Ignitech V96 in R65LS 860cc (Siebenrock) - Aller Anfang ist schwer

[Creekree]

Hallo!

Aaaalso... ich habe vom Euklid eine Ignitech geliefert bekommen.
Ich hab das Ding gekauft, weil meine R65LS mit der Umrüstung auf 860cc zum klingeln neigt - selbst mit der 102 Oktan-suppe aus der blauen Lagune. Ich würde aber lieber nicht klingeln, und außerdem das kostengünstigere 98 Oktan fahren, das es überall zu kaufen gibt. "Also eine programmierbare Zündung einbauen und das Klingeln abstellen" - so dachte ich, und schon war die Ignitech bestellt. Ach ja, eine TEC 08 Zündspule habe ich schon länger drin. Vergaser und LuFi sind Serie.

Ich habe sie heute fertig eingebaut, mit dem optischen Sensor. Bei der Bestellung habe ich angegeben was für ein Mofa ich fahre, und nach meinem Verständniss kam die Box dann auch schon mit den dafür geeigneten Standartwerten programmiert bei mir an. Toll!

So, erste Probefahrt--- heute ist es ja sehr heiss gewesen, also optimal, um die Änderungen der Klingelneigung zu beurteilen.
Erster Eindruck: Klingeln weg! Die Karre sprang sehr gut an (aber erst mit aufgesetztem Motordeckel, optischer Sensor halt) und fuhr auch gut. Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller - alles toll, kein Knistern aus den Zylindern zu hören.
Tja, und dann bin ich mutiger geworden. Also mal so richtig richtig am Gas gedreht, traumhaft beschleunigt - und dann geht das Kälbchen aus. Tot. Nix mehr. Alle Lampen (ausser Leerlauf) im DZM erst komplett aus, dann an. Ups!
Rechts rangerollert und mal den Anlasserknopf gedrückt. Böse Geräusche, ein Knacken im rechten Zylinder, orgelt, hustet, springt aber nicht an. Au Backe...

Zündung aus. Zündung an. Anlasser. Springt sofort super an und schnurrt problemlos. Puh! Also das Ganze von vorn... und bei rasanter Beschleunigung geht sie wieder aus. Hab das noch ein paar Mal gemacht, zwischen 6000 und 7200 oder so stirbt die Zündung ab, resettet sich, und ich muss den Schlüssel drehen um sie wieder ans laufen zu bekommen.

Das kann nicht richtig sein, also mal im Stand hochgedreht. Hier geht nix aus, der Motor dreht bis 7500 hoch, alles gut. Unter Last - Herzkasper.

Blitzpistole aus dem mobilen KFZ-Labor (Rucksack mit Laptop, Blitzpistole, Voltmeter, Unterdruckmessgerät für die Vergaser) rausgeholt und die Zündung abgeblitzt.
"S" ist super im Standgas, aber bei 3000+ kommt das "Z" nur so halb im Schauloch an. Das kann auch nicht richtig sein!

Jetzt ist es mittlerweile dunkel geworden, und ich packe ein, fahre moderat nach Hause.
Daheim angekommen ziehe ich den Zündschlüssel ab - und verbrenne mir fast die Finger. Mein Zündschloss ist im Anlasserdeckel verbaut - das der Schlüssel warm wird bin ich gewohnt, aber das war doch ne Spur zu viel. Der Motor wird also heissheissheiss!

Wie geht es weiter? An welchen Einstellungen muss ich optimieren?
Ich werde mir als erstes ein Werkzeug bauen, mit dem ich die Sensorscheibe in der Position fixieren kann wenn ich die Schraube des Rotors anziehe, evtl ist dort etwas suboptimal. Habe gelsesen, das 1mm Verdrehung dann auch direkt 3 Grad ausmachen. Kommt es vielleicht daher, das ich "Z" nicht erreiche? Habe mir zwar Mühe gegeben die Scheibe so korrekt wie möglich einzustellen, aber da ist evtl Handlungsbedarf.

Es läuft halt darauf hinaus, das ich zu unerfahren bin, welche einstellungen in der Software welchen Effekt haben. Es gibt hier im Forum zwar viel zu lesen, aber die Informationen sind weit gestreut und beziehen sich irgendwie immer auf verschiedene Mopeds. Das mach die Einstellerei nicht unbedingt einfacher.

Wenn jemand da schlaue Gedanken mit mir teilen möchte - bittegerne! Insbesondere bin ich mir nicht sicher was die Einstellungen die Zündspule betreffend sollen.. "Dwell time"???

Und: WARUM geht der Bock aus? Gibts dafür eine nachvollziehbare Erklärung?

Puh, langer Text. Danke fürs Lesen!

Christian


Bearbeitet, weil so lange getippt, und ausgeloggt worden. Danach sehen die Umlaute immer furchtbar aus, also hab ich, damit man dies hier lesen kann, alles nochmal korrigiert.

[er90es]

Bearbeitet, weil so lange getippt, und ausgeloggt worden. Danach sehen die Umlaute immer furchtbar aus, also hab ich, damit man dies hier lesen kann, alles nochmal korrigiert.

Danke, sehr respektvoll!

Gruß
Gerd

[er90es]

Hast Du den Standard Kabelbaum , oder einen umgestrickten oder mo-unit?

Hört sich nach einem grundlegenden Elektrikproblem an...aber???

[Creekree]

Hallo Gerd,

Der Kabelbaum ist selbstgestrickt, primär weil sich bei meinem Umbau Veränderungen bezüglich der Positionierung diverser Komponenten ergeben haben. Ausserdem war der alte Kabelbaum total marode.

Ich behaupte jetzt mal ganz frech, ds es nicht der Kabelbaum ist - die Kuh lief damit jetzt schon drei Jahre sehr gut, und die Änderungen bezüglich der Ignitech sind ja überschaubar. Genau genommen dockt man ja nur an einer Stelle an die BMW-Elektrik an (Stecker Zündgerät).

Ich würde erstmal die Einstellungen der Ignitech in den Griff bekommen wollen - soviel Vertrauen habe ich dann doch in meinen Kabelbaum. Die Stecker beispielsweise sind vernünftig gecrimpt etc (ich habe auf Arbeit Zugriff auf ein Potpourri hochpreisiger Crimpzangen, weil ich die fast täglich brauche um Geld zu verdienen).

Christian

[Florian]

Hallo Christian,

mal was Grundlegendes: Du hast jetzt eine Zündanlage mit frei programmierbaren Zündkurven. Damit sind die Markierungen auf der Schwungscheibe natürlich hinfällig, es sei denn, Du verwendest eine Zündkurve, die den Verstellbereich der Originalzündung exakt nachbildet – was Du ja dezidiert vermeiden wolltest.

Offenbar entspricht die mitgelieferte Zündkurve im Standgasbereich der Serienzündung, die S–Markierung funktioniert also noch. Im weiteren Verstellbereich unterscheidet sich die Verstellung, also ist die Z–Markierung nicht mehr zu verwenden.

Eine mögliche Lösung zum Einstellen: Programmiere Dir eine Kurve, die ohne jede Verstellung stets im OT zündet. Verwende diese zum Einstellen, indem Du die Zündung direkt auf der OT–Markierung abblitzt/einstellst. Dann weißt Du, daß die Position Sensor/Segmentscheibe genau stimmt.

Dann stellst Du auf eine Deinem Motor angepaßte Zündkurve um und ermittelst evtl. nötige Korrekturen im Fahrbetrieb – die Schwungscheibenmarkierungen sind jetzt obsolet.

Das bezieht sich jetzt nicht auf Dein Reset–Problem, hilft aber hoffentlich zum grundsätzlichen Verständnis der Einstellung bei geänderten Zündkurven.

Gruß,
Florian

[Roland]

Hallo Christian,

deine Beschreibung:

Alle Lampen (ausser Leerlauf) im DZM erst komplett aus, dann an. Ups!
legt für mich nahe, dass nicht die Ignitech die Ursache des Ausfalls ist. Die sollte mit deinen Kontrolllampen ja eigentlich nichts zu tun haben.

Bevor ich die Ignitech-Programmierung ändere, würde ich daher erst mal nach möglichen Kontaktproblemen suchen.

Grüße+Erfolg
Roland

[Elefantentreiber]

Ich weiß nicht wie die neuen Ignitech´s auf Spannungsverlust reagieren.

Möglich ist aber, bei hohen Drehzahlen tut sich durch die Vibrationen irgendwo eine Unterbrechnung auf.

Bei Kontaktzündungen, und der alten Hallgeber-Geschichte fällt das nicht weiter auf, aber so ein Prozessor/Rechner fährt dann eben erst einmal runter.

Einmal aus und wieder an ....= brumm


Zur Temperatur, es ist gerade möchtig warm um Drehzahlen machen auch warm....da wäre ich jetzt erst einmal entspannter.

[Taunus Michel]

Hallo Christian,

hört sich nach Kontaktproblem an. Prüfe doch mal ob sich evtl. im dreipoligen Stecker am optischen Sensor vielleicht einer der Pins leicht aus dem Gehäuse geschoben hat. Ist das Kabel sauber verlegt, heisst es ist definitiv nicht am Durchgang Kettenkastedecket- Anlasserabdeckung eingeklemmt?
Solange du dich mit der Igni nicht auskennst solltest du die Basiseinstellungen auf "Auto" lassen.
Und stell bitte ein Bild deiner Zündkurve und der Basiseinstellung ein. Es gibt genug bei uns die sich mit der Igni gut auskennen.
Ich vermute du hast keine DZ richtig?

Micha

[Creekree]

Damit sind die Markierungen auf der Schwungscheibe natürlich hinfällig, es sei denn, Du verwendest eine Zündkurve, die den Verstellbereich der Originalzündung exakt nachbildet – was Du ja dezidiert vermeiden wolltest.

Offenbar entspricht die mitgelieferte Zündkurve im Standgasbereich der Serienzündung, die S–Markierung funktioniert also noch. Im weiteren Verstellbereich unterscheidet sich die Verstellung, also ist die Z–Markierung nicht mehr zu verwenden.


Hallo Florian,

ich bin gerade im Büro und kann keine Bilder beisteuern, deshalb erstmal nur Text.

"S" liegt bei 6°, "Z" bei 32°. Diese Werte stammen aus dem Handbuch der R65 und sind beide in meiner, bis dato weitgehend unveränderten, Zündkennlinie eingestellt. Da ich vor allem Beschleunigungsklingeln habe, will ich sozusagen nur die Art, wie von "S" nach "Z" gezündet wird, verändern. Dementsprechend sollten doch die Markierungen auf der Schwungscheibe nach wie vor gültig sein. Die sind ja fest und nicht veränderbar.
Das "Z" nicht im Schauloch auftaucht wenn die maximale Zündverstellung bei einer anderen Gradzahl eingestellt ist leuchtet mir völlig ein.

Ich habe heute morgen den Tank abgebaut und die alte Anlage wieder angesteckt (läuft, bis aufs Klingeln, gut) da ich heftigste Zündaussetzer hatte und die Karre wieder ausgegangen ist.
Mir fällt gerade ein, das ich gestern in der Software natürlich auch den "Test"knopf für die Zündung angeklickt hatte. Die Kerzen waren rausgeschraubt und auf Masse gelegt (unterstützt durch Kabel mit Krokodilklemmen). Gefunkt hats beidseitig, aber die Funken sahen relativ schwach aus. Ich habe das zunächst auf die Umgebungshelligkeit geschoben. Deshalb auch meine Fragen zu den Einstellungen bezüglich der Zündspule. Es gibt hier ja viel dazu zu lesen, welche Spule welchen Widerstand und wieviel Joule usw usw usw ....

Ich werde zunächst die Batterie laden, da ich eine kleine LiFePo verbaut habe und die letzten 2 Wochen nur Kurzstrecke gefahren bin. Vielleicht rühren die Resets der Box ja daher... andererseit habe ich an meiner Bordsteckdose 12,5V gemessen, und der Hersteller der Ignitech sagt, das diese bis 8V Minimum funktionieren soll.



Micha: ja, ich habe keine DZ. Pro Zylinder eine Kerze.

Bilder der Zündkurve und weitere Berichte folgen!

Erstmal baue ich mir ein Halteblech mit zwei Nasen, die in die Lochscheibe des optischen Sensors packen und diesen festhalten wenn ich die Schraube anziehe. Das ist sonst ein undankbarer Fummelskram... und Präzision scheint ja vonnöten zu sein.

Und ja, ich werde nochmal sämtliche Kabel und Stecker überprüfen.

Christian

[Creekree]

So,

leider hatte ich heute Abend nur wenig Zeit, dann wars schon wieder dunkel.
Die Steckverbindungen habe ich überprüft, die sind ok. Da ich frisch neue Stecker aufgecrimpt habe sind da auch keine Korrosionen an den Kontakten zu finden oder so.
Derzeit habe ich wieder die originale Zündung aktiviert, ich muss mit dem Moped morgen früh zur Arbeit kommen...

Mein Versuch ein Haltewerkzeug für die Sensorscheibe zu bauen war nur so halb erfolgreich - das Werkzeug funktioniert zwar tendenziell, aber die Einstellung wird nicht wirklich leichter damit.

Bei der Gelegenheit in der Dämmerung die Zündfunken angeschaut - die sind gut. Das Zündgeschirr ist übrigens vor einem Jahr neu gekommen, also nix marode oder so.

Anbei Screenshots meiner Einstellungen. Ist da etwas besonders auffällig?


Was mir bei der Einstellerei aufgefallen ist:

Der Zündfunke wird, auch bei penibler Ausrichtung der Scheibe streng nach Anleitung, schon ausgelöst wenn im Schauloch das "Z" noch NICHT zu sehen war. Das kommt erst nach dem Funken, und dann "S" gefolgt von "OT".
Muss das so???? Das war natürlich beim manuellen drehen mittels Knarre vorne an der Schraube am Schleifer, also aus Perspektive des Motors fast Stillstand, aber ich dachte, das genau im Punkt "S" gezündet würde?
Das Verhalten der LED und das "S" sind jedenfalls so wie in der Anleitung beschrieben!
Gestartet habe ich das Krad damit vorläufig noch nicht, ich musste zusammenpacken.

Es bleibt spannend. Mich nervt natürlich, das ich nicht wirklich Zeit habe das Ganze mal stundenlang durchzuexerzieren, und immer so häppchenweise rangehen muss :schimpf:

Danke für eure Hilfe,

Christian

[Euklid55]

Hallo,

bei 3000 U/min. wird "F" noch nicht erreicht, sondern erst bei 4000 U/min. Ist der hohen Verdichtung geschuldet.
Zunächst würde ich nicht um die Zuverlässigkeit der Spannung kümmern.

Gruß
Walter

[Creekree]

So, ich mach hier mal weiter.

Die BMW habe ich nun vor 3 Wochen gegen das Kalte-Jahreszeiten-Moped getauscht. Vorher alles mal sauber gemacht, Ölwanne gedichtet, was man halt so macht. Auch endlich die Ignitech vernünftig eingestellt bekommen - mein Ziel war es klingelfrei Normalbenzin tanken zu können. Das hat auch gut funktioniert, für so 400km.

Heute, beim Beschleunigen im Stadtverkehr, ruckelte die Karre mit einem Mal ordentlich, hing sehr unwillig am Gas, knackte auch mal aus dem Auspuff und ging dann beim rechts-ranrollern aus. Oha. Zündung aus, Zündung ein, läuft.
Also nochmal Gas, selbes Spiel. Bin dann ganz gemächlich Heim und hab den Limadeckel runtergemacht.
Ich bilde mir ein die Geberscheibe für den optischen Sensor hat sich verstellt.
Ich habe sie also noch einmal gelöst und nach Anleitung auf "S" eingestellt. Das ist eine unglaubliche Fummelei! Man kann ja nix so richtig feststellen, halten, gegen Verdrehen sichern. Die Einstellung passt jetzt, aber die 25Nm habe ich nicht auf die Rotorschraube bringen können ohne das die Scheibe wieder verdreht wird.
Wie macht ihr das??? Da muss eine intelligentere Befestigungsmöglichkeit her, so mit dicker Schraube zum Rotor fixieren und Kleinerer zum Scheibe aufdrehen oder so.

Außerdem möchte ich die geschulten Augen unter euch bitten mal einen Blick auf meine derzeitige Zündkurve zu werfen. Ich habe sie halt "oben raus" flacher gestellt um das Klingeln abzustellen. Gibt es da irgend etwas Fundamentales was ich übersehen habe bzw Gründe warum meine Kurve optimiert werden müsste?

Danke!

Christian

[Euklid55]

Hallo,

zunächst mit der originalen Schraube die 20 Nm aufbringen. Dann die Geberscheibe montieren. Festhalten mit einem Stiftschlüssel oder WP Zange am Umfang.

Gruß
Walter

[Florian]

Außerdem möchte ich die geschulten Augen unter euch bitten mal einen Blick auf meine derzeitige Zündkurve zu werfen. Ich habe sie halt "oben raus" flacher gestellt um das Klingeln abzustellen. Gibt es da irgend etwas Fundamentales was ich übersehen habe bzw Gründe warum meine Kurve optimiert werden müsste?
Hallo Christian,

der für das Beschleunigungsklingeln relevante Bereich liegt zwischen etwa 2000 und 3500, maximal 4000 1/min. Wenn Du Deine Kurve in diesem Bereich abflachst, wird auch die Klingelneigung zurückgehen/verschwinden - Veränderungen "oben raus" sind da nicht zielführend.

Zur Verdeutlichung schaue Dir mal diese Zündkurvensammlung (http://www.dignition.eu/Download-Dokumente/Verstellkennlinien%20BMW%202V.pdf) an: Hier ist die Kurve 3 gegenüber der Kurve 6 im beschriebenen Drehzahlbereich klingelverhindernd optimiert.

Gruß,
Florian

[Creekree]

Florian,

ich hab mich da falsch ausgedrückt - mit "oben raus" meinte ich die grafische Darstellung in der Software, da ist beispielsweise im mitgelieferten Setting für die kleinen Boxer im Bereich zwischen 1500 und 5000 so ein "Buckel", den habe ich entschärft.

Ich habe noch einen Screenshot angehängt, blau ist meine Zündkurve, Orange zum Vergleich die "Kleiner Boxer" Standartkurve.

Ist es eigentlich normal, das der Zündfunke erst mit einer merklichen Verzögerung nach dem Reagieren der LED ausgelöst wird? Zumindest beim händischen Drehen der Geberscheibe war das so (also bei Drehzahlen im Subminiaturbereich).

Christian

[Euklid55]

Hallo,

die Zündkurve kann im Bereich von 2000-3000 U/min. flacher gestaltet werden, wenn der Motor anfangen sollte zu klingeln.
283191

Gruß
Walter

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

es ist tatsächlich etwas Gefummel, aber die Geberscheibe sollte so positioniert werden, dass der Zündfunke beim Abblitzen im Standgas exakt mit der »S«-Markierung zusammenfällt. Das kann u. U. tatsächlich gefühlt zahllose Versuche nach dem Try-and-Error-Prinzip erfordern, ist aber machbar.

Man kann den ZZP zwar theoretisch auch an der Ignitech so einstellen, besser ist jedoch eine genaue mechanische Grundeinstellung, weil der Motor leichter startet und die Standgasdrehzahl besser hält, wenn die Ignitech da nicht lange herumrechnen muss.

Als Antwort auf Deine eigentliche Frage vermute auch ich einen Fehler jenseits der Ignitech. Ich hatte beispielsweise schon mal Korrossion der Steckverbindung an der Spule, die die Ignitech mit Zündungs-Plus 15 versorgt. Da ging dann allerdings gar nichts mehr.

Hast Du den LiMa-Deckel innen im Bereich des Gebers geschwärzt?

Beste Grüße, Uwe

[Creekree]

Hallo,

der Limadeckel ist innen mattschwarz lackiert.

Ich komme just in diesem Augenblick von einer erneuten Montage der Geberscheibe, diesmal mit Unterstüzung eines Kumpels.
Der durfte bei eingelegtem Gang die Bremse treten, das Hinterrad belasten und mit einem Schraubendreher die Schwungscheibe blockieren (seine Verrenkungen sahen lustig aus, haben aber funktioniert).
Ich habe dann die Scheibe am Umfang gegriffen und so nach ein paar Versuchen auch tatsächlich mit 25Nm anziehen können ohne das sie sich groß verdreht hat.

Ich habe dann die Zündkurve, welche Walter gestern hier eingestellt hat, hochgeladen. Die Probefahrt steht noch aus!
Walters Kurve ist größtenteils wie meine selbstgestrickte, nur hat er sie zwischen 1500 und 4000 noch etwas flacher gestaltet, um je 1°.

Dummerweise habe ich gerade meine Blitzpistole nicht hier, die hat sich mein Vater ausgeliehen... Inwieweit das S zum Zündzeitpunkt wirklich im Schauloch steht kann ich also leider gerade gar nicht feststellen.

Ich schau jetzt gleich erst mal wie der Motor so läuft. Es war ja ca 400km lang ein Traum, ich hoffe das wird bald wieder so sein. Wenn nicht geht es wohl oder übel weiter auf Fehlersuche.

Mit ein bissl Glück war es "nur" eine verdrehte Geberscheibe - denn so richtig angezogen bekommen habe ich sie heute glaube ich zum ersten Mal.

Christian

[Creekree]

Hallo,

die Probefahrt war eine Havarie. Erst lief alles wie geleckt! Nach 3km ging das Motorrad an der Ampel ohne Vorwarnung aus und ließ sich nicht mehr starten. Ich musste auf die Serienzündung umstecken um nach Hause zu kommen.
Heute ist erstmal TÜV - wenns kommt, dann dicke! Wird aber mit der Serienzündung funktionieren. Und dann gehts auf erweiterte Fehlersuche... das ist immer extrem nervig ohne Garage. Am Straßenrand schrauben macht wirklich wenig Spaß :(

Christian

[Euklid55]

Hallo,

merkwürdig.
Kabel an der Durchführung Motorblock-Deckel geklemmt?

Gruß
Walter

[Geri]

Hallo Christian,

ja - das klingt ärgerlich! Ich hatte auch schon eine Ignitech, die sich einfach abschaltet. Bei mir war es eine Überspannung, weil der Regler nicht richtig funktioniert hat - tut er bei Dir was er soll?

Grüße

Wolf

[der niederrheiner]

Ich hab ebenfalls eine IgniTech montiert. Steuerung nicht! hier aus dem Forum. Allerding ist die Scheibe sehr gut verstellbar, da sie auf einer Scheibe sitzt, welche festgezogen wird. Dann kann man die äussere Scheibe verdrehen und mit drei Winz-Inbusschrauben festziehen (Loctite!). Bei mir kamen die Problem von einer defekten Geberplatine. Da deren Led aber immer brav das machte, wofür sie gedacht war, fiel es erst auf, als fast nichts anderes mehr in Frage kam. Sie wurde wg. "Nichtleuchten" ersetzt.

Und alle, wirklich alle Probleme waren weg. Inklusive der Einstellerei am Vergaser (die Kiste drehte immer wieder zu hoch und reagierte nicht richtig).

Beim 2.Mal hab ich sie mir selber abgeschossen. Zu kurzfristiger Kontakt Massekabel-Masse.


Stephan

[mschenk]

Nach 3km ging das Motorrad an der Ampel ohne Vorwarnung aus und ließ sich nicht mehr starten. Ich musste auf die Serienzündung umstecken um nach Hause zu kommen.
Schlechter Kontakt an irgendeiner der Verbindungen von/zur Ignitech, schlage ich vor. Möglicherweise auch Kabelbruch oder Verwandtes.

[BlaueEmma]

HiHo,

ich hatte mit der Ignitech auch schon mehrfach Probleme.
Es war aber nie die Ignitech, sondern immer die Verkabelung :schimpf:

- gequetschte Kabel am Kettenkastendeckel
- schlechte Verbindung im 3-fach Stecker
- schlechte Verbindung Spannungsversorgung durch versehentliches, teilweises Abziehen bei sonst. Reparaturarbeiten.

Gruß Holger

[Creekree]

Hallo alle,

ich habe heute sämtliche Kabel die im Zusammenhang mit der Ignitech stehen überprüft - da ist nichts gequetscht oder durchgescheuert.
Zusätzlich habe ich die Steckverbinder mit Kabelbindern zusammengezurrt damit sich da nix loswackelt wenns vibriert.

Als ich dann, mit rausgeschraubten Kerzen (also eingesteckt und auf Masse gelegt natürlich) mal georgelt habe, hatte ich den Eindruck als ob nicht immer ein Zündfunke erzeugt wird! Das wirkte irgendwie ein bissl dünn...
Und dann war irgendwann auch schon die Batterie leer.
Mist.
Also erstmal Ladegerät drangehängt und mit dem Kumpel die hintere Bremsscheibe an seiner F800GS gewechselt.
Danach nochmal kurz Funken gecheckt, sah gut aus. Kerzen rein, einmal gestartet (sprang aber wirklich zögerlich an...) - tja, und dann kam der Regen.
Sachen eingepackt, Probefahrt verschoben.
Ich werde weiter berichten.

Stephan: WO bekomme ich so eine Geberscheibe her? Ich hab mal irgendwo im Forum gelesen, das eine Verstellung der Scheibe um 1mm direkt 3° ausmachen, und ich kann nicht beschwören das ich da nicht um 1mm abgewichen bin. Werde das - wenn ich sie wieder habe- mit der Blitzpistole überprüfen. Diese Geberscheibe nochmal komplett lösen zu müssen um beim 10ten Anlauf dann vielleicht eine passende Einstellung zu treffen widerstrebt mir jetzt schon extrem.
Bin also sehr an Deiner Lösung interessiert!

Christian

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

diese angebliche Proportionalität zwischen einem Längen- und einem Winkelmaß vermag sich mir nicht so recht zu erschließen ?(...

Beste Grüße, Uwe

[mschenk]

Ich hab ebenfalls eine IgniTech montiert. Steuerung nicht! hier aus dem Forum. Allerding ist die Scheibe sehr gut verstellbar, da sie auf einer Scheibe sitzt, welche festgezogen wird. Dann kann man die äussere Scheibe verdrehen und mit drei Winz-Inbusschrauben festziehen (Loctite!).



WO bekomme ich so eine Geberscheibe her? [...]
Bin also sehr an Deiner Lösung interessiert!

Die beiden Sensorsysteme (Calm Whisper, richtig? und optischer Sensor) sind nicht kompatibel. Der CW benötigt eine Ignitech mit Hallgeber-Eingang (oder eine Modifikation beim Anschluss des Sensors).

[Euklid55]

Hallo Christian,

diese angebliche Proportionalität zwischen einem Längen- und einem Winkelmaß vermag sich mir nicht so recht zu erschließen ?(...

Beste Grüße, Uwe

Hallo,

ganz einfach. Radius mal π bezogen auf 360°. Der Umfang an dem der Sensor sitzt beträgt ca. 120mm. Daher die ~3° je 1mm

Ich vermute ein Kabelproblem wie bei der alten Kontaktzündung. Deckel aufgesetzt und das Kabel gequetscht dann schmilzt die Isolierung durch die steigende Motorwärme und erzeugt einen Kurzschluß. Aus die Maus. Die Kabel liegen im Hüllrohr und sind bei montiertem Motordeckel frei beweglich? Die R65 sollte in der Gummidurchführung die Möglichkeit einer 2. Durchführung haben.

Der 3/4 pol. Stecker am Sensor hat richtig Kontakt?
283408

Ist immer noch ein Lifpo Accu verbaut? Kann zu gering von der Speicherkapazität sein, muß aber nicht.

Der Sensor schaltet bei einer Umgebungstemperatur von über ~110C° zum Selbstschutz ab. Nach der Abkühlung ist alles wieder O.K. Die Temperatur wird unter dem Deckel, am Sensor, nicht erreicht. Die Kabel am Sensor vertragen 105C°, die BMW Kabel nur 80°C.

Die Zündspule hat einen Innenwiderstand von 1 bis 3,5 Ω. Die Modellnummer ist hier noch nicht alleine aussagekräfting.

Gruß
Walter

[Vix_Noelopan]

Hallo Hans,

ganz genau. Der Proportionalitätsfaktor ist der Radius der Scheibe. Er wurde indes nicht genannt. Somit hätte sich dieser eine Millimeter auf irgend etwas x-Beliebiges beziehen können.

Man sollte schon genau formulieren, um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen.

Beste Grüße, Uwe

[der niederrheiner]

@michel, er will ja wohl nur die Geberscheibe. In der sitzen zwei Magnete, die wo das Signal auslösen. Das könnte man doch ändern. Oder?

Wobei ich die CW nicht für die beste von allen Lösung halte. Aber die Einstellerei ist simpel. Man muss halt die Schräubchen mit Loctite-Blau sichern.


Stephan

[Vix_Noelopan]

Hallo,

er hat den optischen »flachen« Sensor. Da kommt er mit der Magnetscheibe nicht sehr weit.

Beste Grüße, Uwe

[Euklid55]

Hallo,

mir scheint das grundsätzliche Problem in der Verkabelung zu liegen. Das ändert sich auch nicht mit einem magnetischen Sensor, sondern es kommt noch das Problem der LIMA hinzu.
Bin gerne bereit die Anlage zu überprüfen, vor der Auslieferung hat sie die Testinstallation bestanden.

Gruß
Walter

[Gerd]

Christian, folgende Punkte:

du hast ja offenkundig eine "aktuelle" Ignitech (V96), von daher müßtest du als Geber montieren können was du willst. Ich habe den, den auch Stephan hat, und da ist die Grundeinstellung total easy. Ich pers. halte von den optischen nix, aber das ist nur meine Meinung.
Mit den optischen kenne ich mich daher auch nicht aus, von daher kann ich nicht sicher bewerten, ob die Einstellungen hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?96304-Ignitech-V96-in-R65LS-860cc-(Siebenrock)-Aller-Anfang-ist-schwer&p=1183396&viewfull=1#post1183396) stimmen.
deine Zündkurve ist ab 7000 vollkommen sinnfrei. Alle Drehzahlpunkte dort sind verschwendet. Nicht nur daß du da nie hinkommst, sondern auch die Verstellung kannst du ab ~5000 sein lassen, und bei 7200 hast du ja einen Begrenzer drin. Also verschiebe alle Punkte, hier mein Vorschlag (https://www.zeebulon.de/Mot/Ignitech.htm#KF-Erst-Vorgehen).
ebenso ist es m.M. beim Bekämpfen einer Klingelneigung Quatsch, die max. VZ schon bei 2500 fast zu erreichen. Verflache mal die Rampe so, daß du den Maximalwert erst bei ~4000 erreichst. Klingeln tun unsere alten Brennräume meist von 2500-3500.

Das sind alles Punkte, die mit deinem Hauptproblem aber nix zu tun haben (dürften). Ab 6000 unter Last geht sie aus. Hmmm...

Ich hatte mal ein Problem (https://www.zeebulon.de/Mot/hpn-projekt.htm#Blitzblinken), wo ich eine ganze Weile für gebraucht habe. Ursache war letztlich ein defekter Kerzenstecker, der dazu geführt hat, daß die Zündspule ihre Energie nicht loswurde, und deren "Rückfluß" die Elektronik durcheinander gebracht hat. Du hast zwar keine M-Unit, aber die Igni mag Fehlspannungen (ob nun Über- oder Unter-) oberhalb des Toleranzbandes sicher auch nicht gern, und was sie tut, wenn sie ab 6000 die ZS-Ladung "nicht loswird"...?

Also prüf auch mal diese Seite. Kabel an beiden Seiten um 5 mm kürzen, neu reinschrauben, usw.

[Creekree]

Erstmal ein dickes Dankeschön in die Runde für die Anteilnahme!

Ich versuche mal das Fragensammelsurium zu beantworten:

Ja, das/ die Sensorkabel sind nicht gequetscht und liegen im Hüllrohr. Es it durch den Gummistopfen nach außen geführt.

Ja, meiner Meinung nach sind die Steckerkontakte gut. Sie sind nicht korrodiert und sauber gecrimpt. Ich habe sie jetzt zusätzlich mit einem Kabelbinder fixiert um jegliches Spiel an den Kontakten zu minimieren.

Ja, es handelt sich um den optischen Sensor.

Ja, ich habe eine LiFePo4 Batterie verbaut, mit 5,2Ah Kapazität.


Gerd: schön das Du dich hier auch einbringst, ich habe Deine Webseite gestern schon ausgiebig gelesen bevor Deine Antwort kam! Meine Zündkurven orientieren sich an denen, die Walter mitliefert bzw in diesem Thread gepostet hat. Ich stimme Dir aber zu, meine grundsätzlichen Zündprobleme betrifft das aber erstmal nicht. Ich habe Deine vorgeschlagene Unterteilung jetzt eingestellt und damit die Kurve von Walter für die 248er nachgebaut um dann später weitere Feineinstellungen vornehmen zu können wenn nötig. Wie schon gesagt, es lief ja schon mal so...


Was ich zusätzlich - heute vor dem Frühstück- gemacht habe, ist die Primärwicklung der Zündspule (TEC 08) durchzumessen, ich komme da auf ziemlich genau 3 Ohm. Dementsprechend habe ich die Dwell Time auf "Long" gesetzt.
Außerdem habe ich das Zündgeschirr angeschaut. Spulenseitig waren die Kontakte jungfräulich kupferfarben (sind ja auch gut gekapselt), an den Steckern habe ich 5mm abgenommen um etwaigen Gammel zu reduzieren.

Gestartet habe ich das Krad allerdings noch nicht - meine 2 1/2 jährige Tochter brauchte dann Aufmerksamkeit und das Wetter ist momentan ziemlich feucht, was eine Probefahrt gerade verhindert.

Christian

[Florian]

Ich hatte anfänglich ähnliche Probleme beim erstmaligen Einbau einer Nachrüstzündung. Hier kannst Du lesen (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?93677-Ignitech-%C4rger&p=1146280&viewfull=1#post1146280), wie ich sie gelöst habe.

Gutes Gelingen,
Florian

[mschenk]

habe ich die Dwell Time auf "Long" gesetzt.
Davon würde ich abraten, wenn man nicht genau weiß, was die Ignitech mit den diversen Parameterwerten, die die Bestromung der Zündspulen regeln, tut. AUTO funktioniert auf jeden Fall.

[Creekree]

Hallo,

Ich habe Dwell auf "Long" gesetzt weil in einem der mitgelieferten PDFs bzw auf Gerds Webseite halt steht, das dies bei einem Innenwiderstand der Zündspule größer 2 Ohm anzuwählen sei. Wenn AUTO auch funktioniert, dann nehme ich das natürlich auch gerne. Ich habe halt rumprobiert, und das erschien mir dann natürlich als eine Möglichkeit das Problem in den Griff zu bekommen.

Ich bin mittlerweile auch wieder ein paar Meter gefahren.
Da ich in einer 30-Zone wohne geht es bei der Abfahrt erstmal gemütlich zu. Das Krad lief wunderbar und sprang sofort an. Dann, nach nur 400m oder so, hab ich kurz die Möglichkeit gehabt mal kurz Gas zu geben. Der Motor fing dann bei ca 4000 Umdrehungen fürchterlich an zu stottern. Rechts ran, Standgas, wurde nicht besser. Zündung AUS/AN hat das Problem behoben - bis zum nächten Mal beherzten Gasgebens. Mist. Da ich allerdings nicht auf einer reinen Probefahrt unterwegs war und leider keine Zeit zum ausprobieren hatte, habe ich kurzerhand den Stecker auf die Serienzündung umgesteckt und bin problemlos weitergefahren. Jetzt ist es leider dunkel und ich kann trotz vorhandener Zeit nicht weiter experimentieren.

Um es noch einmal zu verdeutlichen: ich bin nicht ganz unbedarft was Elektronik angeht, ich arbeite als Medientechniker. Ein reines Verkabelungsproblem möchte ich, nachdem ich vor meiner letzten Fahrt nochmal alle Steckverbindungen ausgepinnt habe um die Crimpungen zu prüfen, ausschließen. Ein thermisches Problem kommt auch nicht infrage - nach 400m wird der Motor kaum warm genug gewesen sein um irgendwelche Kabel in der Peripherie negativ zu beeinflussen.

Bevor ich jetzt die Flinte ins Korn werfe und Walter mit einer ziemlich unvagen Reklamation nerve, habe ich mir überlegt den Sensor separat zu checken. Dazu habe ich vor den Motor mit der BMW-Zündung laufen zu lassen und den Sensor direkt mit einem Arduino auszulesen. Das scheint mir der unproblematischste Weg, da das Ding ja mit 5V betrieben wird und somit direkt Arduino-kompatibel ist. Der Code für so eine Anwendung dürfte schnell geschrieben sein, tatsächlich könnte ich wetten das ich da schon was fertiges im WWW finden werde. Leider sehe ich keine Möglicheit das alte, monsterschwere Hitachi-Oszilloskop in die Nähe des Motorades zu bringen...
Danach weiss ich zumindest ob der Sensor tut was er soll. Diese Idee kam mir, da Stephan von seinem Fall berichtet hat, wo die LED auf der Platine zwar funktionierte, aber der Sensor an sich nicht so richtig.

Ich werde jetzt noch einmal die Handbücher lesen...

Drückt mir die Daumen.


Christian

[Euklid55]

Hallo

das sieht nach der falschen Einstellung der Ladedauer der Zündspulen aus. Bei höheren Drehzahlen ist die Ladezeit zu kurz um das Gemisch zu zünden. Mein Vorschlag "Auto".
283550

Gruß
Walter

[Vix_Noelopan]

Mein Vorschlag: Tek MP10, die grüne. Die besitzen eine niederohmigere Primärwicklung und können mehr Energie im Feld speichern. Meine beiden Ignitechs laufen damit (mit je zwei Spulen, da DoZ) 1a!

Beste Grüße, Uwe

[Gerd]

Wie Michel schon schrieb und es die Erfahrung diverser Leute "Auto" macht offenkundig einen guten Job, und zwar mit einer großen Bandbreite von Zündspulen. Ich würde das auch wieder so einstellen.

Ok, ab 4000 setzen Aussetzer ein, die dann auch darunter auftreten (zu Beginn waren's 6000, richtig?). D.h., die Zündung verbleibt nach dem Überschreiten einer kritischen Drehzahl in einem irgendwie instabilen Zustand, nur ein "Reset" hilft, bis zum nächsten Mal. Ist doch so, korrekt?

Bei der normalen Zündung gibt's kein Problem. Somit kann man alle Komponenten, die gleich bleiben, ausschließen. (Auch meine Idee betr. Kerzenstecker, kann ja bei einer EZ eh nicht in der Form wie bei mir passieren.)

Was ist der Unterschied? Die Ignitech ist schon mehr Elektronik als das bißchen Zündsteuergerät vom Golf. Die Igni steigt also aus, oder ist zumindest massivst irritiert. Von etwas, was die normale Zündung gar nicht registriert. Was kann das sein?



Spannungsschwankungen, die die normale Zündung ignoriert, aber die Elektronik eben nicht. Das kann die Box selbst betreffen, aber auch den (vorn ihr aus versorgten) Sensor.
EMV-Phänomene: hier ist in der Tat der Sensor zu prüfen. Hatte ich ja auch mal. Schirmung.
macht irgendwas hell unterm Deckel? Funkt vielleicht die Lima stark? Du hast die normale, oder was besonderes? Kohlen ok? (ist jetzt wilde Spekulation, k.A., ob die normale Lima dazu in der Lage ist, ich versuch mich nur da reinzudenken.) Wenn also dadurch vogelwilde Befehle an die Igni-CPU ergehen, dann erholt sie sich auch nicht davon, wenn die DZ wieder abfällt. Überrascht mich vom Verständnis her, aber wenn's so ist, dann ist's eben so.


Zum ersten Punkt würde ich mal die Bordspannung mit einem schnell genuggen Instrument begleiten. Ich könnte mir vorstellen, daß die Versorgung durch irgendwas irritiert wird.

Mehr fällt mir jetzt auch nicht ein.

[Florian]

Aiuf die Gefahr hin, daß ich mich wiederhole: #35 wäre mir einen Versuch wert… :D

Gruß,
Florian

[Euklid55]

Hallo,

die Ignitechbox hat zusammen mit der Software eine eingebaute Überwachung der Funktionen.
Hinter der Karte "Test" stecken verschiedene Funktionen. Zum einen Überprüfung der Zündspulen, zum anderen wird die Überspannung überwacht.
Dann gibt es noch eine Karte "monitor PickUps". Funktioniert wie ein Oszilloskop. Hier werden die Rechenvorgänge der Box graphisch dargestellt bezogen auf die KW Umdrehungen. Zusammen mit der Anzeige "RPM" läßt sich hier die Zündauslösung im Stand überprüfen. Eine Unstetigkeit oder Reset sollte auffallen.
Mein Verdacht liegt mehr in der Spannungsversorgung.
Hier eine Beispiel von meinem Boxer => Reihe 6 (14,4V)
283659
Die Spitzen sieht man nur wenn die Messungen schnell genug dargestellt werden kann. Hier mit 50Hz.Vielleicht ist der Pufferspeicher/Accu zu klein.


Für den der weiter einsteigen will die Signale an der Ignitech.
283660

1 = Ladekurve 1. Zündspule
2 = Signal vom Sensor
3 = Ausgang Drehzahlmesser
4 = 2. Zündspule (nicht aktiv)

Gruß
Walter

[Gerd]

Aiuf die Gefahr hin, daß ich mich wiederhole: #35 wäre mir einen Versuch wert… :D

Gruß,
Florian
Und ich erkenne zu dem Problem, was ich direkt nach Einbau der Igni initial hatte (https://www.zeebulon.de/Mot/Ignitech.htm#HallgeberProblem), ebenfalls eine gewisse Ähnlichkeit. Wie Florian empfahl: stocher' mal in diese Ecke. Den damals mitgelieferten Geber (ich glaube VAPE) plus Rotor könnte ich dir gern mal leihen.
Ok, das ist jetzt glaube ich erstmal genug Futter in 2 Richtungen. Laß hören!

[Creekree]

Hallo,

ein Arbeitskollege pflegt wann immer er sich aufregt zu sagen: „Ich werd zum Hirsch!“.
Auf meiner einstündigen Probefahrt heute mutierte ich zum kapitalen Zwölfender.

Der Reihe nach:
Als erstes habe ich Florians Tip beherzigt und das Sensorkabel etwas anders und luftiger verlegt. Bei der Gelegenheit habe ich den Stecker nochmal ausgepinnt und diesmal die Leitungen aus dem Hüllrohr gezogen, vielleicht ist da ja doch was angeschmort— Fehlanzeige. Die Kabel sehen aus wie frisch von der Rolle. Gleichzeitig habe ich meine Batterie mal so richtig vollgeladen. Da es eine LiFePo4 ist natürlich mit entsprechendem Ladegerät (Balanceranschluss etc). Das Ladegerät meldete dann auch schön brav den Abschluß der Ladung.

Also los. Motor startet gut, aber das hatte ich ja schon mal. Also den Plan gefasst: raus aus dem Stadtgebiet, und beim passieren meines letzten erzwungenen Zwischenstops heimlich triumphierend in den Helm gegrinst. Läuft doch!
Weiter gehts, die Berliner kennen sich aus, Richtung Müggelturm. Das Kälbchen schnurrt (?), das Wetter ist gut, nix klingelt, alles wie es soll. Die ersten Knospen eines neuen Vertrauens in die Technik beginnen zu sprießen. Sollte Walter Recht gehabt haben und es ist die Batterie, die zu schnell in die Knie geht? Wäre ja eine, zwar unbequeme, aber plausible Erklärung für das Ausbleiben der Probleme, die mich und euch nun schon seit Tagen beschäftigen. Beim Treiben durch den Verkehr geistern mir diffuse Ideen durch den Kopf, wie ich dann wohl eine Batterie mit größerer Kapazität unterbringen könnte (meine steckt im Oberrohr, anstelle der originalen Batterie befindet sich ein geräumiges Werkzeugfach)…
Ach was macht das Fahren Spaß! Manchmal gebe ich kurz aber beherzt Gas, kein Ruckeln, kein Verschlucken, herrlich! Tja, und dann habe ich ein Stück freie Fahrt, außerorts! Juhu! Also los! Die Nadel am DZM klettert beharrlich und stabil 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000, 6500 - ich werde zu schnell und gehe runter vom Gas.
Toll, Test bestanden!
Na, was ist denn das? Noch mehr freie Fahrt? Ich könnte ja nochmal, es war so schön… also drehe ich den Gasgriff und werde nach vorne beschleinigt. Zufriedenheit macht sich brVERFLIXTE SCHEISSE WAS IS DENN JETZT LOS? Motor ist aus. Einfach so. Tot. Die Lampen im DZM leuchten, aber es ist so still an meinem Arbeitsplatz.
Ich rolle rechts ran, das Geweih durchstößt die Kevlar-Composite-Außenschale meines Helms.
Kacke. Zündung aus. Durchatmen. Zündung an. Anlasserknopf. Es anlassert zwischen meinen Knien, aber es startet nicht. Zündung aus. Doppelkacke. Ich rechne damit jeden Augenblick von einer Jägerschar erlegt, waidmännisch präpariert und über den Kamin gehängt zu werden.
Zündung an. Es anlassert, aber es startet nicht, es kommen nur völlig sinnlose, gequälte Hustgeräusche aus dem Triebwerk.
Zündung aus. Helm ab, Schläfen nach Elchschaufeln oder dergleichen abtasten.
Absteigen, eine Zigarette hält mich davon ab sämtliche Waldbewohner im Umkreis einer Viertelmeile mit archaischen Urschreien schlagartig dazu zu bringen fortan ein Dasein als Höhlenbewohner zu führen.

Ich wechsle mit schlafwandlerischer Sicherheit auf die Serienzündung (Gerd: also nix in irgendeiner Form ungewöhnliches an der Stelle verbaut), und hauche einmal zart auf den Anlasserknopf. Die Mistkuh springt KLACKVRUMMMM sofort an als wäre nie etwas gewesen, als zeigte sich kein Wölkchen über ihrer Weide. Am weichgezeichneten Rand des Bildausschnitts flattern rosa und türkise Schmetterlinge und Hummeln summen gemächlich. Ich schalte die Rosamunde-Pilcher-Idylle mit dem Zündschlüssel aus.

Nochmal auf Ignitech stecken, Startversuch. Nix nix nix. Umstecken auf Serienzündung KLACKVRUMMM. Beim Helmaufsetzen bilde ich mir ein Schwierigkeiten wegen meiner Hörner zu haben. Ich eiere nach Hause, die Fahrfreude ist mir irgendwie abhanden gekommen. Ich überlege was denn jetzt los sein könnte… ist die Batterie etwa schon wieder runter???
Daheim hole ich das Voltmeter und messe die Batteriespannung. 13,4V. find ich nicht schlecht. Ich messe beim Startvorgang (Serienzündung). Die Spannung geht runter auf 12,8V wenn der Anlasser dreht. Na gut, darf sie, bekrabbelt sich ja sofort danach wieder auf 13,5V, klettert sogar auf 13,6V. Klar, Lima läuft ja jetzt auch.

Dann das Ganze mit Ignitech. Nanu! Das Voltmeter geht beim Orgeln (Motor startet nicht!) runter auf 10,4V, dann 9,7V… ich breche ab, stapfe die Treppe hoch und hole den Computer.
Soll mir doch die Software sagen was los ist!
Tja… nur bekomme ich keinerlei Verbindung zur Box hergestellt. Auch nicht nach dem universellen Allheilmittel „Neustart“. Zu meinem Geweih kommt nun auch noch ein langes Gesicht, dünne Rauchschwaden entfleuchen meinen Ohren.
Ich hole Computer Nummer 2, der vermeldet mir ebenfalls keinen Erfolg. Herrgottsakrament, was soll das? Ich hab doch gestern erst Einstellungen hochgeladen?!? Mit einer gerade noch der Computerkonstruktion zumutbaren Schroffheit klappe ich den Bildschirm zu, stapfe die Treppe hoch, und öffne die Tür zum 2-Ventiler-Forum.

Ich stelle fest: Die Verkabelung der Ignitech ist wirklich wirklich i.O. Die Softwareeinstellungen scheinen ja auch gut zu passen - wenns läuft, dann super.
Ein „Reset“ - selbst durch Steckerziehen- hat die Anlage diesmal NICHT dazu überreden können wieder zu funktionieren. Die Batterie ist voll - ich bin gerade mal 40km gefahren seitdem ich sie vollgeladen habe. Ich tendiere also dazu zu behaupten das die Box eine Macke hat - woherwarumwieso kann ich nicht sagen. Walter, ich hoffe du liest das hier mit ein wenig Amüsement ob meiner blumigen Ausführungen. Ich werde BEVOR ich dich konkret anschreibe NOCH EINMAL die Verkabelung auf Herz und Nieren prüfen und jede Strippe genau betrachten. Ich weiss aus eigener leidvoller Erfahrung wie unnötig nervig es ist wenn Kunden mit einer Fehlerbeschreibung ankommen die nur lautet „Tut´s nicht!“ und sich dann rausstellt das sie vergessen haben den Stecker einzustecken.

Das wärs von mir für heute. Ich mach mir jetzt ein Bierchen auf.

Christian

[Gerd]

Ok. Spannungszusammenbruch beim Anlassen mit Igni, nicht jedoch beim Anlassen mit normal.

Welche Kapa hat dein Akku? Wenn um die 8Ah, dann sollte die LiFePO deutlich mehr orgeln erlauben, bevor dann die Spannung kollabiert. Wenn 5,7Ah, dann eigentlich auch, so wie du's beschrieben hast, dann ist's halt knapper. Aber LiFePO's liefern halt tapfer unheimlich lange unheimlich viel Strom. Nehmen wir also an, daß der Akku lange vor platt war.

Um die Spannung von 12,8 auf 9 V zusammenbrechen zu lassen, müßte ein Verbraucher von deutlich mehr als 1 kW (drehender Anlasser) dran lutschen. Das würde ich als "nahe einem Kurzschluß" bezeichnen. Würden >100A tatsächlich in die Box fließen, dann würde die in Sekunden(-bruchteilen) Rauchzeichen geben.

Es bleibt also eigentlich nur die Verkabelung. Und zwar ein Kabel, was so dick ist, daß es nicht verschmort beim Transport von 100A. Abgesichert kann es eh nicht sein, die enden bei ~30A.

Klingt alles nicht allzu plausibel. Ist diese Spannungsmessung wirklich 100% korrekt? Direkt an + und -, oder am Ende irgendeiner dünnen Litze?

Ich glaube in Summe nicht an die These mit zu wenig Spannung. Und warum hat es dann eine ganze Zeit lang funktioniert? Und noch nicht mal den Akku ausgesaugt? (Oder vielleicht doch, so daß du dann plötzlich die die Grenze erreicht hast? So wie hier:)
283737

Was ist mit den anderen Hinweisen?

2. "Ergebnis" heute: die Igni geht jetzt überhaupt nicht mehr. Auch nicht nach Power off. Ja dann. Muß allerdings nicht die Black Box sein, kann auch der Sensor sein. Dessen Tausch und Durchmessung habe ich schon empfohlen. Von akkurater Überprüfung der Pinbelegung des Multisteckers natürlich mal abgesehen, aber da legst du ja die Hand ins Feuer. Ich würd's nach dem Abklingen der Wirkung der alkoholischen Getränke nochmal in konzentrierter Ruhe durchklingeln.

[Vix_Noelopan]

Hallo,

welchen Innenwiderstand hat denn solch ein LiFePO4-Akku? Ist das irgendwo dokumentiert? Möglicherweise ist er nicht ausreichend klein und dämpft Spannungsspitzen und -einbrüche nicht genügend, sodass der Rechner in der Ignitech außer Tritt gerät?

Wie bereits geschrieben kenne ich derlei von meinen Ignitechs nicht. Der Fehler, den ich letzte Saison hatte, lag eindeutig an meiner externen Verkabelung. Die Innenwiderstände der Kung-Long-Akkus scheinen mit 8 mΩ für die 22-Ah- bzw. 11 mΩ für die 18-Ah-Version ausreichend niedrig zu sein.

Beste Grüße, Uwe

[Gerd]

Hallo,

welchen Innenwiderstand hat denn solch ein LiFePO4-Akku? Ist das irgendwo dokumentiert? Möglicherweise ist er nicht ausreichend klein und dämpft Spannungsspitzen und -einbrüche nicht genügend, sodass der Rechner in der Ignitech außer Tritt gerät?
Der Innenwiderstand it m.W. geringer, drum auch die höheren möglichen Ladeströme. Aber das wiederum kann ich mir nun gar nicht vorstellen, daß das, was die LiFePO's so besonders macht, hier zu Problemen führt. Und selbst wenn, gilt es eher, die Ursachen für die Spitzen rauszufinden. S. meine Erfahrung/Hypothese oben.

Wie bereits geschrieben kenne ich derlei von meinen Ignitechs nicht. Der Fehler, den ich letzte Saison hatte, lag eindeutig an meiner externen Verkabelung. Die Innenwiderstände der Kung-Long-Akkus scheinen mit 8 mΩ für die 22-Ah- bzw. 11 mΩ für die 18-Ah-Version ausreichend niedrig zu sein.

Beste Grüße, Uwe
Mein Favorit: der Sensor oder seine Verkabelung. Aber da sagt er ja "kannichsein".

[MKM900]

Hallo,

ein Arbeitskollege pflegt wann immer er sich aufregt zu sagen: „Ich werd zum Hirsch!“.
Auf meiner einstündigen Probefahrt heute mutierte ich zum kapitalen Zwölfender.

...

Christian


Die Verwendung einer anderen Zündung ist keine Option für dich?

[Vix_Noelopan]

Hallo,

die Anbieter solcher Zellen verschweigen zumeist schamhaft deren Innenwiderstände. Gehen wir davon aus, dass eine Ladungsvermögen (der häufig gehörte Begriff Kapazität ist technisch falsch) von 5,2 Ah durch Zellen der Bauform 26650 erzielt wird. Nach einigem Suchen fand ich hier (https://www.akkuservice-krueger.de/epages/64221289.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/64221289/Products/V2008) tatsächlich eine Aussage zum Innenwiderstand. Es werden 0,07 Ω angegeben, das sind 70 mΩ. Da vier Zellen in Reihenschaltung für ein 12-V-Bordnetz benötigt werden, beträgt der Gesamt-Innenwiderstand 280 mΩ. Das ist etwa das 25,5-fache des Kung-Long-Blei-Vlies-Akkus mit 18 Ah!

Noch Fragen, Herr Kienzle?

Beste Grüße, Uwe

[kosi]

Moin,
ob das mit dem Innenwiderstand der Bat. zusammenhängen kann, kann ich nicht beurteilen. Nur warum erst bei der Fahrt!? Ich kann nur beitragen, dass meine Igni und der Lifepo sich vertragen. Bei mir ist aufgrund des Anlassers das M-Lock ausgestiegen, Unterspannung. Oder auch der Motoscope Classic, netterweise auf Werkseinstellung gegangen. Hier vermute ich eine Mischung aus einer mehr oder weniger Unterspannung und Störung durch die Zündung. Aber nie ist die Igni ausgestiegen. Die scheint da eher robust zu sein......leider jetzt auch keine Lösung, aber vielleicht ein paar Denkanstöße.

[Gerd]

Moin,
ob das mit dem Innenwiderstand der Bat. zusammenhängen kann, kann ich nicht beurteilen. Nur warum erst bei der Fahrt!? Ich kann nur beitragen, dass meine Igni und der Lifepo sich vertragen. Bei mir ist aufgrund des Anlassers das M-Lock ausgestiegen, Unterspannung. Oder auch der Motoscope Classic, netterweise auf Werkseinstellung gegangen. Hier vermute ich eine Mischung aus einer mehr oder weniger Unterspannung und Störung durch die Zündung. Aber nie ist die Igni ausgestiegen. Die scheint da eher robust zu sein......leider jetzt auch keine Lösung, aber vielleicht ein paar Denkanstöße.
Wie schon gesagt, und auch nicht von mir alleine: die Tatsache, daß es LiFePO ist, ist es mit Sicherheit nicht. Das läuft bei sehr vielen. Auch bei mir ist die M-Unit ausgestiegen und nicht die Igni.

[Rudi]

Servus,
ich bin mir nicht sicher, ob das Dein Problem löst, aber eine Einstellung bei Dir passt meiner Meinung nach gar nicht.
Ich hab mir mal eines Deiner Bildchen von vorne kopiert:

283779

"Max rpm for dwell by lobe" legt fest, bis zu welcher Drehzahl von der Ignitech ein fester Schließwinkel eingestellt wird. Der Schließwinkel ist dann das was Ignitech "virtual lobe" nennt, also was rein geometrisch durch die Bezugskanten vorgegeben ist.
Das kann dann je nach Sensorkonfiguration eine sehr lange Bestromung nach sich ziehen mit entsprechend hohem Stromverbrauch.

Diese "Max rpm for dwell by lobe" sollte meiner Erfahrung nach unter der Leerlaufdrehzahl liegen, beispielsweise 700 U/min.

Erst über dieser Drehzahl berechnet die Ignitech dann den Schließwinkel gemäß Einstellung und Parameter.

Die "Min Duration of discharge" kommt mir auch sehr lang vor. Typische Entladezeiten sind um die 2ms.

Edit: Tippfehler korrigiert

[Gerd]

Das sind aber Werte, die der Modus "Auto" ermittelt hat, und aus einem mir unbekannten Grund hier anzeigt werden. Wobei die bei mir angezeigten Werte mir (uch ich glaube auch dir, hattest du da nicht auch mal draufgeschaut? Weiß nicht mehr...) nicht seltsam vorkamen.

[Rudi]

Das sind aber Werte, die der Modus "Auto" ermittelt hat, und aus einem mir unbekannten Grund hier anzeigt werden. Wobei die bei mir angezeigten Werte mir (uch ich glaube auch dir, hattest du da nicht auch mal draufgeschaut? Weiß nicht mehr...) nicht seltsam vorkamen.

Mir wäre neu, dass der Auto-Modus die hier eingestellten Werte ändern könnte.
Soviel ich weiß berechnet der Auto-Modus die optimale Dwell time.
Und ein einigermaßen komplizierter Algorithmus schlägt dann in Abhängigkeit von den hier eingestellten Parametern "Dwell Correction" und "Dwell dynamic addition" drehzahlabhängig was oben drauf, wobei die maximale Dwell time durch "Max dwell time" gedeckelt wird.

Zumindest sobald die Drehzahl über "Max rpm for dwell by lobe" liegt.
Darunter wird hart eine Dwell time eingestellt, die beim optischen Sensor mit Sicherheit einem Schließwinkel von über 100° entspricht.
Hab ich mir nicht notiert, das könnte man aber bei laufendem Motor in der Software ablesen.

Zitat aus der Ignitech Anleitung zum Schalter "Max rpm for dwell by lobe": determination of the revolutions into which the ignition uses the starting sequence of dwelling the coils (excitation by a fixed angle given by a virtual lobe. This virtual lobe is defined in the settings of the pickup system (see Bike tab))

Im übrigen ist die Ignitech Anleitung ja furchtbar schwer zu verstehen.
Wer sich tiefer in die Parameter vergraben möchte, dem kann ich das hier empfehlen:

Fast bike gear (http://www.fastbikegear.co.nz/index.php?main_page=product_info&cPath=1636_1640&products_id=6233)

Die haben selber eine Anleitung geschrieben, die wirklich deutlich ausführlicher und besser ist als die Anleitung von Ignitech. Kostet ca. nen Zehner, wird auch ständig erweitert und die jeweils aktuelle Version kann man sich ohne Zusatzkosten zuschicken lassen.

[Vix_Noelopan]

Hallo,

ich gebe einen Tipp weiter, den ich von Walter während des Einbaus meiner ersten Ignitech (in eine Monolever) vor drei Jahren erhielt:

Zur Umgehung eventueller Masseprobleme legte ich ein 4-mm2-Kabel von der Stelle, an der die Masseöse mit dem Rahmen verschraubt ist (eine der beiden Befestigungsschrauben des ehemaligen Zündmoduls), zum Minusanschluss des Akkus. Es sind hierfür ziemlich genau zwei Meter nötig. In die Ringöse am Rahmen quetschte ich gleich die beiden blauen Masseleitungen der Ignitech mit ein. Vielleicht hilft's?

Beim Fahrzeug mit der zweiten Ignitech habe ich bislang von dieser Maßnahme abgesehen. Schaunmermal.

Beste Grüße, Uwe

Edit: Ich habe mal ein Foto hochgeladen. Zugegebenermaßen lässt es an Deutlichkeit etwas zu wünschen übrig. Ein besseres war jedoch wegen der, ähm, ein wenig sperrigen RT-Verkleidung leider nicht möglich :pfeif:. Es ist die obere der beiden Schrauben am linken Bildrand:

283817

Das auch bereits angesprochene Kontaktproblem, das letztes Jahr einmal zum Totalausfall der Zündung führte, betraf die Plusleitung zur oberen Spule. Es ist hier ein Abzweig-Flachsteckverbinder, dessen Kabel zur Ignitech und zum Plus-Anschluss der unteren Spule führt und auf dessen Abzweiger der bekannte Stecker des Original-Kabelbaums steckt. Und genau hier hat es gegammelt :evil:.

Nochmals beste Grüße!

[mschenk]

Das ist eine ganz gute Gelegenheit zu dieser Werbeeinblendung (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?98611-Ignitech-IGNs-sammeln-und-vergleichen&p=1215515&viewfull=1#post1215515).

Gerade für die Ignitech-Neulinge wäre es m.E. hilfreich, sich anhand bereits erprobter Konfigurationen ein vergleichendes Bild machen zu können.

Liebe Ignitech-Spezis, bei der Teilnahme hats noch Luft nach oben.

[Gerd]

Mir wäre neu, dass der Auto-Modus die hier eingestellten Werte ändern könnte.
...

Vielleicht hab ich's nicht klar genug formuliert: ich habe niemals igendwelche Eintragungen dort vorgenommen, es war immer "Auto" aktiv. Drum wundert es mich ja, daß dort überhaupt was steht. Aber vermutlich ändern sich die Eintragungen auch im Betrieb (ich will's fast hoffen, und bei Gelegenheit mal anschauen), oder aber es steckt ein Mittelwert-/Summationsalgorithmus dahinter.

Nachtrach: auch werden die Spulen weder im längeren Leerlauf oder niedrigen Drehzahlen (Trialen offroad) oder nach höhreren Drehzahlen warm, was für effizientes Laden spricht.

[Euklid55]

Edit: Ich habe mal ein Foto hochgeladen. Zugegebenermaßen lässt es an Deutlichkeit etwas zu wünschen übrig. Ein besseres war jedoch wegen der, ähm, ein wenig sperrigen RT-Verkleidung leider nicht möglich :pfeif:. Es ist die obere der beiden Schrauben am linken Bildrand:

283817

Das auch bereits angesprochene Kontaktproblem, das letztes Jahr einmal zum Totalausfall der Zündung führte, betraf die Plusleitung zur oberen Spule. Es ist hier ein Abzweig-Flachsteckverbinder, dessen Kabel zur Ignitech und zum Plus-Anschluss der unteren Spule führt und auf dessen Abzweiger der bekannte Stecker des Original-Kabelbaums steckt. Und genau hier hat es gegammelt :evil:.

Nochmals beste Grüße!

Hallo,

da ist noch eine Menge Platz. Da habe ich noch Teile der Einspritzung untergebracht :pfeif:
Spaß bei Seite.

Die "Auto" Einstellung ist die einfachste Einstellung die zuverlässig läuft. Sicher kann man noch mehr Strom sparen wenn man mit festen Werten arbeitet. Die Ladezeiten sind auf jeden Fall viel kürzer gegenüber der Kontaktzündung.
Habe einmal nachgemessen Stellung "Auto"
800 U/min = 12msec
7300 U/min = 4,9 msec

Gruß
Walter

[Rudi]

Vielleicht hab ich's nicht klar genug formuliert: ich habe niemals igendwelche Eintragungen dort vorgenommen, es war immer "Auto" aktiv. Drum wundert es mich ja, daß dort überhaupt was steht. Aber vermutlich ändern sich die Eintragungen auch im Betrieb (ich will's fast hoffen, und bei Gelegenheit mal anschauen), oder aber es steckt ein Mittelwert-/Summationsalgorithmus dahinter.

Da stehen bei den Parametern die Werte, die sich entweder die Ignitech-Entwickler als sinnvoll ausgedacht haben.
Oder die, die Walter eingetragen hat.
Aber die Werte ändern sich auch im Auto-Modus nicht.

Wohl ändert sich die Dwell-Time im Betrieb. In Abhängigkeit von den Werten.
Aber eben nur bei Drehzahlen über "Max rpm for dwell by lobe".


Was ich glaube, herausgefunden zu haben, ist beim Modus Auto das Folgende:
Beim Start und Drehzahlen kleiner "Max rpm for dwell by lobe" wird die Dwell-Time / der Schließwinkel hart über die Geometrie der Geberscheibe festgelegt.
Außer es ist das Häkchen bei "Special dwell by start" gesetzt, dann ist die Dwell Time ganz kurz.

Die Ignitech bestimmt bei laufendem Motor eine optimale Dwell-Time für die Spule. Die wird auch in der Software angezeigt.
Edit: von diesem Wert werden X% tatsächlich verwendet (Parameter Dwell Correction [%]).

Bei beispielsweise opt=4ms und Dwell Correction=125% kämen da 5ms raus.

Zusätzlich gibt es den Parameter "Dwell Dynamic Addition [%].
Die Prozente hier beziehen sich auf die Dauer einer Umdrehung, sind also drehzahlabhängig. Wie ein fester Schließwinkel.
Das kommt auf die 5ms oben drauf.
Kann man schön beobachten, wegen dieses Parameters nimmt die Dwell-Time über der Drehzahl ab. Setzt man den auf null, hat man eine konstante Dwell Time über das ganze Drehzahlband.
Gedeckelt wird das Ganze über die "Max Dwell Time".
Und bei hohen Drehzahlen über die "Min duration of discharge". Die Maximale Ladezeit ist ja die Dauer einer Umdrehung minus die Entladezeit.

Also auch im Auto-Modus kann man richtig viel beeinflussen.

Um das rauszufinden hab ich einige Stunden auf meinem kleinen Zündungsprüfstand mit veschiedenen Zündspulen rumprobiert.
Nachdem die als optimale bestimmte Dwell Time jedesmal etwas anders ausfällt, ist das nicht ganz einfach rauszufinden, wie die einzelnen Parameter zusammenspielen.

[Gerd]

Rudi, hast du bei deinen Versuchen auch mal direkt hintereinander 2 deutlich unterschiedliche (R, H) Zündspulen verwendet, ohne irgendwas im Setting zu ändern?

Ich kann nur sagen, daß in den über Jahre hinweg entstandenen Screenshots von meiner Anlage (nur) einer der im Auto-Modus angezeigten 5 Werte variiert, und das ist die "Max Dwell time": 4500 oder 5000 mS, also nix Großes. Ich habe das nicht eingestellt, das ist sicher, und auch sonst keiner(*). Nur darauf geachtet hab ich nie, mich nur gewundert, daß da überhaupt was angezeigt wird und auch änderbar ist. Ich werde nächstes Mal grob verstellen auf z.B. "2000", mal sehen, was passiert. Oder hast du das schon mal gemacht, s.o.?

*: (Auch nicht die anderen Werte. AFAIR hat mich Walter auch nicht zum Umfeld befragt bei der Bestellung, ist aber zu lang her. Hab ich die überhaupt von Walter? Ich glaube, Klaus war's!)

[mschenk]

Die Ignitech wird ab Werk mit einer Voreinstellung ausgeliefert. Die Sensorlieferanten passen diese Voreinstellung nach den sensorbestimmten Notwendigkeiten und ggf. zusätzlich nach bestem Wissen und Gewissen an. An diesen Parameterwerten ändert sich *nur* dann etwas, wenn sie aktiv editiert werden.

Edit: Mir sind noch zwei Möglichkeiten eingefallen, bei der die Ignitech *neue* Parameter mit intern voreingestellten Werten belegt:


Man liest ein älteres IGN (zB. mit V.80 erstellt) mit einer neueren Ignitech-SW (zB. V88) ein.

Man aktualisiert die Systemversion (zB. V.88->V.96)


In diesen Fällen werden nicht vorhandene Werte mit Defaults belegt, aber keine bereits vorhandenen Werte geändert.

Eine Reduzierung der 'max. Dwell Time' führt je nach Zündspule ggf. dazu, dass der entstehende Funke schwächer wird. Es geht also nix kaputt.

Versuch macht kluch.

[Rudi]

Rudi, hast du bei deinen Versuchen auch mal direkt hintereinander 2 deutlich unterschiedliche (R, H) Zündspulen verwendet, ohne irgendwas im Setting zu ändern?


Ja, hab ich. Dabei langsame/hochohmige und schnelle/niederohmige.
Ich habe dann versucht, meine Theorie, wie die Parameter wirken, jeweils mit den angezeigten Werten zu plausibilisieren.

Meine Beobachtung:
Bei schnellen Spulen könnte man auch kürzer bestromen, als die Ignitech-Parameter vorgeben.
Bei langsamen Spulen bringt es viel, deutlich länger zu bestromen. Zumindest bei niedrigen Drehzahlen. Das ging bei mir hoch bis "Max Dwell Time"=15ms für Dyna-Spulen mit 3 Ohm.

[mschenk]

Wobei grundsätzlich angemerkt werden könnte, dass die Standard-Grundeinstellungen im Auto-Mode (Dwell Correction 100% / Dwell dynamic addition 12%) passen.

Aber jetzt soll doch erstmal wieder der Christian melden, wo er mit seinen Forschungen steht. Grundsätzlich glaube ich, dass die Voreinstellungen von Walter in der SW OK sind. Und dass die Box selber einen Schlag hat, passiert ausgesprochen selten.

[Gerd]

...
Eine Reduzierung der 'max. Dwell Time' führt je nach Zündspule ggf. dazu, dass der entstehende Funke schwächer wird. Es geht also nix kaputt.

Versuch macht kluch.
Drum wäre das das einzige, was ich probiere. Aber Rudi und du sagen ja beide dasselbe, und da ich keinen Grund für's Gegenteil habe, glaub ich's euch. Dann hab ich wohl schlicht Glück gehabt mit meiner Kombi. Denn mit Sicherheit hat mich damals niemand nach dem Spulentyp gefragt!

Dann müßte allerdings einem Teil der Leute bei selbständigen Kombinieren mit anderen Sensoren usw. entweder auch was kaputtgegangen sein, oder deutlich suboptimal laufen.

Hiermit jedoch entdecke ich den wahren Wert von Michel's Impuls zur Datensammlung: die Kurven zu übernehmen, halte ich immer noch für teils riskant, teils suboptimal - aber die Parameter für Spulen-, vor allem aber die Sensortypen, das ist's! Und das ist übertragbar!


...
Aber jetzt soll doch erstmal wieder der Christian melden, wo er mit seinen Forschungen steht. Grundsätzlich glaube ich, dass die Voreinstellungen von Walter in der SW OK sind. Und dass die Box selber einen Schlag hat, passiert ausgesprochen selten.

Einverstanden.

[Creekree]

Aber jetzt soll doch erstmal wieder der Christian melden, wo er mit seinen Forschungen steht. Grundsätzlich glaube ich, dass die Voreinstellungen von Walter in der SW OK sind. Und dass die Box selber einen Schlag hat, passiert ausgesprochen selten.

Christian meldet sich, ohne was Neues zu vermelden zu haben. Ich bin diese Woche sehr eingespannt wegen der Arbeit und werde wohl nicht dazu kommen groß rumzuprobieren.

Was ich allerdings gemacht habe ist die Ignitech-box auszubauen, Kabelstrang, Sensor und Sensorscheibe werden folgen. Eine neue Zündspule liegt schon beim Nachbarn (Tec 10). Mit dem ganzen Geraffel werde ich dann einen Prüfaufbau realisieren - die Sensorscheibe soll dann per Bohrmaschine auf Touren gebracht werden. Dann kann ich den Sensor separat checken, die ausreichende Bestromung der Box garantieren, und habe auch genug Zeit und Ruhe weil ich nicht nur solange es hell ist nach Feierabend am Straßenrand schrauben muss. Das Krad wird von mir aktiv im Alltag bewegt und muss laufen... was es mit der BMW-Zündung tut. Muss halt mit dem Gasgeben auspassen, sonst klingelts teilweise heftig.

Die in der Software eingetragenen Werte stammen alle aus den von Walter gelieferten IGNs - nur die Zündkurve habe ich verändert, und halt einmal die Dwell-einstellung von Auto auf Long und wieder zurück gesetzt. Die restlichen Parameter sind übernommen!

Was mir wirklich Sorgen macht: ich war seit dem letzten Totalausfall nicht in der Lage auch nur im entferntesten Kontakt zur Box herzustellen. Probleme hatte ich mit der Zündung seit Anfang an, da ist sie ja schon öfters ausgestiegen ud wurde von mir - Zeitmangel mich darum kümmern zu können - dann auch wieder stillgelegt. Die eigentliche Aktivierung erfolgte erst vor 4 Wochen, und das ging auch nur für 400km gut. Mein doppelt- und dreifaches Überprüfen der Verkabelung läßt aus meiner Sicht derzeit nur den Schluß zu das entweder der Sensor ne Macke hat oder aber die Box schadhaft ist. Ich tippe tatsächlich auf Letzteres, den so ganz ohne Lebenszeichen per PC ist ja irgendwie seltsam...

Danke für Eure zahlreichen Beiträge!

Christian

[mschenk]

'Selten' ist nicht 'nie'. Schick die komplette Anlage zum Check an Walter - er hat den Prüfstand, den du bauen willst. Dann solltest du schnell wissen, ob die Ursache in der Anlage selbst liegt.

[der niederrheiner]

Einer der Gründe, warum ich beim nächsten Fall, auf Walters Kombi zurückgreifen werde. Service ist nicht zu unterschätzen. . .


Stephan

[Creekree]

So, ich mal wieder. Ich hab ne Geschichte zu erzählen, also machts euch bequem.

Die Initechbox auf dem Tisch liegend, den rausgerupften Kabelbaum und den seriellen Adapter plus geregeltem Netzteil und Voltmeter daneben, machte ich mich nach zwei sehr langen Arbeitstagen ans Werk. Sensor ist noch im Krad, bislang keine Zeit den zu demontieren.
Ich hab also die Box bestromt und an den PC angeschlossen. Kontakt! Sofort! Begeisterung!
Allerdings stimmt die Angabe über die anliegende Spannung in der Software nicht mit dem Voltmeter überein. Naja, jeder kann sich mal irren, und es funktioniert doch! Es muss also der Sensor sein!

Denkste. Nach 30 Sekunden meldete die Software lapidar das sie jetzt nicht mehr mit der Box reden möchte. Uff.

An den zuvor durchgepiepten und peinlichst genau betrachteten Kabeln gewackelt. Macht man ja so wenn man keine Ahnung hat was los ist.
Nix. Anflüge von Verzweiflung machen sich breit.
Noch ein Versuch, nix.
Rechnerneustart.
Nix.
Bemerkt das die Spannung schwankt. Grübelgrübel. Eher zufällig gesehen das diese Spannungsschwankungen beeinflusst werden können wenn ich auf das Gehäuse der Box drücke! Hä? Auweia, also was internes!
Den Kabelbaum und alles abgezogen und die Box gedankenverloren massiert. Dann sah ich etwas, was mir das Herz in die Hose rutschen ließ. Haltet euch fest, ihr müsst das jetzt durch, ich habe ein hässliches Wort mitgebracht, eines, das bislang noch keiner von uns in den Mund zu nehmen wagte…

Wasser.

Ja, wirklich.
Ich weiss.

Zwischen der Vergussmasse und dem Gehäuse konnte ich winzigkleine schimmernde Feuchtigkeit erkennen, wenn ich fest genug auf die Box drückte.
Ihr könnt euch denken wie mir zumute war. Feuchtigkeit in der mit Elektronik vollgestopften Box? Das Gegenteil von gut. Da kann ich mich auch nicht an Walter wenden und so tun als wüsste ich von nix, das machen nur Leute, die Graphit ins Getriebe ihres Käfers kippen bevor sie den Wagen verkaufen. Ich will ja niemanden bescheissen.

Dann kam mir folgender Gedankengang: Da die Garantie jetzt ja schon unwiderruflich über den Jordan ist und ich die Box gar nicht kaputter machen kann, ja dann kann ich auch versuchen sie zu reparieren.
Jetzt muss ich anmerken das ich mit Elektronik ganz gut kann und ein Händchen fürs Reparieren habe. Ich habe im Laufe der Jahre eine große Anzahl an Synthesizern, Drumcomputern, Samplern, Plattenspielern, IPads, Fernsehern, ach was weiss ich… repariert. Und das die Box ja sporadisch Lebenszeichen absondert macht Mut!

Ihr müsst jetzt stark sein.
Ich habe das Undenkbare getan und mit meiner kleinen selbstgebauten Dremel-CNC-Fräse das Gehäuse geöffnet. Ja, einfach so. Im Handbetrieb versteht sich, mit einem 2mm-Schaftfräser. Brutal aufgefräst.

Da lag sie also offen vor mir, die schwarze Vergussmasse glänzte feucht. Sowas sehen Gehirnchirurgen täglich!
Was dann kam grenzt an, ach was rede ich da, überschreitet die Grenze zur Selbstgeißelung. Die Vergussmasse muss weg! Mit so nem kleinen Plastikwerkzeug, welches man benutzt um Mobiltelefone etc zu öffnen („This tool is designed to break before your device does!“ steht drauf) Bröckchen um Bröckchen der schwarzen, glücklicherweise elastisch-zähen, Masse rausgepopelt.
Es stellte sich heraus das im Inneren zwei Platinen übereinander liegen. Also hab ich die Verbindungen abgelötet. Jetzt komm ich besser an den Mist ran! Munter weitergepopelt, so ca eine Stunde lang.
Im Kern war alles trocken, aber man weiss ja nie. Der Prozessor liegt auf der Unterseite einer Platine, der war tatsächlich feucht. Da wundert man sich auch nicht mehr über meine Probleme.

Nachdem ich also mutwillig eine kolossale Fingerverkrampfung herbeigeführt hatte kam die Warmluftdusche zum Einsatz, die Feuchtigkeit muss weg.
Mittlerweile sind 2 Stunden vergangen, ich werde mutig. Alles mal sauber gemacht und wieder zusammengelötet. Alle Kabel angeschlossen, Software gestartet, tief durchgeatmet.
Zögerlich schalte ich das Netzteil ein, ich rechen damit das jetzt irgendwas funkt, zischt, mir ein Kondensator um die Ohren fliegt und der alle Elektronik betreibende magische Rauch entfleucht.
Ein Auge ist zugekniffen, und es traut sich selber nicht. Schnell ruft es den Kollegen Auge 2 herbei um zu verifizieren das es nicht träumt.

Die Software meldet sofort eine Verbindung zur Box!
Ich glaube es nicht, schalte wieder ab. Und dann wieder ein. Verbindung da!!
Nochmal, jetzt lasse ich das Ganze an.
Nach ein paar Minuten wird mir langweilig und ich gehe raus, eine Zigarette rauchen.
Als ich wieder komme bilde ich mir ein von der Box fragend angeschaut zu werden. „Wo ist denn das Motorrad? Was mache ich hier? Können wir jetzt loslegen?“
Ich tätschele imaginär den Kopf des kleinen tapferen Rackers und sage „Bald mein Lieber, bald!“.

Ich reinige das aufgefräste Gehäuse und überlege wie ich das wieder zusammenbekommen könnte. Ich hab doch irgendwo noch ne Kartusche Silikon?
Gesucht, gefunden.
Dann habe ich den Platinensandwich vollgepumpt mit meiner Silikonspritze. Würde man in die essbare Variante eines solchen Sandwichs reinbeissen hätte man die Mayo bis zu den Ohren im Gesicht!
Die Gehäuseschale wurde ebenfalls großzügig mit Sili garniert, die Platine hab ich dann eingebettet. Der Deckel kommt noch nicht drauf, sonst trocknet das ja nie!
Eine Leimzwinge hält das Gehäuse, welches sich ohne Deckel geweitet hat, in Form.

Feierabend für heute!
Das Bierchen hab ich mir verdient. Aufgemacht, der erste Schluck perlt jetzt doppelt so erfrischend wie üblich durch meine Kehle.
Moment - Panik! Ich weiss es ja eigentlich, aber leitet Silikon Strom?? Ne, oder? Schnell die Prüfspitzen in die Pampe reingedrückt - sofortige Erleichterung.

Nächster Tag. Ich betupfe die Silikonoberfläche. Ja gut, ist ein bissl tapsig, aber ist ja auch sehr frisch. Ich wage es und fülle den Rest auf. Und dann klebe ich den Deckel drauf. Da ist jetzt natürlich umlaufend eine 2mm breite Fuge, das Silikon quillt heraus. Ich ziehe es mit einem Spülifinger glatt und benutze Aluminiumklebeband um das Gehäuse zu stabilisieren. Das erhöht die EMV denke ich mir. Toll!

Zum Glück bin ich mittlerweile schlau genug nix zu überstürzen, der Drang die Box ins Krad zu stecken ist vorhanden, wird aber unterdrückt. Das soll erstmal härten.

So, morgen fahre ich mit Kind und Kegel zu den Großeltern der Kleinen, danach hat die Box hoffentlich genug Zeit gehabt einbaufertig zu sein. Die Probefahrt steht noch aus - und wenn sie gut verläuft muss ich mir schleunigst Gedanken machen wie ich den Stecker, über den wohl das Wasser in die Box kam, abdichte.
Sie ist bei mir unter dem rechten Seitendeckel verbaut. Ich habe mit ein Werkzeugfach gelötet, da ist an der Seite eine Halterung für die Ignitech dran, wo ich sie, in dünnes Moosgummi gehüllt, von OBEN reinschiebe. Da lag dann auch der Fehler, da Wasser am Kabel entlang in den Stecker gelangen konnte. So was blödes.

Ich überlege aus Kunststoffplattenmaterial eine Haube zu kleben, die, bündig mit der Box, über den Stecker gestülpt und verklebt wird. Ich hätte auch keine Skrupel diese Haube ebenfalls mit Silikon auszufüllen.
Dann kann ich zwar den Stecker nicht mehr so einfach abziehen, aber das will ich ja auch nicht mehr unbedingt, oder? Wenn das Geraffel weg soll nehme ich halt den Kabelstrang mit raus, der Tank ist ja schnell runter.

Ich werde nächste Woche berichten wie die Probefahrt gelaufen ist. Entweder die Ignitech funktioniert wieder so gut wie sie es zwischenzeitlich tat, oder aber sie wandert zum Elektronikschrott.
Einen Versuch wars jedenfalls wert!
Danke das ihr das so tapfer mit mir durchgestanden habt bisher!

Christian

[dl6dx]

Was für Silikon hast du denn verwendet?

[kosi]

Christian, echt geil geschrieben:lautlachen1:. Schön das du den Fehler gefunden hast)(-:.

Die Frage zum benutzten Silikon kam mir auch in den Sinn. Siehe letztes Bild....Lösemittelfrei!

[Euklid55]

Hallo,

in dem Zustand kann ich schlecht die Box als Garantiefall bei Ignitech einreichen. :schock:
Wie kam das Wasser in die Box, würde mich interessieren. Der Sensor funktioniert auch Unterwasser wie der Versuch zeigt.
284091
Im Wasser

284092
Die LED ist sichtbar

284093
Die Auslösung funktioniert, zumindest in reinem Wasser.

Die Auslösung von Zündzeitpunkt kann durch die Reflektion von Wassertropfen beeinträchtigt werden.

Gruß
Walter

[Rudi]

Ich werde nächste Woche berichten wie die Probefahrt gelaufen ist. Entweder die Ignitech funktioniert wieder so gut wie sie es zwischenzeitlich tat, oder aber sie wandert zum Elektronikschrott.
Einen Versuch wars jedenfalls wert!


Hallo Christian,
eigentlich sollte man ja nie zwei Sachen auf einmal ändern.
Ich würde Dir aber trotzdem raten, setze "Max rpm for dwell by lobe" auf einen Wert unterhalb der Leerlaufdrehzahl.
Exzessives Bestromen der Spulen wird ja auch dazu führen, dass die Endstufen heiß werden.

Gruß, Rudi

[Creekree]

Halo Walter,

ja, du bist aus der Nummer raus :D, das kann ich nicht mehr wegdiskutieren haha.
Das Wasser ist am Kabel zum Stecker hin gelaufen. Den Rest macht die Kapillarwirkung. Mir ist aufgefallen das die Vergussmasse NICHT mit dem Gehäuse und der Elektronik verklebt war, sie hat sie lediglich sehr eng umschlungen wie ein ziemlich dicker und kompliziert geformter Handschuh. Ich konnte an jeder Stelle, wo die Platine und die Masse aufeinanderlagen, die Masse problemlos anheben. Und genau an den Stellen war auch vollflächig ein Feuchtigkeitsfilm.

Das verwendete Silikon ist von MEM, ich glaube ich habe es aus dem Bauhaus. Sicher bin ich mir aber nicht mehr, ist schon was länger her.
Habe es damals tatsächlich wegen "Lösemittelfrei" gekauft, da ich am Tag einer Ausstellungseröffnung in einem Museum Styrodur und Acrylglas verkleben musste. Da war "Stinkt nicht" und "Macht nicht kaputt" Trumpf.

Melde mich nach Pfingten wieder! Und den Tip mit "Max RPM" und der Leerlaufdrehzahl werde ich beherzigen. Ich stehe noch am Anfang zu verstehen was die Ignitech eigentlich alles so kann und macht.
Speziell die Einstellungen zur Zündspule werde ich mir nochmal genau vornehmen - die neue TEC 10 liegt bereit.

Christian

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

die Frage nach der Art des Silikons wurde bereits gestellt. Wenn das nämlich schnödes Sanitärsilikon war, kannst Du Dich gedanklich schon mal auf den nächsten Ausfall einstellen. Sanitärsilikon ist nämlich kondensationsvernetzend und spaltet beim Abbinden Essigsäure ab. Was die mit der Elektronik anstellt, ist direkt vorstellbar. Stichwort Kupferazetat = Grünspan!

Am besten ist, Du öffnest das Gehäuse erneut, entfernst dieses Silikon wieder, bevor es gravierenden Schaden anrichtet, und ersetzst es durch ein additionsvernetzendes. Solche Silikone erkennst Du daran, dass sie aus zwei Komponenten gleicher Menge bestehen, in Doppelkartuschen abgefüllt sind und ein spezielles Extrusionswerkzeug sowie Mischdüsen benötigen. Dein Zahnarzt erstellt hochwertige und präzise Abdrücke mit solchem Material (zum Beispiel). Vielleicht leiht er Dir nach Praxisschluss über Nacht das - teure - Extrusionswerkzeug.

Silikone, die aus zwei Komponenten völlig unterschiedlicher Mengen gemischt werden (die oft rote Komponente mit der geringen Menge ist meist Radikale abspaltendes Dibenzoylperoxid und dient als Polymerisationsstarter), sind ebenfalls kondensationsvernetzend und zu vermeiden, auch wenn diese keine Essigsäure, sondern »nur« einen kurzkettigen Alkohol oder Wasser abspalten.

Beste Grüße, Uwe

[Creekree]

Oha! DAS ist ein guter Hinweis!

Auf der KArtusche steht:" MEM Universal-silikon ist eine neutral vernetzende Silikonkautschukmasse".

Damit sollte ich aus dem Schneider sein, oder nicht?

Christian

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

es existieren keine Einkomponenten-Silikone, die beim Vernetzen gar nichts abspalten! »Neutral« bedeutet hier wohl, dass Wasser abgespaltet wird. Wenn Du das so belässt, wird Du im wahrsten Sinn des Wortes erfahren, ob Du out of the tailor bist, wie Loddarmaddäus hierzu sagen würde.

Beste Grüße, Uwe

[Creekree]

Mist, mit dieser Problematik hätte ich überhaupt nicht gerechnet.
Ich war happy das lösungsmittelfreie Silikon zu haben.

Habe mal das Datenblatt zu dem Zeug rausgesucht, da steht "Aushärtungssystem: alkoxy". Das Internet hat mir verraten, das bei der Vernetzung Methanol/Ethanol abgespalten wird. Warte mal... mit Ethanol kann ich doch Kupferoxid wegrubbeln, oder nicht? Hab ich jetzt ne Reinigungsfunktion eingebaut? (Achtung, Spaß!)

Ich lass es jetzt darauf ankommen. Die Platine ist von Haus aus mit einer klebrigen Schicht Isolierzeugs (offensichtlich getaucht) überzogen gewesen, die habe ich drauf gelassen. Außerdem ist ja auch Lötstopplack drauf.
Ich habe leider gerade keine Zeit um das alles nochmal auseinanderzureissen, da ist jetzt Mut zum Risiko angesagt.
Wenn die Box im Betrieb abraucht, dann hat sich für mich nix geändert und ich kaufe noch einmal. Lehrgeld und so.
Wenn es funktioniert, dann hat die "russische" Methode mal wieder gewonnen. Es bleibt spannend!

Christian

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

im Gegensatz zu meinen beiden Fahrzeugen mit Ignitech, bei denen ich die Serienteile beseitigt habe, scheinst Du ja im Bedarfsfall jederzeit zurückrüsten zu können, was das Risiko aufs Liegenbleiben in strömendem Regen (Mai 2021 eben) und weit abseits jeglicher Unterstellmöglichkeit reduziert.

Beste Grüße, Uwe

[Gerd]

Christian, danke für die Auflösung, so sollte das jeder machen.:fuenfe:

Tjapp, daß es die Box selber war, daran wollte ich und die anderen hier nicht denken, denn das ist ja mental das billigste und real das teuerste. Klasse, daß du da mal im Dienste der Wissenschaft chirurgisch tätig geworden bist. Der innere Aufbau wirkt ja an heutigen Maßstäben gemessen echt noch primitiv, aber so in etwa habe ich das angesichts der Herkunft vorgestellt. Sympathisch, wirkt fast noch bis auf Bauteilebene reparabel.
Darf ich mir ein paar der Bilder für meine Seite klauen?

Danke im Namen aller auch für den Hinweis "Nicht mit Kabel nach oben verbauen!"

Zum Thema Silikon: auch hier hat sich ja wie so oft hier schon ein echter Experte gefunden. Nach meiner (primitiven) Analyse ist es so: du riechst es. Riecht es nach Essig, dann ... wie Uwe schon schrieb.
Bei einer entfernt ähnlichen Aufgabenstellung habe ich kein Silikon, sondern Vaseline als "Verguß-Masse" verwendet. Oder eben richtige Elektronik-Vergußmasse. Bei Interesse hätte ich da noch eine Pulle von da, verbrauch ich nie im Leben mehr.

[Gerd]

...
Bei langsamen Spulen bringt es viel, deutlich länger zu bestromen. Zumindest bei niedrigen Drehzahlen. Das ging bei mir hoch bis "Max Dwell Time"=15ms für Dyna-Spulen mit 3 Ohm.

Rudi, hierzu mal eine Betrachtung von der anderen Seite: mal eine Drehzahl-Rechnung: 7000/min => ~116/sec => ~10 msec pro Umdrehung. Nun haben wir einen 4-Takter => 2 Umdrehungen je Takt. Aber: ein BMW 2V zündet jede Umdrehung ("wasted spark") => somit wäre eigentlich ein Wert >6.0 msec für Ladezeit sinnlos, weil auch noch die Funkenbrenndauer zu subtrahieren ist.

Wie geht jetzt das zusammen?

[Vix_Noelopan]

Außerdem wüsste ich jetzt nicht, was eine »langsame« Spule nun genau ist. Von alleine jedenfalls, also ohne sie durch die Gegend zu werfen oder sie zumindest anzustupsen, tut keine Zündspule auch nur den geringsten Mucks.

Beste Grüße, Uwe

[Euklid55]

Da stehen bei den Parametern die Werte, die sich entweder die Ignitech-Entwickler als sinnvoll ausgedacht haben.
Oder die, die Walter eingetragen hat.
Aber die Werte ändern sich auch im Auto-Modus nicht.

Wohl ändert sich die Dwell-Time im Betrieb. In Abhängigkeit von den Werten.
Aber eben nur bei Drehzahlen über "Max rpm for dwell by lobe".


Was ich glaube, herausgefunden zu haben, ist beim Modus Auto das Folgende:
Beim Start und Drehzahlen kleiner "Max rpm for dwell by lobe" wird die Dwell-Time / der Schließwinkel hart über die Geometrie der Geberscheibe festgelegt.
Außer es ist das Häkchen bei "Special dwell by start" gesetzt, dann ist die Dwell Time ganz kurz.

Die Ignitech bestimmt bei laufendem Motor eine optimale Dwell-Time für die Spule. Die wird auch in der Software angezeigt.
Auf diesen Wert werden X% draufgeschlagen (Parameter Dwell Correction [%]).

Bei beispielsweise opt=4ms und Dwell Correction=25% kämen da 5ms raus.

Zusätzlich gibt es den Parameter "Dwell Dynamic Addition [%].
Die Prozente hier beziehen sich auf die Dauer einer Umdrehung, sind also drehzahlabhängig. Wie ein fester Schließwinkel.
Das kommt auf die 5ms oben drauf.
Kann man schön beobachten, wegen dieses Parameters nimmt die Dwell-Time über der Drehzahl ab. Setzt man den auf null, hat man eine konstante Dwell Time über das ganze Drehzahlband.
Gedeckelt wird das Ganze über die "Max Dwell Time".
Und bei hohen Drehzahlen über die "Min duration of discharge". Die Maximale Ladezeit ist ja die Dauer einer Umdrehung minus die Entladezeit.

Also auch im Auto-Modus kann man richtig viel beeinflussen.

Um das rauszufinden hab ich einige Stunden auf meinem kleinen Zündungsprüfstand mit veschiedenen Zündspulen rumprobiert.
Nachdem die als optimale bestimmte Dwell Time jedesmal etwas anders ausfällt, ist das nicht ganz einfach rauszufinden, wie die einzelnen Parameter zusammenspielen.

Hallo,

bei der R248 mit 860 cm³ hatte ich die Ladezeit einmal vergrößert um das Gemisch sicher zu Zünden. Bei 1400 U/min. entspricht ein Umdrehung ~43msec. Eine Schließwinkelzündung verbrät in diesem Zustand noch mehr am Wärme in den Zündspulen.

Gruß
Walter

[Creekree]

Darf ich mir ein paar der Bilder für meine Seite klauen?

Ja sicher, mach das. Ich habe leider keine besseren Bilder mehr die ich dir geben könnte. Vielleicht kannst du mit Photoshop oder GIMP noch was aus den Bildern rauskitzeln.
Die Box ist tatsächlich reparabel, allerdings sind die Beschriftungen von den ICs abgeschmirgelt. Zu tief will sich der Hersteller dann doch nicht in die Karten schauen lassen. Mir persönlich ist das mit den Thru-hole Komponenten um Längen lieber als das winzigkleine SMD-Gefrickel. Das sieht man wenigstens ob ein Widerstand zu heiss geworden ist oder ob der Kondensator aufgebläht ist, und an die Pins von den ICs kann man noch Prüfspitzen klemmen.

Christian

[Rudi]

Rudi, hierzu mal eine Betrachtung von der anderen Seite: mal eine Drehzahl-Rechnung: 7000/min => ~116/sec => ~10 msec pro Umdrehung. Nun haben wir einen 4-Takter => 2 Umdrehungen je Takt. Aber: ein BMW 2V zündet jede Umdrehung ("wasted spark") => somit wäre eigentlich ein Wert >6.0 msec für Ladezeit sinnlos, weil auch noch die Funkenbrenndauer zu subtrahieren ist.

Wie geht jetzt das zusammen?


Ich muss da mal weiter ausholen, wie ich dazu gekommen bin.
Ich hatte mir 2012 die erste Ignitech gekauft.
Wollte das als Backup für die bis dahin verwendete Silent-Hektik Zündung verwenden.
Also sollte die Ignitech mit dem SH-Pickup und den SH-Spulen (Twin Coil) laufen.

Verunsichert hatte mich dieser Beitrag hier von SH:



Aus jahrelangen Erfahrungen von Ducati-Benutzern der Ignitech ist
die verwendung unserer Zündspulen dafür nicht zu empfehlen,
da es zur Ausfällen / Fehlfunktionen führen kann.


Und tatsächlich gibt's harte Aussetzer bei niedrigen Drehzahlen, wenn man die Ignitech im Auto-Modus mit den SH-Spulen kombiniert.
Da hätte sich ein Freund von mir im Kreisverkehr fast hingelegt.

Ich hab die SH-Spulen primärseitig durchgemessen.
Primärwiderstand ist R=2.5Ohm, Primärinduktivität ist L=7.1mH.
Wenn man die Primärseite als RL-Tiefpass betrachtet, dann hat der Strom folgenden Verlauf beim Einschalten:
I = U/R*(1-e^(-t/T))
Die Zeitkonstante T ist hier T=L/R und nach t=T hat der Strom 63% des Endwertes erreicht.
Bei t=5T ist sie rechnerisch voll geladen.
Das wären bei den Twin Coils T=2.8ms und 5T=14ms.
Nimmt man die Katalogwerte von SH dann wäre es sogar T=5ms.

Bei Spulen mit großer Primärinduktivität brauchts lange, bis sie geladen sind.
Das meine ich mit langsam.


Außerdem wüsste ich jetzt nicht, was eine »langsame« Spule nun genau ist.

Die TEC MP10 beispielsweise hat, wenn man die Specs nimmt, ein T=1,65ms.
Also deutlich kürzer / schneller.

Die Ignitech bestromt imAuto-Modus die SH-Spulen nicht ausreichend lang.

Ich hatte mir auch einen kleinen Prüfstand für die Zündung gebaut und testhalber die Bestromungsdauer (Dwell time) erhöht und geprüft, welche Distanz die Funken an einer Funkenstrecke überpringen konnten. Das ging deutlich hoch bei längerer Bestromung, ein Indiz für höhere maximale Zündspannung.

Und im Fahrversuch war plötzlich alles gut. Keine Aussetzer mehr bei niedrigen Drehzahlen.

Dass bei höheren Drehzahlen die maximal mögliche Dwell time dafür gar nicht mehr ausreicht, scheint keine negativen Auswirkungen zu haben.
Anscheinend ist der Bedarf an Zündspannung und -energie da nicht so hoch.

Bei den Spulen mit hohem Primärwiderstand kann man meiner Meinung nach durch langes Bestromen nichts falsch machen.
Bei den SH-Spulen fließen primär maximal Imax=5.6A, das können Spulen und Steuergerät leicht ab.

Niederohmige Spulen sind dagegen dafür ausgelegt, dass sie gar nicht voll aufgeladen werden. Sollen also entsprechend kürzer bestromt werden.
Bosch gibt für die Vierfunkenspule der K1200RS bei R=0.5 Ohm einen maximalen Strom von Imax=10A an.
Theoretisch würde sie ja bei U=14V einen maximalen Strom von 28A ziehen.
Ebenso PVL für die niederohmigen 356100 mit R=0.6 Ohm. Die sollen auch nur mit max. 8A bestromt werden, nach Datenblatt "typische Dwell time < 3ms."

Und damit komme ich zu der Einstellung "Max rpm for dwell by lobe" = 1400 U/min.
Das entspricht einem festen Schließwinkel. Auch im Auto-Modus, die ganzen Parameter greifen da nicht.
Wird bei hochohmigen Spulen keinen Schaden anrichten.
Bei niederohmigen hätte ich da Bauchweh.

Edit: Imax für die Bosch-Spule war falsch

Ich habe bei meiner ersten Ignitech beim Hin- und Herwechseln zwischen verschiedenen Zündspulen versehentlich die lange Bestromung mit einer niederohmigen Spule der 4V Boxer kombiniert. Das hat eine Minute lang funktioniert, dann war die Endstufe hin. Also Vorsicht.

[dl6dx]

Hallo Rudi,

eine gute Darstellung. Würde ich gern in die Datenbank übernehmen!

[mschenk]

Die Ignitech bestromt imAuto-Modus die SH-Spulen nicht ausreichend lang.

Das würde ich nicht unbesehen unterschreiben. Kannst Du noch nachvollziehen, welchen Wert die 'Dwell dynamic addition' hatte? Ich kann mir gut vorstellen, dass die SH-Spulen (wie Du an den Specs ja schon gezeigt hast) in diesem Zusammenhang anspruchsvoll sind, nicht aber, dass sie im 'Auto'-Modus an der Ignitech nicht funktionieren.



Ich hatte mir auch einen kleinen Prüfstand für die Zündung gebaut und testhalber die Bestromungsdauer (Dwell time) erhöht und geprüft, welche Distanz die Funken an einer Funkenstrecke überpringen konnten. Das ging deutlich hoch bei längerer Bestromung, ein Indiz für höhere maximale Zündspannung.
Das liest sich so, als ob Du in der Ignitech auf 'Manual' umgestellt und die Dauer der Bestromung nach Deinen Versuchen angepasst hast.

Kann man machen, aber mir persönlich fehlt der zur Ermittlung der korrekten Einstellwerte erforderliche Versuchsaufbau.

[Rudi]

Das würde ich nicht unbesehen unterschreiben. Kannst Du noch nachvollziehen, welchen Wert die 'Dwell dynamic addition' hatte? Ich kann mir gut vorstellen, dass die SH-Spulen (wie Du an den Specs ja schon gezeigt hast) in diesem Zusammenhang anspruchsvoll sind, nicht aber, dass sie im 'Auto'-Modus an der Ignitech nicht funktionieren.


Da hast Du Recht. Ich hätte schreiben müssen: mit den Standardparametern.
Die Parameter lassen auch im auto-Modus eine ausreichend lange Bestromung zu.




Das liest sich so, als ob Du in der Ignitech auf 'Manual' umgestellt und die Dauer der Bestromung nach Deinen Versuchen angepasst hast.

Kann man machen, aber mir persönlich fehlt der zur Ermittlung der korrekten Einstellwerte erforderliche Versuchsaufbau.

Ja, habe ich. Und bei hochohmigen Spulen kann man aus meiner Sicht da auch recht wenig falsch bzw kaputt machen.
Ansonsten würde ich bei niederohmigen Spulen prüfen, ob Steuergerät und/oder Spulen im Betrieb mehr als handwarm werden. Auch im Auto-Modus.

[Gerd]

Ich muss da mal weiter ausholen, ...
Alles hiernach liest sich für mich wie eine Erklärung von jemand, der das durchdrungen hat. Als entscheidenden Satz allerdings nehme ich für mich persönlich den folgenden mit:

Dass bei höheren Drehzahlen die maximal mögliche Dwell time dafür gar nicht mehr ausreicht, scheint keine negativen Auswirkungen zu haben.
Anscheinend ist der Bedarf an Zündspannung und -energie da nicht so hoch.
...

[mschenk]

Jo. Für eine detaillierte Darstellung des Themas siehe auch hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?72028-Etwas-L%C3%A4ngeres-zum-Z%C3%BCndzeitpunkt&p=884114&viewfull=1#post884114).

[Euklid55]

Hallo,

was die Ladezeit angeht, erinnere ich mich an meinen viel zu früh durchgerostete Alfa Spyder. Kontaktgesteuerte Verteiler Zündanlage. Max. Drehzahl über 6000 U/min entspricht 200 Zündfunken je sec. Da bleibt nicht mehr viel Ladezeit übrig.

Gruß
Walter

[Gerd]

Jo. Für eine detaillierte Darstellung des Themas siehe auch hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?72028-Etwas-L%C3%A4ngeres-zum-Z%C3%BCndzeitpunkt&p=884114&viewfull=1#post884114).

Die Darstellung ist (wie immer bei Ulf) klasse, aber sie beleuchtet nicht das Thema Ladezeit.

[mschenk]

Jo. Für eine detaillierte Darstellung des Themas siehe auch hier (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?72028-Etwas-L%C3%A4ngeres-zum-Z%C3%BCndzeitpunkt&p=884114&viewfull=1#post884114).


Die Darstellung ist (wie immer bei Ulf) klasse, aber sie beleuchtet nicht das Thema Ladezeit.
Seh ich anders. Aber wir haben den Thread schon genug gekapert.

[Vix_Noelopan]

Das schon. Jedoch hat Christoph das Problem ja bereits gelöst.

Ich finde, wir sollten hier im Forum einen Threadbereich haben, der sich ausschließlich mit der inzwischen ja recht weit verbreiteten Ignitech-Zündung auseinandersetzt.

Beste Grüße, Uwe

[Gerd]

Haben wir doch, Uwe - nämlich genau diesen hier. Auch wenn wir es natürlich immer noch schaffen, in den Freds etwas abzuschweifen, ist m.M. die Unterteilung doch fein genug.
Oft kommen Gedanken halt "seitlich raus" bei der Antwort auf eine konkrete Frage.

[Creekree]

So, ich mal wieder.

Die Ignitech ist - zusammen mit der TEC 10 - jetzt wieder eingebaut. Ich habe den Stecker mit einem flexiblen Plastikstreifen (wölbt sich in ganzer Breite der Box um den Stecker herum und ist beidseitig an der Box festgeklebt) abgedeckt und mit Heißkleber zugekladdert. Da sollte jetzt erstmal kein Wasser mehr eindringen.
Bin heute 50km gefahren, ohne jegliche Probleme. Meine "Auffräsen und Drainieren-Aktion" war also zumindest für den Moment erfolgreich!
Ich bemerke allerdings, dass das Startverhalten gegenüber mit-der -Serienzündung schlechter ist. Ich muss deutlich länger anlassern, also nix mit KLACKWRUMM. Eher ENNENNENNENNENNENNENNENNWRUMM... ihr versteht schon. Und das auch bei warmem Motor!
Woran könnte das jetzt nun wieder liegen?
Die DWELL TIME habe ich auf 1400 eingestellt, ansonsten ist DWELL auf AUTO. Genau genommen habe ich da gar nix verändert.
Wenn ich ehrlich bin habe ich die Inhalte der Diskussion, die sich hier zu dem Thema entwickelt hat, auch noch nicht so richtig verstanden...
Gibt es da Erfahrungswerte bezüglich ignitech und TEC 10, die ich (ohne jetzt das letzte 1000tel PS aus dem Motor kitzeln zu wollen) übernehmen sollte?

Danke an alle aktiven Mitstreiter an dieser Stelle. Super Forum!

Christian

[Creekree]

Gerd,

ich habe gesehen das Du Deine Webseite geupdated hast.
Ich habe da noch eine Anmerkung, siehe Bild im Anhang.
Es reicht nicht die Stiftleiste abzulöten, da sind noch zwei weitere Lötpunkte die raus müssen. Einmal (im Bild ganz links) kommt dieses kleine rote Kabel, das man da überall so umotiviert rumbaumeln sieht, an die Platine, der Lötpunkt zur Mitte hin ist ein starrer Leiterplattenverbinderstift (tolles Wort, hab ich mir das gerade ausgedacht?), der muss auch abgelötet werden.

Christian

[Rudi]

Ich bemerke allerdings, dass das Startverhalten gegenüber mit-der -Serienzündung schlechter ist. Ich muss deutlich länger anlassern, also nix mit KLACKWRUMM. Eher ENNENNENNENNENNENNENNENNWRUMM... ihr versteht schon. Und das auch bei warmem Motor!
Woran könnte das jetzt nun wieder liegen?
Die DWELL TIME habe ich auf 1400 eingestellt, ansonsten ist DWELL auf AUTO. Genau genommen habe ich da gar nix verändert.


Kannst Du bitte mal bei laufendem Motor und angeschlossenem Rechner ein Bild der Software machen? Reiter Miscellaneous?
Dann wären alle wichtigen Infos auf einmal zu sehen.

Im Modus "Auto" gibt es nämlich keinen Parameter "Dwell Time".

[Gerd]

...

[krippekratz]

Ich muss da mal weiter ausholen, wie ich dazu gekommen bin.
Ich hatte mir 2012 die erste Ignitech gekauft.
Wollte das als Backup für die bis dahin verwendete Silent-Hektik Zündung verwenden.
Also sollte die Ignitech mit dem SH-Pickup und den SH-Spulen (Twin Coil) laufen.

Verunsichert hatte mich dieser Beitrag hier von SH:



Und tatsächlich gibt's harte Aussetzer bei niedrigen Drehzahlen, wenn man die Ignitech im Auto-Modus mit den SH-Spulen kombiniert.
Da hätte sich ein Freund von mir im Kreisverkehr fast hingelegt.

Ich hab die SH-Spulen primärseitig durchgemessen.
Primärwiderstand ist R=2.5Ohm, Primärinduktivität ist L=7.1mH.
Wenn man die Primärseite als RL-Tiefpass betrachtet, dann hat der Strom folgenden Verlauf beim Einschalten:
I = U/R*(1-e^(-t/T))
Die Zeitkonstante T ist hier T=L/R und nach t=T hat der Strom 63% des Endwertes erreicht.
Bei t=5T ist sie rechnerisch voll geladen.
Das wären bei den Twin Coils T=2.8ms und 5T=14ms.
Nimmt man die Katalogwerte von SH dann wäre es sogar T=5ms.

Bei Spulen mit großer Primärinduktivität brauchts lange, bis sie geladen sind.
Das meine ich mit langsam.



Die TEC MP10 beispielsweise hat, wenn man die Specs nimmt, ein T=1,65ms.
Also deutlich kürzer / schneller.

Die Ignitech bestromt imAuto-Modus die SH-Spulen nicht ausreichend lang.

Ich hatte mir auch einen kleinen Prüfstand für die Zündung gebaut und testhalber die Bestromungsdauer (Dwell time) erhöht und geprüft, welche Distanz die Funken an einer Funkenstrecke überpringen konnten. Das ging deutlich hoch bei längerer Bestromung, ein Indiz für höhere maximale Zündspannung.

Und im Fahrversuch war plötzlich alles gut. Keine Aussetzer mehr bei niedrigen Drehzahlen.

Dass bei höheren Drehzahlen die maximal mögliche Dwell time dafür gar nicht mehr ausreicht, scheint keine negativen Auswirkungen zu haben.
Anscheinend ist der Bedarf an Zündspannung und -energie da nicht so hoch.

Bei den Spulen mit hohem Primärwiderstand kann man meiner Meinung nach durch langes Bestromen nichts falsch machen.
Bei den SH-Spulen fließen primär maximal Imax=5.6A, das können Spulen und Steuergerät leicht ab.

Niederohmige Spulen sind dagegen dafür ausgelegt, dass sie gar nicht voll aufgeladen werden. Sollen also entsprechend kürzer bestromt werden.
Bosch gibt für die Vierfunkenspule der K1200RS bei R=0.5 Ohm einen maximalen Strom von Imax=10A an.
Theoretisch würde sie ja bei U=14V einen maximalen Strom von 28A ziehen.
Ebenso PVL für die niederohmigen 356100 mit R=0.6 Ohm. Die sollen auch nur mit max. 8A bestromt werden, nach Datenblatt "typische Dwell time < 3ms."

Und damit komme ich zu der Einstellung "Max rpm for dwell by lobe" = 1400 U/min.
Das entspricht einem festen Schließwinkel. Auch im Auto-Modus, die ganzen Parameter greifen da nicht.
Wird bei hochohmigen Spulen keinen Schaden anrichten.
Bei niederohmigen hätte ich da Bauchweh.

Edit: Imax für die Bosch-Spule war falsch

Ich habe bei meiner ersten Ignitech beim Hin- und Herwechseln zwischen verschiedenen Zündspulen versehentlich die lange Bestromung mit einer niederohmigen Spule der 4V Boxer kombiniert. Das hat eine Minute lang funktioniert, dann war die Endstufe hin. Also Vorsicht.

Nicht schlecht, du hast dir ja echt Gedanken und auch viel Arbeit gemacht :O

Was hast du denn genau für die K1200RS Spule rausbekommen? Deren Einbau steht bei mir auch gerade an...

Noch eine Anmerkung dazu: bei derart niederohmigen Spulen darf man natürlich die Widerstände im Stromkreis nicht ausser Acht lassen, Leitungen, gammlige Killschalter, Zündschloss, gammlige Steckverbinder - da kommt einiges zusammen und verlängert die nötige Ladezeit erheblich. Ich werde der Zündung daher eine separate Versorgung direkt von der Batterie über ein zusätzliches Relais gönnen :coool:

Grüße,
Steven

[Rudi]

Nicht schlecht, du hast dir ja echt Gedanken und auch viel Arbeit gemacht :O

Was hast du denn genau für die K1200RS Spule rausbekommen? Deren Einbau steht bei mir auch gerade an...

Noch eine Anmerkung dazu: bei derart niederohmigen Spulen darf man natürlich die Widerstände im Stromkreis nicht ausser Acht lassen, Leitungen, gammlige Killschalter, Zündschloss, gammlige Steckverbinder - da kommt einiges zusammen und verlängert die nötige Ladezeit erheblich. Ich werde der Zündung daher eine separate Versorgung direkt von der Batterie über ein zusätzliches Relais gönnen :coool:

Grüße,
Steven

Ich hab den Einbau der K1200-Spule nach hinten geschoben, also hab ich noch gar nix rausbekommen. Hab schon eine Vorstellung davon, wie man das einstellen könnte. Kann das aber nicht verifizieren.

Nachdem die Ignitech ja die anliegende Spannung und die Dauer der Bestromung anzeigt, kann man ja schön kontrollieren, ob ein gammeliger Kabelbaum da einen deutlichen Einfluss hat. Aber klar, gerade bei den niederohmigen Spulen schlägt das durch.

Ein Relais im Zündkreis halte ich für mutig.
Aber da bin ich vielleicht übervorsichtig ....

[Shanta]

...Ich bemerke allerdings, dass das Startverhalten gegenüber mit-der -Serienzündung schlechter ist. Ich muss deutlich länger anlassern, also nix mit KLACKWRUMM. Eher ENNENNENNENNENNENNENNENNWRUMM... ihr versteht schon. Und das auch bei warmem Motor!
Woran könnte das jetzt nun wieder liegen?

Hi,
unbedingt drauf achten, dass der Haken bei "Secial Dwell by Start" nicht sitzt.
Ich erinnere mich an meine Anfangszeit mit dieser Zündung, dass ich das auch mal gesetzt und getestet hatte, und der Motor mit dieser Einstellung sehr schlecht ansprang.

[Rudi]

Hi,
unbedingt drauf achten, dass der Haken bei "Secial Dwell by Start" nicht sitzt.
Ich erinnere mich an meine Anfangszeit mit dieser Zündung, dass ich das auch mal gesetzt und getestet hatte, und der Motor mit dieser Einstellung sehr schlecht ansprang.

Das stimmt, wenn das Häckchen gesetzt ist, wird die Spule bei ganz niedrigen Drehzahlen nur ganz kurz bestromt und der Funke ist ganz schwach.

[krippekratz]

Ich hab den Einbau der K1200-Spule nach hinten geschoben, also hab ich noch gar nix rausbekommen. Hab schon eine Vorstellung davon, wie man das einstellen könnte. Kann das aber nicht verifizieren.

Nachdem die Ignitech ja die anliegende Spannung und die Dauer der Bestromung anzeigt, kann man ja schön kontrollieren, ob ein gammeliger Kabelbaum da einen deutlichen Einfluss hat. Aber klar, gerade bei den niederohmigen Spulen schlägt das durch.

Ein Relais im Zündkreis halte ich für mutig.
Aber da bin ich vielleicht übervorsichtig ....

OK, schade, dachte du hättest vielleicht zumindest auf deinem "Prüfstand" schon etwas rausgefunden. Aber eigentlich ist das auch müßig, da das Datenblatt der Spule ja verfügbar ist.
Ausgehend von diesem würde ich die Ladedauer so wählen, dass man ca. 7A erreicht. Normalerweise hätte ich das mit einer Strommesszange geprüft, wenn die Ignitech das auch anzeigen kann, umso besser.
Prinzipiell gilt, dass die Ladedauer deutlich zu lang ist, wenn die Spule in die Sättigung geht, also der Stromanstieg schon abflacht, oder gar nicht mehr weiter steigt - dann produziert man eigentlich nur noch Wärme. Andere Grenzen können natürlich, wenn vorhanden dem Datenblatt der Spule entnommen werden. Bei dieser Bosch Spule z.B. steht auf dem Titelblatt Imax = 8A, die Tabellen sind aber bis 10A angegeben.
Unter diesem Stromwert kann man theoretisch solange weiter reduzieren, bis der Motor schlechter läuft (weniger Leistung / Aussetzer whatever) z.B. um die Bauteile zu schonen, Strom zu sparen o.ä.

Ein Relais für die Versorgung der Spulen ist eigentlich State of the Art im PKW - und in jedem Falle mit weniger Verlusten behaftet als die x Schalter und zu dünnen Leitungen in Reihe bei den 2V-GSn - da hätte ich mal gar keine Schmerzen. :)

Da ich leider keine andere Wahl habe, kommt die K-Spule bei mir demnächst rein. Sollte ich also schneller sein als du, werde ich gerne zuerst berichten :applaus:


Grüße,
Steven

[Euklid55]

Hallo,

bei "Nordpower" und bei mit gibt es passende Zündspulen für die Ignitech. Sind Nachbauten der Honda MP10 mit 2,4 Ω.

Gruß
Walter

[Rudi]

.
Ausgehend von diesem würde ich die Ladedauer so wählen, dass man ca. 7A erreicht. Normalerweise hätte ich das mit einer Strommesszange geprüft, wenn die Ignitech das auch anzeigen kann, umso besser.
Prinzipiell gilt, dass die Ladedauer deutlich zu lang ist, wenn die Spule in die Sättigung geht, also der Stromanstieg schon abflacht, oder gar nicht mehr weiter steigt - dann produziert man eigentlich nur noch Wärme. Andere Grenzen können natürlich, wenn vorhanden dem Datenblatt der Spule entnommen werden. Bei dieser Bosch Spule z.B. steht auf dem Titelblatt Imax = 8A, die Tabellen sind aber bis 10A angegeben.
Unter diesem Stromwert kann man theoretisch solange weiter reduzieren, bis der Motor schlechter läuft (weniger Leistung / Aussetzer whatever) z.B. um die Bauteile zu schonen, Strom zu sparen o.ä.


Servus Steven,
die 7A max sind schon mal ein guter Anhaltswert.
Der Witz bei den niederohmigen Spulen ist aber meiner Meinung nach, dass man die Ladedauer so festlegen muss, dass der Stromanstieg da noch sehr steil ist.
Also weit entfernt vom theoretisch möglichen Imax.
Bei 14V würde die Spule ja theoretisch 28A ziehen.
Und ja, wenn ich das richtig überschlagen habe, dann ist der Wirkungsgrad bei diesen Spulen höher als bei den hochohmigen. Also interessant für Leute, die Probleme mit der Ladebilanz haben.

Mit dem Begriff Sättigung muss man hier meiner Meinung nach aufpassen.
Der maximale Strom wird durch den ohmschen Widerstand gedeckelt.
Aber schon vorher könnte die Spule in die magnetische Sättigung kommen.
Und das würde sich so auswirken, dass der Stromanstieg plötzlich wieder steiler wird, da sich dann die Induktivität reduziert.
Furchtbar kompliziert, die Geschichte.

Gruß, Rudi

[Rudi]

Hallo,

bei "Nordpower" und bei mit gibt es passende Zündspulen für die Ignitech. Sind Nachbauten der Honda MP10 mit 2,4 Ω.

Gruß
Walter

Hallo Walter,
der Witz an der Ignitech ist doch der, dass man sie auf alle Spulen anpassen kann.
Bei den hochohmigen kann man nur weniger falsch machen.

Gruß, Rudi

[kosi]

Bin ich froh, dass meine mit den MP08 einfach so läuft, ich habe nichts verändert:&&&:.

[Rudi]

Bin ich froh, dass meine mit den MP08 einfach so läuft, ich habe nichts verändert:&&&:.

Schick mir doch Deine Konfiguration, dann beweise ich Dir, dass das gar nicht gehen kann :-)

[kosi]

Dann müsste ich die ja auslesen können:&&&::pfeif:.......

[Shanta]

@Einstellungen mit Spule der K1200RS:
Man könnte auch einfach jemanden fragen, der diese Spule schon länger im Einsatz hat und keine Probleme mit der Ladebilanz usw., mich zB. :D
Ich kann euch natürlich nicht sagen, wie nah dran oder entfernt diese Werte vom Optimum sind, aber ich fahre mit diesen Einstellungen und der Spule der K1200RS bestimmt schon 10 Jahre rum. Springt gut an, läuft unauffällig...
Bin aber auch extrem neugierig auf diesbezgl. Diskussion und Input der Mess- u. Regeltechnik-Fraktion :fuenfe:
Denn nachdem, was ich hier bis jetzt gelesen habe, könnte ich mit der max. Ladezeit nochmal 1/3 runter.


284855

[Creekree]

Kurzer Zwischenbericht:

Das Krad lief jetzt mit der Ignitech nochmal knapp 500 km problemlos. Lediglich bei ca 4500 Touren vibriert es in der linken Fußraste mehr als mir lieb ist, ich werde die Synchronisation nochmal überprüfen.
Anlassen funktioniert zuverlässig wenn ich erst einmal ENNENNENN mache, dann den Knopf loslasse, und beim nächsten Druck kommt sofort KLACKWRUMM. Kann ich mit leben und solange ich das nicht abgestellt bekomme betrachte ich es einfach liebevoll als kleine Eigenheit meiner Kuh.

Screenshot der Software bei laufendem Motor folgt.

Christian

[Vix_Noelopan]

Hallo Christian,

das würde ich dem Nicht-Blei-Akku und dessen hohem Innenwiderstand zuschreiben.

Beste Grüße, Uwe

[Creekree]

Uwe, das musst du mir erklären. Machts mit der Serienzündung ja nicht, da is sofort KLACKWRUMM. (Toll übrigens, wie gut diese Formulierung verstanden wird!)

Christian

[Euklid55]

Uwe, das musst du mir erklären. Machts mit der Serienzündung ja nicht, da is sofort KLACKWRUMM. (Toll übrigens, wie gut diese Formulierung verstanden wird!)

Christian

Hallo,

die Digitalzündung benötigt immer 1 Umdrehung zur Initialisierung. Je nach Anfangsstand der Steuerscheibe kann auch schon in der 1. Umdrehung gezündet werden, wie bei einer Kontaktzündung.

Gruß
Walter

[Vix_Noelopan]

Hallo Walter,

ja, das natürlich auch. Ich hatte jedoch den Verdacht, dass der immense Strom des Anlassers den Li-Akku mit seinem hohen Innenwiderstand dermaßen in die Knie zwingt, dass der Ignitech-Rechner aussteigen können würde. Bei der Serienzündung ist das egal, schließlich ist sie nichts weiter als eine banale Batterie-Spulenzündung, nur eben mit elektronischem Schaltkontakt.

Beste Grüße, Uwe

[kosi]

Moin,

du schreibst immer vom hohen Widerstand. Aber die Lipos haben doch einen sehr hohen Startstrom, somit muss es doch schnell gehen, oder!?

[Vix_Noelopan]

Hallo Phil,

ich bezweifle, das ein LiIon- oder LiFePO-Akku einen solch großen Startstrom liefern kann wie ein Blei-Säure-Akku, eben wegen seines hohen Innenwiderstands.

Beste Grüße, Uwe

[Gerd]

Ich bin einer derjenigen mit der Kombi "LiFePO & Igni", wo das ganz wunderbar zusammenspielt.
Ich hatte bisher über den Innenwiderstand der LiFePO's genau das Gegenteil im Kopf, aber das kann durchaus falsch sein. Weil sie halt sehr hohe Ladeströme vertragen usw. Da will ich mich aber gern nochmal informieren. Für meine Zellen (Headway's) habe ich mir mal "Innenwiderstand < 5 mOhm" notiert.

Sicher wichtig ist aber zum einen die Kapazität (ich habe 8 Ah aus 4 Zellen, habe aber öfters gelesen, daß es auch mit ~5Ah geht), und die Angabe "10C" oder "20C" oder "xx C". Das bedeutet, das wievielfache der Ah-Angabe die Zellen als Strom im Impuls oder als Dauerlast liefern können. Siehe hier mehr dazu (https://www.df-models-shop.de/info/c-rate-was-ist-das-eigentlich.html). Je höher, je besser, v.a. bei knapp bemessener Ah-Kapazität.

Schließlich sollte natürlich der Anlasser intakt sein, hier kann z.B. ein verharzter Magnetschalter verantwortlich für sehr hohe Spitzen sein.

[Creekree]

Sooo, ich nu wieder.
Das Mofa rennt gut!

Lediglich der Startvorgang ist skuril: Wenn ich das erste Mal den Anlasserknopf drücke kann ich orgeln wie ich will, da kommt nix. Beim zweiten Mal ist der Motor sofort da.
Ich habe den Computer wieder ans Krad angeschlossen um dem Mysterium auf die spur zu kommen, und siehe da:
Die Ignitechsoftware wirft die Fehlermeldung "Stored dwell calibration value out of limits".
Was soll das?
Ich habe mal Fotos von allem, was da so mit Dwell zu tun hat gemacht, vielleicht findet jemand den Fehler - ich kann es nicht.
Meine Vermutung ist, das direkt nach dem Einschalten die Box auf irgendwelche abgespeichterten Werte zugreift, mit denen aber nicht so richtig zu starten ist. Während des Orgelns generiert sie neue Werte (Auto modus?) mit denen das dann klappt. Die neuen Werte würden dementsprechend erst bei dem zweiten Startversuch verwendet werden.
Zur Erinnerung: es ist mittlerweile eine TEC10 Zündspule verbaut.
Das ist zumindest mein Erklärungsversuch.
Erneutes "Program" der Box hat übrigens keine Änderung gebracht.
Hat jemand eine Idee?

[Euklid55]

Hallo,

nur bei kaltem Motor oder auch bei warmen Motor? Nimm mal den Haken bei "Kleinere Vorzündung bei Start" heraus.

Gruß
Walter

[Creekree]

Hallo,


nur bei kaltem Motor oder auch bei warmen Motor?
Egal ob kalt oder warm oder lauwarm oder auf Eis...


Nimm mal den Haken bei "Kleinere Vorzündung bei Start" heraus.
Werde ich morgen probieren.

Außerdem ist mir aufgefallen das ich im Eifer des Gefechts vergessen habe die Fotos anzuhängen.... da kann dann ja auch niemand was zu sagen. Ich nu wieder..

Christian

[mschenk]

Lediglich der Startvorgang ist skuril: Wenn ich das erste Mal den Anlasserknopf drücke kann ich orgeln wie ich will, da kommt nix. Beim zweiten Mal ist der Motor sofort da.

Was sagt das Voltmeter zu der Batteriespannung während des ersten Startvorgangs?

[Creekree]

Hallo,

ich bin vorsichtig optimistisch!


Was sagt das Voltmeter zu der Batteriespannung während des ersten Startvorgangs?
Die Spannung geht von derzeit 13,1V kurz auf 11,8V runter, bekrabbelt sich aber sofort wieder. Also kein Reset der Box wegen "Zu-wenig-Strom-Fehler".



Nimm mal den Haken bei "Kleinere Vorzündung bei Start" heraus.
Hab ich gemacht -siehe da, das Krad startet sofort! Ich lasse das Mofa jetzt abkühlen und probiere es morgen früh (Arbeit--- Homeoffice ist "leider" erstmal vorbei) im kalten Zustand. Dann werde ich sehen ob das jetzt wirklich die Lösung war.

Was ich außerdem gemacht habe:
Beim Abgleich mit anderen Screenshots ist mir aufgefallen, das dort oft bei "Max Dwell time" 4500 eingetragen war (bei mir 5400) und bei "Min duration of discharge" 2000 (bei mir 3000). Ich habe auch das geändert.
Ich bin mir sicher das nun die Motorbremse weniger ausgeprägt ist, das Krad insgesamt "seidiger" läuft.

Die Fehlermeldung "Stored dwell calibration value out of limits" erscheint weiterhin. Hat jemand eine Idee was das soll? Neuprogrammieren der Box im laufenden Betrieb hat das nicht verschwinden lassen. Hatte gehofft sie hätte sich eine neue calibration value geholt und würde diese dann in die Box schreiben.
Ich würde die gerne loswerden, als Medientechniker und Frickler machen mich Fehlermeldungen immer ein bissl nervös...

Schönen Sonntagabend wünscht

Christian

[Rudi]

Nimm mal den Haken bei "Kleinere Vorzündung bei Start" heraus.




Hab ich gemacht -siehe da, das Krad startet sofort!

Hab ich da was verpasst? Wann ist der Haken denn gesetzt worden?
Auf Deinen Bildern ganz vorne ist ja nichts zu sehen ....

[Creekree]

Rudi,

das ist ein klassischer Fall von "Stille Post"...
Du hast Recht, in meinen anfänglichen Settings war der Haken nicht gesetzt.
Walter / Euklid hatte mir kürzlich ein neues Settingsfile zugesendet, welches den klangvollen Namen "2021Kleiner Boxer_V96_650-860.ign" trägt.

Perfekt, denkt man da natürlich!

Tja, und in genau dem file hat sich der Haken dann eingeschlichen... der Unterschied ist mir aber auch erst gestern aufgefallen, nachdem Walter mich aufgefordert hat den Haken zu entfernen!

Hachja. Ich bin kurz davor zum Krad runterzugehen um ins Büro zu fahren, dann werde ich sehen ob der Startversuch wieder so schön vonstatten geht wie gestern.

Christian

[Creekree]

Also,

heute Morgen und heute Abend startete das Krad sofort klaglos. Der entfernte Haken bei "Kleinere Vorzündung bei Start" macht es möglich!
Walter, warum hast du den bei Deiner Programmierung gesetzt?

Die Fehlermeldung ist immer noch da, wenn da jemand was weiss...

Christian

[Euklid55]

Hallo,

da ich mittlerweile einen Umbau auf 860 cm³ selbst habe bin ich am Austesten einer Zündkurve.
Ist noch nicht ideal, läuft um die 4000 U/min. besser. Wird noch verbessert.
306649

Gruß
Walter