Schwingenwinkel

[Spineframe]

Da jetzt das Thema Federbein und Anlenkung/Befestigung bei meiner G/S konkrete Formen annimmt, folgende Frage. Welcher Schwingenwinkel ist in Sachen Haltbarkeit für das Kreuzgelenk noch einigermaßen vertretbar?
Ach so: es handelt sich um eine 101,11mm verlängerte Monoleverschwinge. Die untere Federbeinaufnahme ist noch nicht dran, da kann ich also noch spielen. Wenn ich weiß, wieviel länger man das Federbein bei einer Serien G/S ungestraft machen darf, dann kann ich mir den Rest selbst ausrechnen/ausmessen/erraten.

[jan der böse]

von wem ist denn die verlängerung? den würde ich fagen...

[Sierra10]

Also vertretbar ist max. bis sich die Gabeln berühren......:gfreu:.
Aber die Schrägstellung des Federbeins ist auch irgendwann limitiert, weil der untere Federteller an der Schwinge anschlägt.
Du wirst es also probieren müssen.
An der Kardanwelle lässt sich das ja im Trockenversuch sehr gut simulieren.

[Spineframe]

von wem ist denn die verlängerung? den würde ich fagen...

Die Verlängerung habe ich selber gebrutzelt. Somit habe ich da niemanden den ich fragen könnte. Mit der Schrägstellung des Federbeins muß ich mich am Federweg orientieren, 300mm sind die Vorgabe, die habe ich vorne auch. Da das Federbein auf Maß gefertigt wird, ist das Maß im Moment nebensächlich.

[Wolfo]

Das kannst du effektiv nur am Rahmen ermitteln.

Du muss ja auch den Sagweg durch Fahrergewicht und Maschinengewicht berücksichtigen, sollten nach klassischer Lesart ca. 1/3 des Gesamtfederweges betragen.

Dazu die Progression, die sich aus der Federbeinschrägstellung ergibt.

Mit der serienmäßigen Motorenposition schlägt das Kreuzgelenk allerdings recht schnell in der Schwinge an, antweder du modifizierst da auch, oder du änderst die Motorenbefestigung.

300mm Federweg halte ich für ziemlich illusorisch, selbst mit 100mm längerer Schwinge...
Haben andere Umbauten ebenfalls nicht.

[Spineframe]

Was haben denn die anderen so an Federweg? Der Heckrahmen wird selbstgebaut, der stört also nicht beim Einfedern.
So sieht das Ganze bisher aus, noch ohne die Diagonale, die ist aber mittlerweile drin.
Fahrwerksgeometrische Dinge wie z.B. Negativfederweg, Progression, Übersetzungsverhältnis u.s.w. habe ich auf dem Zettel, ist ja nicht mein erstes Fahrwerk das ich baue.
Daß ich eventuell den Motor schrägstellen muß, ist mir bewußt. Das würde ich aber gerne erst als letzte Option machen, wegen der Ölkühleranschlüsse und umständlichen Filterwechselns. Bei einem reinen Wettbewerbsrahmen würde ich einfach die Unterzüge umschweißen, aber ich glaube das finden die Herren Graukittel bei einem straßenzugelassenen Motorrad extrem ungeil. Die Bedenken wegen der selbstgemachten Rahmenverstärkung konnte ich erfolgreich ausräumen, das ist ja nun auch schon oft genug erfolgreich durchgeführt worden.

[Wolfo]

Ich hoffe, du besitzt die Möglichkeiten, die Schwinge zu richten?
Deine Schweißvorrichtung ist zwar ganz nett, krumm ist die Sache unter Garantie trotzdem.

Da brauchst du eine Hartgesteinplatte, Prismen, 2 Wellen D40h7 (kommen in die Lagergrundbohrungen) und einen Endantrieb (möglichst von der 2-Arm-Schwinge) mit einer Messwelle.
Dann kannst du in allen Dimensionen die Abweichungen feststellen.
Sollte ca. 1/10 auf 200mm an der Messwelle nicht überschreiten.


Der Heckrahmen ist bei den Betrachtungen egal, interessant ist der Freigang im Rahmen und des Kardangelenks im Schwingenbereich.

Was für eine Kardanwelle nutzt du?
Der Ausgleichsbereich der Bogenzahnkupplung muss ebenfalls passen, da ist zwar etwas Spielraum, aber nicht viel.
Oftmals wird dann nicht die Welle im Schaftbereich verlängert, sondern eine längere innenverzahnte Hülse genutzt.


HPN und Co. liegen bei maximal ca. 250mm.
Mit langer Schwinge.

[mawo]

Hallo,

das mit der Halterung und die Nähte schauen prima aus. )(-:

Da habe ich schon Schlechteres bei den Profis gesehen.

Hast Du bedacht, dass Dein Hinterrad bei über 10 cm Verlängerung ganz schön nach links wandert?

[Spineframe]

Mit der Verlängerung wandert das Rad leider 10mm nach links. Bei meiner Version 2.0 werde ich das konstruktiv korrigieren. Da wird dann der Schwingenholm fast parallel zur Fahrzeugachse gestellt, dann kann ich mit außermittig gespeichter Felge theoretisch so breite Reifen fahren wie ich will und nabe keinen Spurversatz. Ein 140er Hinterreifen kommt später rein.
Die Schwinge war übrigens erst nach Einschweißen der Diagonalen richtig krumm. Ist aber schon gerichtet. Dicker Brenner machts möglich.....
Die Kardanwelle verlängere ich selber, da wird ein Stück in den Schaft eingeschweißt.

[Wolfo]

Die Schwinge war übrigens erst nach Einschweißen der Diagonalen richtig krumm. Ist aber schon gerichtet. Dicker Brenner machts möglich.....
Die Kardanwelle verlängere ich selber, da wird ein Stück in den Schaft eingeschweißt.

Das wird nicht halten, aber gut.
Wenn überhaupt eine aufgeschobene Hülse, die umlaufend verschweißt wird...

Dann ermittel mal die zu deinen Federwegen notwendige Kardanlänge.
Die wird nicht +100mm betragen, sonst reicht der Ausgleichweg der Bogenzahnkupplung nicht...

[Spineframe]

Die endgültige Kardanwellenlänge kann ich erst ermitteln wenn ich die Federwege kenne. Warum soll die geschweißte Welle nicht halten? Elbe macht das auch nicht anders, da habe ich nachgefragt. Die machen keine Reibschweißungen. Mit dem richtigen Material und dem passenden Schweißdraht sollte das eigentlich funktionieren. Für eine aufgeschobene Hülse ist kein Platz im Schwingenrohr.

[Wolfo]

Elbe macht das so, richtig.
Bei LKW und KFZ - Kardanwellen, die sind wesentlich stärker dimensioniert.


Unser ziviles Teil (konzipiert für die 50PS einer R75!) tordiert sich schon beim 970iger Serienmotor bis Kaltverfestigung eintritt - dass kann man bei einer nagelneuen Welle leicht mit einem graden Lackstrich längs nachvollziehen...

Alle dauerfesten Kardanwellenverlängerungen für unsere Boxer sind durch Reibschweißung vollzogen worden - nicht grundlos.
Nur die Reibschweißung kommt an die Qualität des Originalgefüges...