Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Ignitech und PVL-Zsp
Mahlzeit,
haben wir hier Igni-Jünger unter uns, die sie mit PVL-Zündspulen kombiniert haben?
Ich hab bei einem Krad eine PVL eingebaut und bemerke etwas seltsame Symptome. Die will ich aber nicht auf die PVL schieben, sondern eher auf die Einstellungen meiner Ignitech.
Wenn sich einschlägig Erfahrene melden könnten, würde ich sie gerne mit einer Mailadresse und der Bitte nach IGN-Files versorgen.
Merci!
Mahlzeit,
haben wir hier Igni-Jünger unter uns, die sie mit PVL-Zündspulen kombiniert haben?
Ich hab bei einem Krad eine PVL eingebaut und bemerke etwas seltsame Symptome. Die will ich aber nicht auf die PVL schieben, sondern eher auf die Einstellungen meiner Ignitech.
Wenn sich einschlägig Erfahrene melden könnten, würde ich sie gerne mit einer Mailadresse und der Bitte nach IGN-Files versorgen.
Merci!
Hier! :oberl: Um was geht's konkret? Meine diesbezüglichen Settings sind irgendwo unter "I" wie Ignitech. Steht noch heute auf "Auto", was diese "Anfachung":lautlach: betrifft.
Euklid55
21.03.2020, 13:54
Hallo,
wenn die Motor läuft als hätte er husten, stimmt die Einstellung der Ladezeit Zündspule nicht. Zwei Ursachen gibt es, Stromaufnahme der Zündspule mehr als 8A oder Ladezeit zu kurz. Diese sollte zunächst auf Verschiedene => Anfachung => Auto stehen.
Gruß
Walter
Danke für die Hinweise. Es gab noch einige direkte Tipps - Dank auch dafür!
Mit automatischer Anfachung fahr ich auch. Ich hab jetzt IGNs, bei den einige Korrekturfaktoren anders stehen. Die probier ich jetzt. Aber zuerst mach ich eine andere PVL mit höherem Primärwiderstand rein. Wenns da eine digitale Änderung gibt, weiß ich auch schon mehr.
Achso: Ein Unterschied zum Stand der letzten Saison hab ich noch gefunden. Ich hab jetzt die V96 drin - in der letzten Saison wars die V88.
Sollte eigentlich keinen Unterschied machen. Aber das sollten die anderen Änderungen auch nicht.
Hrmph.
Euklid55
21.03.2020, 20:35
Hallo,
bei der Entwicklung der Zündung habe ich folgende Grenzwerte gefunden. Zündspulen mit => 1,5Ω 2 msec. Ladezeit, Zündspulen mit =< 3,5Ω 3,5 msec. Ladezeit. Die automatische Einstellung liegt immer über den Zeiten.
Gruß
Walter
...
Mit automatischer Anfachung fahr ich auch. Ich hab jetzt IGNs, bei den einige Korrekturfaktoren anders stehen. Die probier ich jetzt. ...
Die angezeigten Werte sind m.E. die "Meßergebnisse" der Igni im Auto-Modus bzw. deren "Schlußfolgerungen" aus den Messungen. Was sonst sollten diese Werte bedeuten?
Diese anderen Files mit anderen (Meß-)Werten, stammen die von derselben Hardware?
Hallo,
bei der Entwicklung der Zündung habe ich folgende Grenzwerte gefunden. Zündspulen mit => 1,5Ω 2 msec. Ladezeit, Zündspulen mit =< 3,5Ω 3,5 msec. Ladezeit. Die automatische Einstellung liegt immer über den Zeiten.
Gruß
Walter
Ich glaube (https://de.wikipedia.org/wiki/Vergleichszeichen), da ist die Richtung der </>-Zeichen verkehrtrum.
Meinst du:
ZS hat weniger als 1,5Ω => dann 2 msec "max. dwell time",
ZS hat mehr als 3,5Ω => dann 3,5 msec "max. dwell time"?
Oder umgekehrt?
Ist sicher bekannt, daß die Igni das kleine Wörtchen "max." hier nicht wirklich ernst meint? Wenn also bei mir z.B. im "Auto"-Modus rauskommt eine "max. dwell time" von 4,5 msec, und das bei einer PVL mit 1,4Ω, dann könnte das ja sein, daß die Igni je nach Drehzahl auch eine deutlich kürzere Zeit lädt, also z.B. 2 msec.
Kurz: ich pers. habe gute Erfahrungen mit dem Auto-Modus - auch wenn man wohl nicht sicher weiß, was der genau tut. Allerdings habe ich mir eine Aussage von jemand gemerkt, den ich hier für sehr kompetent halte:
Meines Wissens nach macht die Ignitech folgendes im Modus "Auto":
Bestimmt den "optimalen" Wert für die Bestromungsdauer (Erg.: wie sie das tut, ist unbekannt)
schlägt den unter "Dwell correction" angegebenen Wert bei allen Drehzahlen drauf
schlägt bei niedrigen Drehzahlen noch die "Dwell dynamic addition" drauf
begrenzt die Ladedauer aber immer auf den "Max. dwell time" Wert.
Zitat Ende. Es gibt auch jemanden, der hat 15 msec "max. dwell time" bei bei 2,2Ω eingestellt.
Euklid55
22.03.2020, 08:41
Hallo,
die Werte sind schon richtig. Bei 1,5Ω können schon 2msec. ausreichen und bei 3,5Ω sind es 3,5msec. Die Messungen stammen von einer V75 o. Einspritzung 2008.
Die Autostellung gibt immer noch eine Sicherheitszuschlag dazu.
15msec. ist völlig daneben, den eine max. KW Umdrehung geht in <8 msec.
Gruß
Walter
...
15msec. ist völlig daneben, den eine max. KW Umdrehung geht in <8 msec.
Gruß
Walter
Ja, das hatte ich damals auch mal überschlägig gerechnet. Nur vergiß nicht: ein 4-Takter zündet alle 720°. Für Nenndrehzahl schien mir 15 msec jedoch auch zu reichlich. Ich pers. bleib bei meinen 4,5 ms, die er in "Auto" errechnet hat.
Abgesehen davon, ist eh "L" die für ZS entscheidende Größe, nicht der Widerstand.
Euklid55
24.03.2020, 07:11
Hallo,
bei der Impulsabnahme auf der KW zündet der Motor alle 360°.
Gruß
Walter
FrankR80GS
24.03.2020, 10:27
Hallo,
bei der Impulsabnahme auf der KW zündet der Motor alle 360°.
Gruß
Walter
Auch bei der Impulsabnahme an der NW zünden die Boxer alle 360°, da kein Zündverteiler ("wasted spark (https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wasted_Spark)").
Stimmt ja, den "wasted spark" hab ich vergessen :rolleyes:.
Ich hab jetzt drei IGN, die mit PVL (mit unterschiedlichem Primärwiderstand) kombiniert sind, bekommen.
Ich vergleiche die Einstellungen gerne anhand der Dateien selbst. Daher zunächst eine kurze Interpretationshilfe (mit Dank für Input Dritter!):
- Dwell
Ladedauer der Zuendspule (analog Schließwinkel bei Kontaktzuendungen)
+ DWELL[1]: '0'
> Short: Defaults fuer Zuendspulen mit Innenwiderstand < 2 Ohm (1ms + 12% dynamischer Zuschlag, s.u.)
+ DWELL[1]: '1'
> Long: Defaults fuer Zuendspulen mit Innenwiderstand > 2 Ohm (3ms + 12% dynamischer Zuschlag, s.u.)
+ DWELL[1]: '2'
> Manual: Parameter koennen frei gewaehlt werden
+ DWELL[1]: '3'
> Auto: Zuendbox ermittelt Parameter der Zuendspule an Kanal 1 und waehlt passende Werte
> Schlechte Response des Motors auf Eingaben am Gasgriff kann auf zu kurze Ladedauer hinweisen.
- Dwell time
+ DWELL[2]
> Minimale Ladedauer der Zuendspule bei Einstellung 'Dwell Manual'
- Dwell correction
+ DWELL[3]
> Manuelle Korrektur der Ladedauer der Zuendspule bei Einstellung 'Dwell Auto'. Aber (Rudi G): Bei Verstellung kein Einfluss auf die dwell-time erkennbar.
- Dwell dynamic addition
+ DWELL[4]
> Dynamischer Zuschlag auf Ladedauer bei niedriger Drehzahl, um Motorlauf zu stabilisieren. Unklar ist, worauf sich der Prozentwert bezieht. Es scheint so, als waeren das Prozent bezogen auf die Dauer einer ganzen Umdrehung! Zumindest ergab das eine Messung bei 1000/min. Bei steigender Drehzahl wird 'Dwell dynamic addition' immer weiter zurueckgenommen. Hat aber Auswirkungen bis >5000/min.
> Ausgangswert 12%
- Max. dwell time
+ DWELL[5]
> Maximale Ladedauer, incl. dynamischer Zuschlag. Gilt nicht bei Drehzahlen
unterhalb 'Max rpm for dwell by lobe'. Ueberschreitet der Wert 'Dwell time' + 'Dwell dynamic addition' den unter 'Max. dwell time' festgelegten Wert, so wird die Dwell time auf 'Max. dwell time' begrenzt.
> 6.000..10.000, bei Zsp <= 1 Ohm bis 6.000, Zsp >= 2 Ohm bei Problemen raufsetzen.
- Min. duration of discharge
+ DUR_DISCHARG
> Funkenbrenndauer. Bei Bosch Vierfunkenspule mit 2.2ms angegeben.
- Max. rpm for dwell by lobe
+ DWELL[6]
> Bei Drehzahlen bis zu dieser Drehzahl wird ein fester Schliesswinkel, und zwar der 'virtual lobe' eingestellt. Alle folgenden Parameter haben dann keine Wirkung!
- Michel:
DWELL 3 30 135 12 60 9
DUR_DISCHARG 20
- Vergleich 1:
DWELL 3 10 100 12 45 7
DUR_DISCHARG 20
- Vergleich 2:
DWELL 3 11 100 30 120 9
DUR_DISCHARG 20
- Die beiden anderen lassen die Correction bei 100%, dafuer hat HP eine
vergeleichsweise hohe Dynamic addition und Max. dwell time programmiert.
- Und: Spuckt uns (der mit der Auto-Einstellung) eigentlich inaktive hohe
Wert fuer die Dwell Time (3000 anstatt 1000 bzw. 1100) in die Suppe?
Fragen über Fragen. Ich werd jetzt erstmal eine PVL mit höherem Primärwiderstand einbauen. Dann ggf. auf die Zsp, die in der letzten Saison drin war. Und dann zurückrüsten auf V88.
Wenns dann immer noch klemmt, mach ich ein dummes Gesicht und fang an zu spielen.
Euklid55
26.03.2020, 09:42
Hallo,
warum den Datenfile *.ign editieren? Die Software macht es einfacher.
Die Ladezeit und damit die Energieabgabe der Zündspule ist abhängig zum Beispiel von der Gemischzusammensetzung. Der Boxer läuft optimal bei einer leichten Überfettung. Ist das Gemisch zu fett, oder gar der Chock gezogen ist eine viele größere Zündleistung erforderlich.
Die Stellung "Auto" ist normalerweise ausreichend.
Gruß
Walter
Michel,
große Klasse, diese Feldbeschreibungen! Ich werde im Lauf der nächsten Zeit mal ein Excel daraus machen und meine Werte gleich auch noch reinklopfen.
Daß "Auto" einen ganz guten Job macht, war ja schon hinreichend dokumentiert.
Noch was: irgendwann gab's hier mal jemanden, der das Thema "Ladezeit" schon mal durchdrungen hat. (Sieht nach Q-Michael aus, oder nach jemand ähnlichem.) => Link (http://forum.2-ventiler.de/vbboard/attachment.php?attachmentid=72703&d=1369930821).
Ist mir grade beim Stöbern auf meiner eigenen Webseite wieder aufgefallen...
So, ich war so frei, den Beitrag von Michel mal zu mir zu überführen (https://www.zeebulon.de/Mot/Ignitech.htm#Ladezeit).
2 Fragen:
wie ist es im Modus "Auto" möglich, den Wert "Dwell time" einzugeben bzw. abzulesen? Ging das in den früheren SW-Versionen? Jetzt geht es jedenfalls bei mir nicht mehr. Oder wird dieser Wert zwar noch in der Parameterdatei mitgeführt, ist aber real funktionslos? Oder sollte man ihn setzen, indem man mal kurz auf "Manual" wechselt, den Wert eingibt, und danach wieder auf "Auto"?
betr. "Max. dwell time": eigentlich ist doch ein Maximalwert bei 6, allerhöchstens 8 ms. Oder übersehe ich hier was?
warum den Datenfile *.ign editieren?
Hab ich nicht vor. Nur zum Vergleich hab ich reingeschaut.
Die Stellung "Auto" ist normalerweise ausreichend.
Ich hab mich nirgendwo widersprechen gehört ;)
wie ist es im Modus "Auto" möglich, den Wert "Dwell time" einzugeben bzw. abzulesen?
Gar nicht. Zumindest nicht mit der SW.
Oder wird dieser Wert zwar noch in der Parameterdatei mitgeführt, ist aber real funktionslos?
Er sollte dann funktionslos sein, wenn DWELL[1] == '3' ist. In der IGN wird er nicht gelöscht, weil die Firmware (so vermute ich zumindest) beim Einlesen des IGN (grob dargestellt) so funktioniert:
[Liest eine Zeile nach der anderen ein und verarbeitet sie]
Stößt auf DWELL.
Wenn nächste Zahl == 2, dann lies die folgende Zahl, multipliziere sie mit 100 und du hast die minimale Ladedauer in ms, [weiter mit den nächsten Zahlen]
Wenn nächste Zahl == 3, dann ignoriere die folgende Zahl, [weiter mit den nächsten Zahlen]
etc.
Oder sollte man ihn setzen, indem man mal kurz auf "Manual" wechselt, den Wert eingibt, und danach wieder auf "Auto"?
Von 'sollen' würde ich hier nicht reden. Nach meiner Vorstellung (s.o.) sollte es in der 'Auto'-Stellung keine Rolle spielen, welchen Wert DWELL[2] hat.
betr. "Max. dwell time": eigentlich ist doch ein Maximalwert bei 6, allerhöchstens 8 ms. Oder übersehe ich hier was?
Bei höheren Drehzahlen begrenzt sich der Wert ganz von selbst.
PVL mit 2,4 Ohm Primärwiderstand ändert an den Symptomen nix.
Als nächstes die Zsp vom letzten Jahr, mit der es sehr schnuffelig rannte.
Tja, Michel: klingt alles plausibel, Nur wissen geht halt noch anders... Aber solang es funzt, also ich mein funkt... :D
Gar nicht. Zumindest nicht mit der SW.
Er sollte dann funktionslos sein, wenn DWELL[1] == '3' ist. In der IGN wird er nicht gelöscht, weil die Firmware (so vermute ich zumindest) beim Einlesen des IGN (grob dargestellt) so funktioniert:
[Liest eine Zeile nach der anderen ein und verarbeitet sie]
Stößt auf DWELL.
Wenn nächste Zahl == 2, dann lies die folgende Zahl, multipliziere sie mit 100 und du hast die minimale Ladedauer in ms, [weiter mit den nächsten Zahlen]
Wenn nächste Zahl == 3, dann ignoriere die folgende Zahl, [weiter mit den nächsten Zahlen]
etc.
Von 'sollen' würde ich hier nicht reden. Nach meiner Vorstellung (s.o.) sollte es in der 'Auto'-Stellung keine Rolle spielen, welchen Wert DWELL[2] hat.
Bei höheren Drehzahlen begrenzt sich der Wert ganz von selbst.
PVL mit 2,4 Ohm Primärwiderstand ändert an den Symptomen nix.
Als nächstes die Zsp vom letzten Jahr, mit der es sehr schnuffelig rannte.
Zu wem sprichst du?
Zu wem sprichst du?
Zu allen, die sich für das Thema hier interessieren. Ich beziehe mich auf die hier (am Ende) beschriebene Vorgehensweise (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?93410-Ignitech-und-PVL-Zsp&p=1144144&viewfull=1#post1144144).
...
Fragen über Fragen. Ich werd jetzt erstmal eine PVL mit höherem Primärwiderstand einbauen. Dann ggf. auf die Zsp, die in der letzten Saison drin war. Und dann zurückrüsten auf V88.
...
Ah, jetzt hab ich's gecheckt, worauf sich das hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?93410-Ignitech-und-PVL-Zsp&p=1144769&viewfull=1#post1144769) bezog. Jetzt muß ich gleich nochmal nachsuchen, was Du eigentlich akut für ein Problem hast.
PVL mit 2,4 Ohm Primärwiderstand ändert an den Symptomen nix.
Als nächstes die Zsp vom letzten Jahr, mit der es sehr schnuffelig rannte.
Update: Mit der SH-Zsp, die ich in der letzten Saison eingesetzt hatte, läuft das Krad wieder wie neugeboren. Nachdem ich von überall her die Problemlosigkeit der PVL-Zsp. bestätigt bekommen habe, hab ich noch ein bisschen weiter gesucht:
Hallgeber: Ich setze den originalen Hallgeber in stillgelegter Hallgeberdose ein. Unterschiede zur Standard-Zündung: Speisespannung des Hallgebers ist 5V (anstatt 12V), das liegt aber im Rahmen der Spec des Hallgebers. Parallelgeschalteter Widerstand zwischen 5V und SIG (wird von der Spec des Hallgebers verlangt und ist im Standard in dem Schaltgerät realisiert) fehlt.
Kerze/Kerzenstecker: Mit der SH-Zsp habe ich die mitgelieferten Kabel+Kerzenstecker verwendet, R=2,4kOhm. Die Zündkerzen haben keinen Entstörwiderstand. Mit der PVL habe ich Kerzenstecker mit R=5kOhm verwendet. Sollte nach allem, was ich weiß, kein Thema sein. Es gibt Hinweise, die von der Kombination entstörter Kerzen und entstörter Stecker abraten.
Verkabelung: Keine Auffälligkeiten bei der Stromversorgung und Masseverbindung der Ignitech.
Momentan tendiere ich dazu, den fehlenden parallel geschalteten Widerstand zu verdächtigen. Woher kriege ich bloß in diesen Zeiten einen Widerstand mit R=1..10kOhm? Im bunten Netz für 10 Kreuzer bestellen und 7 Taler Versand bezahlen? Naja, man gönnt sich ja sonst nix.
NB: Ich hab mich bislang bzgl. Symptomen bedeckt gehalten, weil ich weitgehende Spekulationen vermeiden wollte. Thema ist, dass nach Einbau der PVL-Zsp reproduzierbar Zündaussetzer im Bereich 1.600..1.800/min auftreten.
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NB: Ich hab mich bislang bzgl. Symptomen bedeckt gehalten, weil ich weitgehende Spekulationen vermeiden wollte. Thema ist, dass nach Einbau der PVL-Zsp reproduzierbar Zündaussetzer im Bereich 1.600..1.800/min auftreten.
Michel, danke für das Update. Das eigentliche Symptom erinnert mich ein bißchen an das von Geri nebenan (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?93677-Ignitech-%C4rger): das seine interpretiere ich so, daß schon bei relativ niedrigen Drehzahlen keine ordentliche Zündung mehr zustandekommt, weil die Ladezeit (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?93677-Ignitech-%C4rger&p=1146961&viewfull=1#post1146961) nicht ausreicht.
(Warum es dann bei dir in höheren Drehzahlen, also jenseits 2000/min, wieder besser läuft, paßt jetzt nicht dazu, sondern deutet auf die mdl. geäußerte Vermutung. Und daß es bei Geri nebenan eben nicht so ist, also daß bei ihm ab einer bestimmten Drehzahl und dann durchgängig nach oben ordentliche Zündungen nicht stattfinden, unterstelle ich jetzt mal. Thema "genaue Beobachtungen und präzise Beschreibung".)
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Hallgeber: Ich setze den originalen Hallgeber in stillgelegter Hallgeberdose ein. Unterschiede zur Standard-Zündung: Speisespannung des Hallgebers ist 5V (anstatt 12V), das liegt aber im Rahmen der Spec des Hallgebers. Parallelgeschalteter Widerstand zwischen 5V und SIG (wird von der Spec des Hallgebers verlangt und ist im Standard in dem Schaltgerät realisiert) fehlt.
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Der kann's ja nicht sein, weil an der Geberseite sich nix geändert hat, und in der Igni die Geberseite vollkommen vom Ausgang getrennt ist, wo eventuell die ZSP reinspielen.
Euklid55
05.04.2020, 10:09
Hallo,
meiner Meinung nach liefern die PVL Zündspulen zu wenig Zündenergie. Das ist deren Kleinheit geschuldet. In der Anfangsphase hatte ich einmal kleine Zündspulen aus einem FIAT. Damit lief der Motor unbefriedigenden, besonders beim Gas geben. Mit der gleichen Einstellung und TEC10 Zündspule ist alles in Ordnung.
Gruß
Walter
Hallo,
meiner Meinung nach liefern die PVL Zündspulen zu wenig Zündenergie. Das ist deren Kleinheit geschuldet. In der Anfangsphase hatte ich einmal kleine Zündspulen aus einem FIAT. Damit lief der Motor unbefriedigenden, besonders beim Gas geben. Mit der gleichen Einstellung und TEC10 Zündspule ist alles in Ordnung.
Gruß
Walter
Im Freundeskreis laufen Motoren mit PVL Spulen. Auch hochverdichtete mit knapp 12:1. Ohne Probleme.
Kerze/Kerzenstecker: Mit der SH-Zsp habe ich die mitgelieferten Kabel+Kerzenstecker verwendet, R=2,4kOhm. Die Zündkerzen haben keinen Entstörwiderstand. Mit der PVL habe ich Kerzenstecker mit R=5kOhm verwendet. Sollte nach allem, was ich weiß, kein Thema sein. Es gibt Hinweise, die von der Kombination entstörter Kerzen und entstörter Stecker abraten.
Update: Testrunde mit 'entstörten' Kerzen (5kOhm) verlief unauffällig. Beim Einkuppeln an der grün werdenden Ampel könnte man sich einbilden, dass der Übergang nicht ganz so sauber ist. Aber sonst: absolut sauberer Lauf ohne Aussetzer.
Anbei das aktuelle IGN. Obacht: V96.
Q-treiber
05.04.2020, 14:40
meiner Meinung nach liefern die PVL Zündspulen zu wenig Zündenergie.
Hallo Walter,
kannst Du das auch begründen, also mit Fakten und/oder Meßwerten untermauern ?
Oder "einfach so ein Gefühl" ?
Die notwendige Zündenergie liegt bei weitem unterhalb der angegebenen 50 mJ, auch bei widrigen Umständen.
Niederohmige Spulen benötigen aber einen hohen Ladestrom, den nicht jede Zündanlage liefern kann. Dann hilft auch keine etwas längere Ladezeit.
Update: Ich hab ein bisschen gemessen.
Hallgeber: Ich setze den originalen Hallgeber in stillgelegter Hallgeberdose ein. Unterschiede zur Standard-Zündung: Speisespannung des Hallgebers ist 5V (anstatt 12V), das liegt aber im Rahmen der Spec des Hallgebers. Parallelgeschalteter Widerstand zwischen 5V und SIG (wird von der Spec des Hallgebers verlangt und ist im Standard in dem Schaltgerät realisiert) fehlt.
Asche auf mein Haupt: Ich hatte zwischenzeitlich (also nicht im Rahmen dieses Themas) die Speisespannung bereits auf 12V raufgesetzt.
Der parallelgeschaltete Widerstand lässt sich bei den in den BMW verbauten Schaltgeräten anhand des ohmschen Widerstands zwischen (übertragen auf die Igni) Pin9 und Pin17 nachmessen, das klappt bei der Ignitech nicht. Nichtsdestotrotz meldet Jiri, dass er bei den Boxen mit 'HALL'-Kennzeichnung eingebaut ist. Das mit dem Widerstand (sog. Pull-Up-Widerstand - danke, Rudi!) gewünschte Ergebnis wird erreicht: Zwischen Pin9 und Masse messe ich bei eingeschalteter Zündung 4,1V.
Freund Utz hat manchmal einen Hang zu recht steilen Thesen. Diesmal verdächtigte er den einstellbaren Regler, den man zB. bei Andreas Mattern bekommen kann. Naja. Als die Messerei fertig war, war ich halt mal neugierig. Jeder Regler schaltet, nicht nur der einstellbare. Also haben wir die PVL etwas entfernter plaziert. Vorher/nachher:
253177 253178
Was soll ich sagen: Fährt mit der PVL (2,4Ohm) jetzt so wie mit der SH vorher. Ich kanns mir nicht erklären. Hat dazu eines eine Meinung?
Disclaimer: Ich kann natürlich nicht ausschließen, dass ich durch die vorangegangenen Messungen irgendwas verändert habe. Die Verkabelung an sich ist gleich geblieben, und ich hatte vorher schon mal kritisch geschaut, ob an der Kabelei irgendwas krumm ist. Keine Indizien.
...
Freund Utz hat manchmal einen Hang zu recht steilen Thesen. Diesmal verdächtigte er den einstellbaren Regler, den man zB. bei Andreas Mattern bekommen kann. Naja. Als die Messerei fertig war, war ich halt mal neugierig. Jeder Regler schaltet, nicht nur der einstellbare. Also haben wir die PVL etwas entfernter plaziert.
Statement von Utz finde ich hier nicht. Kam das woanders her? Bestand seine Behauptung darin, daß der regelbare Regler störstrahlt?
Vorher/nachher:
253177 253178
Was soll ich sagen: Fährt mit der PVL (2,4Ohm) jetzt so wie mit der SH vorher. Ich kanns mir nicht erklären. Hat dazu eines eine Meinung?
Disclaimer: Ich kann natürlich nicht ausschließen, dass ich durch die vorangegangenen Messungen irgendwas verändert habe. Die Verkabelung an sich ist gleich geblieben, und ich hatte vorher schon mal kritisch geschaut, ob an der Kabelei irgendwas krumm ist. Keine Indizien.
Solch ein Werkeln kann wunderbar einen schlechten Kontakt beheben, ohne daß man es bemerkt. DAMHIK. Ärgerlich ist daran nur, daß die Ursache im Dunkel bleibt.
Euklid55
11.04.2020, 06:03
Hallo,
an einem solchen Wackelkontakt habe ich auch lange gesucht. Bei den Einspritzmotoren zeichne ich das Laufverhalten immer mit auf. Die hellblaue Linie ist der einstellbare Regler, dunkelblau die Drehzahl.
253201. Die Fehler lag in einer aufgeweiteten Steckverbindung 6,3mm.
Gruß
Walter
Schon echt klasse, wie plastisch einen das alles so ins Auge springt, wenn man so einen mitschrieb hat! Interessant fand ich auch die durchschnittliche Drosselklappenstellung: 2%...!
Umso mehr macht mich immer neugieriger die Frage, wann der gleichdruck Schieber in etwa wie weit geöffnet ist. Ich denke, ich werde diese Tage mal ein Smartphone an die Hose kleben und ein Video bei abgenommenen Ansaugrohr machen. Also während der Fahrt, während variabler Last und Drehzahl.
Euklid55
11.04.2020, 09:37
Hallo,
so 3000-3500 U/min. und die Schieber sind voll offen. Dann wird nur noch über die Drosselklappe gefahren.
Gruß
Walter
Hallo,
so 3000-3500 U/min. und die Schieber sind voll offen. Dann wird nur noch über die Drosselklappe gefahren.
Gruß
Walter
Auch bei sozusagen "Nulllast"? 3. Gang mitrollen Stadtverkehr, DK-Winkel vermutlich so um 1°? Oder 3000 bei etwas Last, also sagen wir mal Tempo 80 5. Gang ebene Strecke?
Hast du das gemessen, oder wie sonst ermittelt? Weil: bei "Ansaugrohr ab" und dann während der Fahrt runtergebeugt bin ich mal dem Graben schon recht nahe gekommen -> Methode verworfen.
Euklid55
12.04.2020, 10:26
Hallo,
auf der Landstraße ist der Unterdruckschieber bei 3000-3500 U/min. oben.
Mit dem Gasgeben sollte man sich nicht so große Vorstellungen machen.
253292
Bei meinem Langstraßentempo ca. 200km in 3 Std. durch das hessische Bergland komme ich auf ein mittleres TPS von ~10% bei den Einspritzmotoren. Motorrad R100RS, HAG 32/11.
Gruß
Walter
Was ist in der Tabelle dargestellt?
X-Achse = Drehzahl,
Y-Achse=Drosselklappenöffnungsgrad (?, nehme ich an),
und die Werte? Ich nehme an Lambda.
OK, nur woraus schließt du hierbei die Öffnung des Gleichdruckkolbens?
Nachsatz: der Drosselklappenöffnungsgrad ist weder "Grad" noch "freier Querschnitt", nicht daß da jemand anderes in die Irre läuft.
Euklid55
13.04.2020, 07:34
Was ist in der Tabelle dargestellt?
X-Achse = Drehzahl,
Y-Achse=Drosselklappenöffnungsgrad (?, nehme ich an),
und die Werte? Ich nehme an Lambda.
OK, nur woraus schließt du hierbei die Öffnung des Gleichdruckkolbens?
Nachsatz: der Drosselklappenöffnungsgrad ist weder "Grad" noch "freier Querschnitt", nicht daß da jemand anderes in die Irre läuft.
Hallo,
richtig, für die weißen Felder sind keinen Meßwerte vorhanden. Y-Achse ist der Lineale % von dem Drehwinkel Gasstellung.Werte in λ
Auf die Öffnung der Gasschieber bin ich wo anders darauf gestoßen. Die Vattierauspuffanlage mit gelochten Rundluftfilter ist von der Lautstärke abhängig vom Vergasertype. Mit Dellorto leiser und mit Bing lauter. Das liegt daran, daß die Bingvergaser den Schieber beim 3000-3500 U/min. voll den Querschnitt aufmacht im Gegensatz zum Dellorto der erst bei Vollgas voll offen ist.
Hatte schon einmal angefangen einen TPS für Vergaser zu bauen, kam allerdings mit der Bauhöhe nicht hin.
253370
Gruß
Walter
Hallo,
richtig, für die weißen Felder sind keinen Meßwerte vorhanden. Y-Achse ist der Lineale % von dem Drehwinkel Gasstellung.Werte in λ
Ich ahne, was du meinst. Wobei mir schon klar war, daß die leeren Felder eben leer sind...
Auf die Öffnung der Gasschieber bin ich wo anders darauf gestoßen. Die Vattierauspuffanlage mit gelochten Rundluftfilter ist von der Lautstärke abhängig vom Vergasertype. Mit Dellorto leiser und mit Bing lauter. Das liegt daran, daß die Bingvergaser den Schieber beim 3000-3500 U/min. voll den Querschnitt aufmacht im Gegensatz zum Dellorto der erst bei Vollgas voll offen ist.
Also mal langsam:
Dellortos sind klassische Schiebervergaser, die haben nur ein bewegtes Teil, und das ist der Schieber (hier im Link #11 (https://www.ulismotorradladen.de/artikelliste/Dellorto_Vergaser_R90S.aspx)). Dieser Schieber wird direkt vom Fahrer bewegt. Das braucht man auch nicht mit einem Sensor abgreifen, sondern wenn ich den Gasgriff bis zum Anschlag drehe, dann ist dieser Schieber 100% oben, das weiß ich, denn da ist ein Anschlag. Das gilt im Stand bei Motor aus, und bei Motor an, und während der Fahrt, immer. Nur wenn man protokollieren oder etwas steuern will, dann ist das Abgreifen der aktuellen Position natürlich sehr nützlich.
Bings als Gleichdruckvergaser haben demgegenüber zwei sich bewegende Teile: a) die vom Fahrer betätigte Drosselklappe und b) den nicht vom Fahrer, sondern der Physik betätigten Gleichdruckkolben.
"a)" dreht sich, wenn man am Gasgriff dreht, und dessen %-Wert von "voll geöffnet" hast du abgegriffen, wogegen für "b)" du nur lediglich behauptest, daß sie bei 3000-3500/min voll oben sind. (Und zwar unabhängig von der Stellung von "a".)
"a" ist der Wunsch bzw. Befehl des Fahrers, wohingegen b) sein eigenes Ding macht.
Was "b" interessant macht, ist die Düsennadel mit ihrem teils zylindrischen, teils konischen Teil und somit der je nach Stellung des Kolbens variable freie Austrittsquerschnitt für Benzin. Dasselbe gilt natürlich auch für die Düsennadel von Dellortos, nur hier ist bekannt, bei wieviel Gasgriffdrehung der der Schieber und mit ihm die DN wo ist.
Du stellst oben lediglich eine Behauptung auf. "Bewiesen" über so etwas exakt gemessenes wie das Auspuffgeräusch (noch nicht mal das Ansauggeräusch!). Sorry, aber das ist doch echt Glaskugelniveau.
Ich geh jetzt einfach mal daher und sage: "das liegt daran, daß die Bings im fraglichen Lastzustand (nebenbei: Lastzustand /= Drehzahl!) mehr zündfähiges Gemisch bereitstellen und daher der Motor eben mehr am Auslaß auszulassen hat. Oder noch eine Gegenbehauptung: "bei den Bings ist in diesem Lastzustand der Gleichdruckkolben noch weitgehend unten, und deswegen werden die Schallwellen in Ventilüberschneidung dort reflektiert und erscheinen am Auspuff, drum klingt der lauter". Ist frei erfundener Bullshit, aber beweise das mal.
Hatte schon einmal angefangen einen TPS für Vergaser zu bauen, kam allerdings mit der Bauhöhe nicht hin.
253370
Gruß
Walter
So wie ich die Teilesammlung interpretiere, sollte hiermit der Drosselklappenwinkel abgegriffen werden. Das aber gibts doch schon ewig, u.a. von Q-Tech? Jedenfalls kann so nicht die Stellung des Gleichdruckkolbens bei Bings ermittelt werden, s.o. Aber vielleicht sollte das ja auch für Dellortos sein; weil da ja nur eine lineare Bewegung des Gaszugs, des Schiebers vorliegt, müßte man diese irgendwo auf dem Betätigungsweg in eine drehende umwandeln, die man mit einen Drehpoti abgreifen kann.
Aber: spielt für og. Frage keine Rolle.
Ich hoffe, dieser Seitenast ist für den TE und/oder genügend viele andere noch interessant. Aber ich bin's gesichert nicht alleine, der gern wüßte, was der Gleichdruckkolben so treibt!
Und nun auf in den nächsten wunderschönen, aber erzwungenermaßen motorradfreien :( Frühlingstag. Auch dies anderes Thema, bitte nicht drauf einsteigen, muß mich nur abschließend kurz "erleichtern".
:schimpf:
Servus,
hat hier jemand die PVL 356 1 00 am Start?
Das sind die mit 0,6Ohm primär.
Wenn ja, mit welchen Parametern?
Bei "Auto" würde mich "dwell correction" und "dwell dynamic addition" interessieren.
Danke.
Gruß,
Rudi
hg_filder
21.04.2020, 14:38
[...]
Freund Utz hat manchmal einen Hang zu recht steilen Thesen. Diesmal verdächtigte er den einstellbaren Regler, den man zB. bei Andreas Mattern bekommen kann. Naja. Als die Messerei fertig war, war ich halt mal neugierig. Jeder Regler schaltet, nicht nur der einstellbare. Also haben wir die PVL etwas entfernter plaziert. Vorher/nachher:
253177 253178
Was soll ich sagen: Fährt mit der PVL (2,4Ohm) jetzt so wie mit der SH vorher. Ich kanns mir nicht erklären. Hat dazu eines eine Meinung?
[...]
Hi,
trügt das Bild oder ist auf dem rechten Bild der Reglerstecker nicht ganz drauf?
Zum einstellbaren Regler: Inhaltlich sollten die Teile identisch sein, ausser, dass du eben den Widerstand trimmen kannst (sonst fest eingestellt). In wie weit sich ein veränderlicher Widerstand auf die Zündung auswirkt, kann ich dir nicht sagen. Zum Thema EMV: Da dürfte die Zündspule eher der "Wellenverschmutzer" sein als der Regler. Wenn, dann eher auf die verändelichen Spannungen im System.
Hans
Freund Utz hat manchmal einen Hang zu recht steilen Thesen. Diesmal verdächtigte er den einstellbaren Regler, den man zB. bei Andreas Mattern bekommen kann. Naja. Als die Messerei fertig war, war ich halt mal neugierig. Jeder Regler schaltet, nicht nur der einstellbare. Also haben wir die PVL etwas entfernter plaziert. Vorher/nachher:
253177 253178
Disclaimer: Ich kann natürlich nicht ausschließen, dass ich durch die vorangegangenen Messungen irgendwas verändert habe. Die Verkabelung an sich ist gleich geblieben, und ich hatte vorher schon mal kritisch geschaut, ob an der Kabelei irgendwas krumm ist. Keine Indizien.
Hi,
trügt das Bild oder ist auf dem rechten Bild der Reglerstecker nicht ganz drauf?
Trügt nicht. Witzigerweise ist das der 'Nachher'-Zustand. Sei Dir sicher, dass ich den Stecker vor der Probefahrt wieder ordentlich aufgesteckt habe. Aber dennoch: Danke für den genauen Blick!
Zum Thema EMV: Da dürfte die Zündspule eher der "Wellenverschmutzer" sein als der Regler. Wenn, dann eher auf die verändelichen Spannungen im System.
Da bin ich ganz bei Dir. Ich befürchte, dass der o.g. Disclaimer zugeschlagen hat. Ich werde bei nächster Gelegenheit die Zsp wieder näher an den Regler setzen, *ohne* irgendwas zu messen.
Damit sollte sich dieser Verdacht verifizieren lassen.
hg_filder
21.04.2020, 15:40
Um die LiMa bzw. den Regler auszuschliessen: Bei Problemen den Stecker ziehen ...
Hans
Euklid55
22.04.2020, 07:03
Servus,
hat hier jemand die PVL 356 1 00 am Start?
Das sind die mit 0,6Ohm primär.
Wenn ja, mit welchen Parametern?
Bei "Auto" würde mich "dwell correction" und "dwell dynamic addition" interessieren.
Danke.
Gruß,
Rudi
Hallo,
die Zündspulen ziehen zu viel Strom. Der ist bei Ignitech auf 8A begrenzt.
Gruß
Walter
Zum einstellbaren Regler: Inhaltlich sollten die Teile identisch sein, ausser, dass du eben den Widerstand trimmen kannst (sont fest eingestellt). In wie weit sich ein veränderlicher Widerstand auf die Zündung auswirkt, kann ich dir nicht sagen. Zum Thema EMV: Da dürfte die Zündspule eher der "Wellenverschmutzer" sein als der Regler. Wenn, dann eher auf die verändelichen Spannungen im System.
Da bin ich ganz bei Dir. Ich befürchte, dass der o.g. Disclaimer zugeschlagen hat. Ich werde bei nächster Gelegenheit die Zsp wieder näher an den Regler setzen, *ohne* irgendwas zu messen.
Damit sollte sich dieser Verdacht verifizieren lassen.
Die Zsp sitzt wieder am alten Platz. Auch bei längerer Fahrt keinerlei Auffälligkeiten mehr. Es wird also wirklich das vermutete Kontaktproblem, das ich bei/mit den Messungen wohl behoben habe, gewesen sein.
Ticket closed. Danke fürs mitdenken und die Anregungen!
Freut mich, Michel. Dann steht dem Ring ja nix mehr im Wege :D.
Ich hatte ja versprochen, noch was zum Thema "Bewegung des Gleichdruckkolbens" zu schreiben. Paßt aber hier nicht rein, drum mach ich'n neuen Fred auf --> hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?94501-Bewegung-des-Gleichdruckkolbens).
Freut mich, Michel. Dann steht dem Ring ja nix mehr im Wege :D.
Sowieso nich. Das Thema hier betraf meine G/S. Auf die Nordschleife komme ich mit der R75.
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