammen, wenn der Motor nicht durchdreht?
Ich denke das Lastrelais wir schon warm.
 
Zuletzt bearbeitet:
ich hab das ganze jetzt mal so gelöst... das Lochblech wird noch metal aber sonst find ich das ganz gut, unterm tank ist halt echt null platz. deswegen muss auch der Anderen Kollege (was ist das genau? Steuereinheit?) ins licht.
Ist kein Problem oder?

@Birzelbub das fand ich am Anfang auch sehr gut, aber ich glaube das es unterm tank einfacher zu Instalieren und bearbeiten ist.

 

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Das liegt aber nicht an der Kompression. Das liegt grundsätzlich an der Charakteristik dieser Triebwerke in Verbindung mit der verbauten Elektrik (Anlasser,Batterie). Die m-unit hattte in ihrer ersten Version (V1) lediglich das Problem, frühzeitig abzuschalten, wenn nicht mehr genug Saft anstand. Damit haben auch Boxer teilweise den Dienst verweigert. Das ist bei der V2 behoben.
 
Birzelbub schrieb:
Warum bricht die Bordspannung zusammen, wenn der Motor nicht durchdreht?
Ich denke das Lastrelais wir schon warm.
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Nö, da sollte nix warm werden. Die M-Unit soll für die Anlasserbetätigung eh mittels Relais entlastet werden, das hängt aber mit dem maximal möglichen Ausgangsstrom der Unit zusammen und nicht mit der Potenz des Motors.
 
Herr F. schrieb:
Das liegt aber nicht an der Kompression. Das liegt grundsätzlich an der Charakteristik dieser Triebwerke in Verbindung mit der verbauten Elektrik (Anlasser,Batterie). Die m-unit hattte in ihrer ersten Version (V1) lediglich das Problem, frühzeitig abzuschalten, wenn nicht mehr genug Saft anstand. Damit haben auch Boxer teilweise den Dienst verweigert. Das ist bei der V2 behoben.
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Du meinst der Aku war zu schwach, auf keinen Fall.
Des Lastkreis hat es nicht gepackt und wurde warm.
Wie die Unit dann aussteigt, weiß ich natürlich nicht.
 
So, dann frag ich mal: wieviel Ampere hat denn der Anlasser des RevTec Teils gezogen ? Dann wird ganz schnell klar, was da passiert ist. Egal, ob da was warm wird.
 
Herr F. schrieb:
So, dann frag ich mal: wieviel Ampere hat denn der Anlasser des RevTec Teils gezogen ? Dann wird ganz schnell klar, was da passiert ist. Egal, ob da was warm wird.
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Genau das sag ich doch, die Ampere waren noch nicht so hoch, die Unit ist vorher weg gewesen. Motogadged musste reagieren, wenn sie weiter die großen Motoren mit ihren Units bestücken wollten. Ist passiert und sehr schnell finde ich.
Mich hat es damals abgehalten das Teil für die BMW's zu kaufen, ich hatte keinen Mut es auszuprobieren und blieb bei SH.
Jörg seine 1154ccm Maschine wird problemlos mit V2 oder später:gfreu: angeschmissen.
 
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Nur mal so als Hinweis: bei (m.W.) allen Anlassern geht der "eigentliche" Strom weder über die m-Unit noch über "das Anlaßrelais", sondern ausschließlich der Strom für den Elektromagnet, der den Anlasser einspurt und den Schalter, der den Motor anschaltet - daher gern und kurz als "Magnetschalter" abgekürzt.

Bei den Harleys war das dann wohl so wie bei den Bosch-Anlassern in unserer Zunft.
 
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Du hast recht Gerd, es ist nicht der Strom der den Anlasser drehen lässt, wenn er denn dreht.:D
Doch benötigt der Schalter und der Magnet der einspuren will auch schon einiges an Last. Hier braucht es jetzt Werte, doch da halte ich mich seit 2005 gezielt heraus. Ich bin eine elektrische Niete, aber konfiguriere gerne provisorische Kabelbäume für mich und meine Freunde. Danach lernen sogar die Matallschrauber ihre Schaltpläne kennen und fangen an sich in Elektrik zu verlieben.
 
Zuletzt bearbeitet:
also , schon in ''9'' angemerkt und hinterfragt : der Magnetschalter zwingt mit einem Elektromagnet die zähne und den ''eigendlichen'' Anlasserschalter zur funktion -

-und ist quasi wie ein kurzschluss zwischen + und masse--ergo fliesst da einiges an Saft --wie bei ner dicken Hupe auch !
jörg:P
 
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Das ist zwar jetzt schon klar offtopic, aber die Frage nach dem Strom für den Magnetschalter hat mich doch noch beschäftigt. 2 Fundstellen dazu:


  1. Im Ersten Moment, wenn der Magnetschalter unterwegs ist, ziehen die Spulen 20 - 25 Ampere.
    Hat er sein Ziel erreicht und Klemme 30 und 30a überbrückt fällt der Wert auf 5 Ampere.
    Diese Aussage beschreibt eine Messung, und stammt aus einem VW-T4-Forum. Die Anlasser sollten diesbezüglich aber einigermaßen vergleichbar sein.
  2. gleiche Fundstelle: Man kann ... Rückschlüsse aus dem Leitungsquerschnitt ziehen. Beim ACV ist ein 2,5 qmm-Kabel zum Magnetschalter verbaut. VW dürfte also mit ca. 35 Ampere gerechnet haben; wobei der Strom im Normalbetrieb wohl deutlich drunter liegt.
 
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