Ignitech TCIP4 Autotune

[Peter69]

Nachdem das Moped jetzt mit einem nicht optimierten Kennfeld mit Saugdruckauswertung läuft, habe ich über eine mögliche Optimierung des Kennfeldes nachgedacht. Ich möchte mit einem Stepper-Motor am Gasgriff beim Beschleunigen auf der Rolle den Saugdruck konstant halten, so dass man die Stützstellen des Kennfeldes möglichst genau erreicht. Eine Beschleunigung soll sich innerhalb einer Zeile des Kennfeldes abspielen.

Weiter soll möglichst Viel automatisiert sein, so dass man selbst nicht mehr viel falsch machen kann. Angelehnt an die von Ulf Penner vorgestellte Strategie der Zündkurvenoptimierung möchte ich, ausgehend von einer zahmen Vollastkurve, die Zündzeitpunkte erhöhen bis ein "Maximum" gefunden wurde. Nachdem die Vollastkurve optimiert ist, sollen dann, auch automatisiert, die Kurven der anderen Drücke optimiert werden.

Bis auf den Gangwechsel für die Kurven mit gering geöffneter Drosselklappe sollte Alles mit nur einem Mausklick ablaufen. So der Idealfall.

Mit einem Arduino Uno, als Mess- und Steuergeräte, habe ich schon gespielt. Zusammen mit einer sehr einfachen Simulation und einer Windows-Anwendung, die den Arduino und das TCIP4-Konfigurationsprogramm steuert, kann ich die Beschleunigung der einzelnen Drehzahlbereiche scheinbar messen und dann entscheiden, ob die Erhöhung der Frühzündung eine wesentliche Verbesserung bringt. So wird nach und nach erhöht, bis kein Drehzahlbereich mehr verbessert werden kann. Dann wird die nächste Zeile optimiert. Das automatisierte Schreiben des Kennfeldes in das TCIP4-Steuergerät funktioniert eingeschränkt auch schon.

Aber bis man damit vernünftig optimieren kann ist es noch ein weiter Weg. Noch bin ich aber optimistisch. Ich hoffe, dass dieses Mess- und Regelsystem reproduzierbare Ergebnisse liefert, so dass möglichst einfach entschieden werden kann, ob eine Zündzeitpunktänderung eine Verbesserung bringt oder nicht.

Da die Optimierung automatisiert geschehen soll muss man mit der Anzahl der Kennfeldspalten nicht sparen. Ich möchte alle 15 Spalten der Version 96 nutzen.

Wer kann mir sagen, welche Drehzahlen man für das Kennfeld wählen sollte?

Wahrscheinlich wird man mehr Stützstellen im unteren Drehzahlbereich als im oberen wählen, da dort die größeren Veränderungen über die Drehzahl zu erwarten sind. Ist es sinnvoll lokale Maxima und Minima der Drehmomentkurve (oder bei mir der Beschleunigungskurve) als Stützstellen zu wählen? 15 Stützstellen sind aber reichlich, weshalb eine optimale Wahl keine großen Vorteile bringen sollte.

So ist meine aktuelle Einschätzung. Ich habe allerdings noch nie eine Zündzeitpunktkurve, geschweige denn ein Kennfeld, abgestimmt.

Über Tipps und Anregungen würde ich mich sehr freuen.

[mschenk]

Sehr ambitioniert. Auf deine Fortschritte bin ich gespannt und würde mich über Berichte freuen.

Generell siehst du es richtig: Bei niedrigen Drehzahlen (bis ca. 3500/min) brauchst du mehr Stützstellen. Gerd hat sicher passende Links auf seine HP, und es wird wohl auch Foristen geben, die dir bei Bedarf ihre IGNs zum Vergleich zukommen lassen würden. Bei der Beurteilung sind die 'motorischen' Rahmenbedingungen (Hubraum/Verdichtung/Steuerzeiten/Vergaserabstimmung/Doppelzündung?) zu beachten.

Und möglicherweise können die Kollegen bei dieser Gelegenheit auch beschreiben, wie sie zu dem Kennfeld gekommen sind. Einen schönen Einstieg dazu findest du in der letzten Auflage des Heusler-Buches.

[Euklid55]

Hallo,

lange Versuchsreihen habe ich mit der Ignitech gemacht. Das Beispiel von H.Häusler ist ein Anhaltspunkt. Ansonsten ist das Vorhaben mit einem Vergasermotor ... nicht so richtig erfolgversprechend.

Gruß
Walter

[austriia]

wie schon gesagt wurde. mehr stützstellen im unteren bereich.
die zündkurve hat ja keinen unerheblichen einfluss auf das fahrverhalten.
besonders das konstantfahrverhalten ist von der zündung abhängig. zumindest kenn ich das so...
deshalb würde ich gerade im bereich in dem gas angelegt wird bzw in dem konstant gefahren wird (meist wenig klappenöffnung) die kurve eher smooth halten.
sonst kommt es meiner erfahrung nach zum ruckeln...

eventuell kommst du dann selber drauf wo du deine stützstellen benötigst und musst diese nach fahrversuchen nochmal ändern.

ein rausholen der maximalen leistung/drehmoment ist nicht in jedem bereich optimal.

auch das wirst du bei fahrversuchen zwangsläufig rausfinden.

auf welcher rolle arbeitest du?
welche messgeräte verwendest du?

ich bin auf alle fälle gespannt wie es mit diesem projekt vorangeht. immer wieder schön zu lesen wenn sich jemand so in ein projekt vertieft )(-:

vielleicht hab ich mich jetzt auch zu weit rausgelehnt, aber ich hab nunmal genau das ein paar jahre bei ktm gemacht :pfeif:
ABER das waren einspritzer. da läuft das etwas genauer und vor allem reproduzierbarer ab. deshalb fahr ich meine ignitech auch einfach nur ohne auf der rolle gewesen zu sein :D

[Rudi]

die zündkurve hat ja keinen unerheblichen einfluss auf das fahrverhalten.
besonders das konstantfahrverhalten ist von der zündung abhängig. zumindest kenn ich das so...
deshalb würde ich gerade im bereich in dem gas angelegt wird bzw in dem konstant gefahren wird (meist wenig klappenöffnung) die kurve eher smooth halten.
sonst kommt es meiner erfahrung nach zum ruckeln...


Das kann ich nur bestätigen.
Bei meinem ersten Kennfeld habe ich alle Punkte sehr aggressiv abgestimmt.
Der Motor hing sehr schön am Gas und hat auf den kleinsten Dreh reagiert.
Super.
Und dann willst Du nur langsam im fünften durch ne Ortschaft rollen und hast plötzlich Konstantfahrruckeln.
Nervig.
Seitdem ist bei mir der Bereich wenig Drehzahl / wenig Last eher sanft abgestimmt.

[Peter69]

Hallo zusammen,

das neueste Buch von Herrn Heusler habe ich. Da dort auch 2 Kennfelder "verlinkt" sind habe ich auf Kennfeld umgebaut.

Walter, was meinst du mit "nicht so richtig erfolgversprechend"? Bedeutet das, daß es vielleicht gar nicht funktionieren wird oder heist es nur, daß damit nicht viel zu holen ist oder wie die Kollegen sagen, daß das Vorgehen für den Teillastbereich nicht vorteilhaft ist und man dort den Zündzeitpunkt wahrscheinlich wieder zurücknehmen muß. Oder wird die Messung zu ungenau sein, um davon vernüfttige Entscheidungen ableiten zu können.

Christian, eine Rolle habe ich leider keine. Eine Inbetriebnahme ohne echte Optimierung wollte ich auf einem Bremsenprüfstand eines Bekannten durchführen. Dieser ist dafür aber nicht geeignet. Jetzt möchte ich die erste Inbetriebnahme mit eingelegtem Gang und drehendem Hinterrad testen. Damit möchte ich den grundsätzlichen Ablauf sicherstellen bevor ich auf eine Rolle gehe. Tatsächlich möchte ich nur mit dem Arduino Uno messen, der die Beschleunigung des Pickup-Signals mißt. Bei der Steuerung wird die TCIP4 beteiligt sein. Mit z.B. dem Start Limiter versuche ich den Saugdruck vor dem Start der Beschleunigung einzustellen. Und mit einem "Special Power Out" möchte ich den Saugruck über den Stepper-Motor einstellen.

Rudi, was bedeutet bei dir aggresiv abgestimmt? Bist du an die Klingelgrenze und dann zurück?

Hat jemand eine Vorstellung, wie groß der Unterschied zwischen einer Kurve knapp unter der Klingelgrenze und einer auf Drehmoment optimierten Kurve, mit möglichst kleinen Vorzündungswerten, ist? Ist das im Idealfall das Gleiche oder kann man mit weniger Vorzündung ein ähnliches Drehmoment erreichen?

Vielen Dank
Gruß Peter

[austriia]

wie misst du überhaupt den saugrohrdruck?

wie ist dein motor aufgebaut?

ich hab keine erfahrung mit den 2v motoren in dieser hinsicht. kann mir aber gut vorstellen dass man bei einem serienmotor und originalvergaser nur über die zündung nicht viel rausholen wird.
wenn gröber umgebaut wurde sieht das wieder anders aus...

[Peter69]

Hallo Christian,

ich messe mit einem Bosch 0 261 230 282 Sensor, der über einen Schlauch an den Synchronisationsanschluß des rechten Vergasers angeschlossen ist.

Meine Motoren sind noch Serie. Für einen 1000-er habe ich mir zu Weihnachten ein paar Kolben gegönnt. Viel mehr möchte ich vorerst auch nicht ändern. An einem Moped habe ich die SGS2 Auspuffanlage.

Mit der zusätzlichen Auswertung des Saugdruckes bekommt man nicht mehr Leistung. Auch bei getunten Motoren nicht. Wenn man es richtig macht verbessert sich aber die Fahrbarkeit und der Spritverbrauch sinkt.

Bezüglich der Ignitech mit Unterdrucksensor kann man hier im Forum Einiges lesen. Siehe z.B. hier:
Ignitech & Unterdrucksensor (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?82989-Ignitech-amp-Unterdrucksensor)

Sicher steht das Ergebnis in keinem Verhältnis zu der Arbeit und den Kosten, die ich noch zu investieren habe. Ich nutze dieses Projekt aber auch, um den Arduino Uno kennen zu lernen. Das ist seit Jahren überfällig. Mit diesem Projekt, denkte ich, habe ich eine mehr oder weniger sinnvolle Anwendung dafür gefunden.

Gruß Peter

[austriia]

dann ist ja alles klar. also steht der spieltrieb im vordergrund ;)
wie siehts mit lambda aus? wird das auch mitgeloggt?

übrigens, früher wurde das zündkennfeld (zumindest bei ktm) für einen neuen motor ganz einfach abgestimmt.
vorzündung erhöht bis maximalleistung und dann 2-3 grad zurück.

[BlaueEmma]

Sicher steht das Ergebnis in keinem Verhältnis zu der Arbeit und den Kosten, die ich noch zu investieren habe. Ich nutze dieses Projekt aber auch, um den Arduino Uno kennen zu lernen. Das ist seit Jahren überfällig. Mit diesem Projekt, denkte ich, habe ich eine mehr oder weniger sinnvolle Anwendung dafür gefunden.

Gruß Peter

:fuenfe:, tja, bei mir liegen die Brocken auch seit 2 Jahren in der Schublade.
Aber dann ist der Fahrtrieb doch wieder stärker als der Basteltrieb ;;-).
Aber den Arduino mit ner LambdaBreitbandsonde zu füttern, das ist noch eine Herausforderung. Ich hatte mir damals vom Walter Euklid55 die Zeitronics ausgeliehen. Die hat einen 5V Analogausgang.
Aber das Zeug hat er ja mittlerweile verkauft, leider nicht an mich.

Gruß Holger

[austriia]

Aber den Arduino mit ner LambdaBreitbandsonde zu füttern, das ist noch eine Herausforderung.


dafür gibts doch schöne kleine boards von wideband (https://wide-band.com/wb-d1-digital-wideband-afr-controller-module-diy-board)oder 14point7 (https://www.14point7.com/products/spartan-2-oem) ;)
außer man möchte das auch noch selber machen. dann bin ich zwar gespannt aber technisch raus :D

[BlaueEmma]

So tief bin ich dann noch nicht eingestiegen :pfeif:
Aber dieser Weg ist sicher der, der am schnellsten zum Ziel führt.
Danke für den Link

Gruß Holger

[HQuadrat]

Hallo Christian,

ich messe mit einem Bosch 0 261 230 282 Sensor, der über einen Schlauch an den Synchronisationsanschluß des rechten Vergasers angeschlossen ist.

Meine Motoren sind noch Serie. Für einen 1000-er habe ich mir zu Weihnachten ein paar Kolben gekönnt. Viel mehr möchte ich vorerst auch nicht ändern. An einem Moped habe ich die SGS2 Auspuffanlage.

Mit der zusätzlichen Auswertung des Saugdruckes bekommt man nicht mehr Leistung. Auch bei getunten Motoren nicht. Wenn man es richtig macht verbessert sich aber die Fahrbarkeit und der Spritverbrauch sinkt.

Bezüglich der Ignitech mit Unterdrucksensor kann man hier im Forum Einiges lesen. Siehe z.B. hier:
Ignitech & Unterdrucksensor (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?82989-Ignitech-amp-Unterdrucksensor)

Sicher steht das Ergebnis in keinem Verhältnis zu der Arbeit und den Kosten, die ich noch zu investieren habe. Ich nutze dieses Projekt aber auch, um den Arduino Uno kennen zu lernen. Das ist seit Jahren überfällig. Mit diesem Projekt, denkte ich, habe ich eine mehr oder weniger sinnvolle Anwendung dafür gefunden.

Gruß Peter

Hallo, Peter,

ich finde deinen Ansatz sehr interessant, speziell für die Optimierung der Volllastkurve. Damit sollte vor allem bei exotischer Hardware(Auspuff, Ansaugsystem, Nockenwelle) das eine oder andere Newtonmeterchen zu finden sein, speziell bei niedrigen Drehzahlen. Wunder solltest du dir aber keine versprechen. Die Frage ist nur, wie reproduzierbar dein Messverfahren ist und wie du das Klopfen reproduzierbar erkennst. Das ist nicht einfach.

Für die Optimierung des Ansprechverhaltens und des Teillastverbrauchs ist dein Vorschlag aber meines Erachtens nicht so einfach umzusetzen. Wie Rudi schrieb, ist das sogenannte "Wiederanbinden," also der Lastaufbau aus dem Schubbetrieb ein komplexer instationärer Vorgang und das Optimum auch stark vom persönlichen Geschmack abhängig.
Die dafür angegebenen Kennfelder in meinem Buch stellen eine ganz gute Ausgangsbasis für das Wiederanbinden dar, die du nach deinem persönlichen Geschmack umgestalten kannst. Spätere Zündzeitpunkte ergeben weicheres, frühere härteres Ansprechen.
Mit den bei niedriger Last vorgeschlagenen deutlich früheren Teillastzeitpunkten ergibt sich gegenüber der reinen Kennlinienzündung automatisch ein spürbar reduzierter Verbrauch im Teillastbereich. Wenn du den Verbrauch in jedem Teillastbetriebspunkt nun auf das absolute Minimum reduzieren wolltest, wäre das nur mit einer genauen Verbrauchsmesseinrichtung möglich - ich glaube, das übersteigt die Möglichkeiten im privaten Bereich.

Wenn du das Verfahren für die Optimierung der Vollastkurve zum Laufen bekämst, wäre das sicherlich eine tolle Sache!

Gruß
Helmut Heusler

[Euklid55]

dafür gibts doch schöne kleine boards von wideband (https://wide-band.com/wb-d1-digital-wideband-afr-controller-module-diy-board)oder 14point7 (https://www.14point7.com/products/spartan-2-oem) ;)
außer man möchte das auch noch selber machen. dann bin ich zwar gespannt aber technisch raus :D

Hallo,

seit 10 Jahren fahre ich mit einer Breitband Lambdasonde herum. Der Anfang war schwer und von technischen Mängel geprägt. Als Controller benutzte ich Zeitronik mit Aufzeichnung auf SD Karte. Bei einem Vergasermotor gibt es das Problem, das diese praktisch immer im fetten Bereich laufen. Das mögen die Lambda Sonden nicht auf Dauer.
Bei der R75/5 habe ich das Kennfeld bei der Ignitech wieder herausgenommen. Die Motorcharakteristik hat sich m.E. verschlechtert. Mit kleiner Schwungmasse dreht der Motor einfach zu schnell hoch und der Durchzug wie üblich fehlte.
Bei den Einspritzmotoren verwende ich das Zündungskennfeld überwiegend zur Leerlaufstabilisierung.

Gruß
Walter

[Peter69]

Christian, Lambda kann ich auch messen. Bevor ich die Zündkurve optimiere schaue ich, daß die Vergaser vernünftig abgestimmt sind. Nach der Zündkurvenoptimierung überprüfe ich dann auch noch einmal das Gemisch. Ich bin gespannt, wie sehr sich das durch die Änderung des Zündzeitpunktes verändert.

Holger, Christian, ich habe Lambdameßgeräte von Innovate mit denen ich auch den "5-Volt-Lambdawert" protokollieren könnte. Das Lambdasignal möchte ich aber im Arduino noch nicht berücksichtigen. Über eine grafische Darstellung der Beschleunigung und des Lambdawertes mache ich mir erst Gedanken, falls abzusehen ist, daß die automatische Optimierung auch funktioniert.

Helmut, das Kopfen möchte ich eigentlich nicht erkennen bzw. messen. Ich hoffe, daß die Beschleunigung schon deutlich weniger wird bevor ich den Klopfbereich erreiche. Sollte das nicht so sein, dann wäre das ein KO-Kriterium meiner Strategie.

Vielen Dank

[der niederrheiner]

Steckste die Lamdasonde in den Auspuff oder haste im Krümmer passende Gewindestücke?


Stephan

[Peter69]

An den Krümmerrohren sind passende Muffen.

[HQuadrat]

Christian, Lambda kann ich auch messen. Bevor ich die Zündkurve optimiere schaue ich, daß die Vergaser vernünftig abgestimmt sind. Nach der Zündkurvenoptimierung überprüfe ich dann auch noch einmal das Gemisch. Ich bin gespannt, wie sehr sich das durch die Änderung des Zündzeitpunktes verändert.

Holger, Christian, ich habe Lambdameßgeräte von Innovate mit denen ich auch den "5-Volt-Lambdawert" protokollieren könnte. Das Lambdasignal möchte ich aber im Arduino noch nicht berücksichtigen. Über eine grafische Darstellung der Beschleunigung und des Lambdawertes mache ich mir erst Gedanken, falls abzusehen ist, daß die automatische Optimierung auch funktioniert.

Helmut, das Kopfen möchte ich eigentlich nicht erkennen bzw. messen. Ich hoffe, daß die Beschleunigung schon deutlich weniger wird bevor ich den Klopfbereich erreiche. Sollte das nicht so sein, dann wäre das ein KO-Kriterium meiner Strategie.

Vielen Dank


Hallo, Peter,

die Zweiventilboxer sind - je nach Verdichtungsverhältnis, Vergaserdurchmesser und Nockenwelle - bis etwa 3500/min klopfbegrenzt, d.h. der Motor klopft schon, bevor du durch Frühverstellung das Drehmomentmaximum erreicht hast. Um dieses Thema wirst du leider nicht herumkommen, sorry.
In der Motorenentwicklung macht man es so, dass die Klopfgrenze sauber herausgefahren wird und man dann noch einen Sicherheitsabstand von 2-3Grad läßt(als Sicherheit für hohe Außentemperaturen und Serienstreuung).
Auf jeden Fall ist deine Vorgehensweise richtig, zuerst die Vergaser auf saubere Funktion zu prüfen, denn natürlich hängt dein Messergebnis und auch die Klopfgrenze von Lambda ab.

Gruß
Helmut

[Peter69]

Hallo Helmut,

das ist aber sehr schade. Dann werde ich wohl noch länger mit deinem Kennfeld fahren.

Jetzt ist mir die Lust auf dieses Projekt ein bisschen vergangen. Das Klopfen zu erkennen ist vielleicht die größte Herausforderung. Ob ich mir das antun möchte?

Aber: In meiner Software kann ich eine Schwelle einstellen, um die der Beschleunigungszuwachs mindestens überschritten werden muß, um den erhöhten Frühzündungswinkel zu übernehmen. Vielleicht erreiche ich damit eine "gute Beschleunigung" bevor ich den Klopfbereich erreiche. Dann hätte ich vielleicht auch schon die 2 oder 3 Grad "Abstand" zum Klopfen. Schön wäre es. Ja, noch träume ich. Ich werde es wohl zunächst ohne Klopfsensor probieren und die Ohren spitzen.

"Gefühlt" ist das Drehmomentmaximum nicht spitz. Das soll heißen, daß der Drehmoment- oder Beschleunigungszuwachs immer weniger wird, je näher man sich dem Maximum nähert. Vielleicht klappt es ja doch.

Die zweite Katastophe könnte dann die zu ungenaue, nicht reproduzierbare Messung sein. Am Ende muß dann doch mit den Ohren und dem Hintern abgestimmt werden.

Nach ein paar Gedanken bin ich wieder etwas zuversichtlicher. Ich laß das Obige aber trotzdem so stehen.

Vielen Dank
Gruß Peter

[mschenk]

Jetzt ist mir die Lust auf dieses Projekt ein bisschen vergangen. Das Klopfen zu erkennen ist vielleicht die größte Herausforderung. Ob ich mir das antun möchte?
Ich bin Laie und habe meine Kennfelder daher mit Popometer/Ohren/Boehm erstellt.

edit: Den Erfahrungsaustausch mit weiteren Foristen zu diesem Thema will ich keinesfalls unterschätzen - sorry.

Ist die Auswertung des Signals eines Klopfsensors so komplex?

[Peter69]

Hallo Michel,

bezüglich Klopfsensor habe ich mich noch nicht eingelesen. Aber meiner Vorstellung nach ist der akkustische Klopfsensor wie ein Stethoskop, mit dem das Steuergerät die Geräusche im Brennraum abhört. Man muß die normale/gesunde Verbrennung, die Ventiltriebgeräusche und Aderes vom Klopfen unterscheiden. Mit unseren Ohren geht das in den unteren Drehzahlbereichen recht einfach. Mit einem langsamen/leistungsschwachen Computer, wie er in vielen einfachen Zündsteuergeräten verwendet wird, ist das viel schwieriger. Auch ist jeder Motor anders. Das universell hinzubekommen ist dann eine noch größere Herausvorderung.

Es soll Geräte zum Erkennen von Klopfgeräuschen im Zuberhör geben. Aber ob die am 2V-Boxer vernünftige Ergebnisse liefern ist mir unbekannt.

Gruß Peter

[HQuadrat]

Hallo Helmut,

das ist aber sehr schade. Dann werde ich wohl noch länger mit deinem Kennfeld fahren.

Jetzt ist mir die Lust auf dieses Projekt ein bisschen vergangen. Das Klopfen zu erkennen ist vielleicht die größte Herausforderung. Ob ich mir das antun möchte?

Aber: In meiner Software kann ich eine Schwelle einstellen, um die der Beschleunigungszuwachs mindestens überschritten werden muß, um den erhöhten Frühzündungswinkel zu übernehmen. Vielleicht erreiche ich damit eine "gute Beschleunigung" bevor ich den Klopfbereich erreiche. Dann hätte ich vielleicht auch schon die 2 oder 3 Grad "Abstand" zum Klopfen. Schön wäre es. Ja, noch träume ich. Ich werde es wohl zunächst ohne Klopfsensor probieren und die Ohren spitzen.

"Gefühlt" ist das Drehmomentmaximum nicht spitz. Das soll heißen, daß der Drehmoment- oder Beschleunigungszuwachs immer weniger wird, je näher man sich dem Maximum nähert. Vielleicht klappt es ja doch.

Die zweite Katastophe könnte dann die zu ungenaue, nicht reproduzierbare Messung sein. Am Ende muß dann doch mit den Ohren und dem Hintern abgestimmt werden.

Nach ein paar Gedanken bin ich wieder etwas zuversichtlicher. Ich laß das Obige aber trotzdem so stehen.

Vielen Dank
Gruß Peter

Hallo, Peter,
wenn du eine Mindestschwelle für den Drehmomentanstieg einstellen kannst, wäre das ein gangbarer Weg für eine automatisierte Bedatung. Ich finde die Idee nach wie vor interessant. Dann verschenkst du vielleicht minimal Drehmoment, damit sollte man aber leben können. Und falls doch Klopfen beim Beschleunigen auf der Straße auftreten sollte, hört man das beim Boxer sehr gut und kann dann korrigeren. Wie man im Detail vorgeht, habe ich in meinem Buch ausführlich beschrieben.

@ Michel und Peter: Den Riesenaufwand mit automatisierter Klopferkennung würde ich mir auch nicht antun - Aufwand und erwartbares Ergebnis stehen in keinem vernünftigen Verhältnis. Ich glaube, mit einem nach Gefühl und Gehör erstellten und immer weiter verfeinerten Kennfeld kann man ein durchaus befriedigendes Ergebnis erzielen.

Gruß
Helmut

[Peter69]

Hallo Helmut,

ich stelle mir das Abstimmen des Kennfeldes im Fahrbetrieb sehr aufwendig vor. Da hätte ich wahrscheinlich nicht die Geduld dazu. Deshalb habe ich mit dem Projekt begonnen und hoffe, den Weg zu einem relativ optimierten und gut fahrbaren Kennfeld zu verkürzen.

Wenn es klappt, dann werde ich damit wenigstens 5 Mopeds abstimmen. Von einem 8,2 : 1 verdichteten 800 Motor bis zu einem hoch verdichtetem 1070-BigBore-Moped mit allem Schnick Schnack. An meinen Mopeds habe die Verdichtung bisher nicht geändert. Bei meinem Moped-Kollegen sieht das anders aus. Da traue ich micht nicht, dein Doppelzündungskennfeld unverändert aufzuspielen.

Und wenn es nicht klappt, dann habe ich zumindest Viel dazugelernt. Die Kompetenz in diesem Forum ist gewaltig. Das gefällt mir sehr gut. Ihr habt mir jetzt schon sehr viel geholfen.

Vielen Dank
Gruß Peter

[austriia]

nur nicht aufgeben ;)

klopferkennung ist ein sehr komplexes thema. wir hatten das über eine temperaturmessung realisiert.
temperaturfühler möglichst nahe am brennraum. the brennraumtemperatur ändert sich wenn es zu klopfen beginnt oder in die nähe kommt.
das ist natürlich einfach wenn man einen neuen motor entwickelt und soetwas vorsehen kann, bzw. konstrukteure hat die dir genau sagen können ob der block das auch mitmacht.

helmut hat das schon gut beschrieben. rausfahren der klopfgrenze über den gesamten drehzahlbereich. dann 2-3 grad zurück als sicherheit und um die serienstreuung abzudecken.
die dabei entstehende zündkurve ist aber nicht die die schlussendlich im fahrbetrieb eingesetzt wird. für den fahrbetrieb wird in vielen bereichen die zündkurve geglättet und angepasst damit auch das fahrverhalten möglichst angenehm ist (konstantfahrruckeln, lastwechsel,...). natürlich red ich da von einspritzern und einer entwicklung die möglichst jeden "rennfahrer" glücklich machen will.

[MM]

Ich bin nicht so tief in der Materie wie ihr.
Aber das Thema "Klopfen" war auch spontan mein Gedanke, als ich zu lesen begann. Beim Beschleunigen bis in mittlere Drehzahlbereiche hört das der Laie auch gut raus. Aber in den höheren Drehzahlbereichen wird das zunehmend schwieriger bis unmöglich.
Da sehe ich noch ein Risiko.

[Euklid55]

Hallo,

mein Problem ist die Feststellung des optimalen Zeitpunktes von Zündzeitpunkt. Der sollte kurz vor dem Klingelzeitpunkt liegen. Wenn ich den nicht den Punkt ausmesse, wie mit einer Wünschelrute in bestimmen? Die halbkugeligen Brennräume ist nicht mehr modern und können nicht mager gefahren werden. Auf einen Prüfstand wird es einfacher sein das Zündungsfeld zu bestimmen.:schock:
Wenn ich zurück blicke, das 1. Jahr mit der Einspritzung alle 15Km angehalten und Werte korrigiert.:pfeif:
Immer ran nach dem Motto "Jugend forscht"

Gruß
Walter

[Peter69]

Hallo Walter,

eine Wünschelrute kann ich leider nicht bedienen, und mit dem Arduino auch nicht messen. Falls ich die verbesserte Beschleunigung durch die Erhöhung der Frühzündung nicht vernünftig erkennen kann, dann wird es nicht funktionieren.

Vielleicht ist aber das Klopfen/Klingeln in meinem Fall doch relativ einfach zu erkennen. Wenn ich mit einer sicheren Zündkurve starte, d.h. ganz ohne Klopfen, und dort eine Referenzlautstärke für die relevanten Drehzahlbereiche aufnehme, dann könnte man diese Reverenz mit der aktuellen Lautstärke vergleichen. Falls die Lautstärke der aktuellen Messung deutlich lauter ist als die Referenz, dann wird die geteste Frühzündung in den zu lauten Bereichen wieder zurückgenommen. Eventuell ist eine kleine Elektronikschaltung hilfreich, die das Maximum des akkustischen Signals für ein paar Millisekunden speichert. Das würde das Erkennen der maximalen Lautstärke mit dem Arduino erleichtern. Das könnte funktionieren, da jeder Testlauf ähnlich verlaufen sollte. Mit einer dynamischen Klopferkennung im Fahrbetrieb hat das aber noch lange Nichts zu tun.

Gruß Peter

[Euklid55]

Hallo,

bei höheren Drehzahlen hört man das Klopfen nicht mehr. Dann fällt der Kolben auseinander.

Gruß
Walter

[Peter69]

Hallo Walter,

ja, wenn ich es aber richtig verstanden habe, dann soll nach ca. 3500U/Min das maximale Drehmomen vor dem Klingeln erreicht werden. Siehe Antwort von Helmut Heussler. Falls man das Klingeln also bis 3500U/Min erkennen könnte würde das schon ausreichen.

Gruß Peter

[teileklaus]

Den zu frühen ZZP durch kingeln während der Fahrt festellen zu wollen, würde ich mir nicht zutrauen. Ich denke eher bei einer auf eine Drehzahl festgebremste Rolle müsste man verstellen und sowohl hören als auch die Leistung ansehen. Vl klappt auch die der Weg der angezeigt wird wenn von unten bis oben durchfahren wird. mit Mehr leistung macht sich das durch kürzeren Weg bemerkbar..

[mschenk]

Falls man das Klingeln also bis 3500U/Min erkennen könnte würde das schon ausreichen.
Das hörst Du, da mach Dir keine Sorgen. Du kannst es auch etwas provozieren: Zu zweit aufs Krad, und dann im hohen Gang den Berg rauf.

Und, just in case: Die Bergauf-Teststrecke kannst Du auch zur (groben) Drehmomentmessung benutzen: Ab einem reproduzierbaren Punkt im letzten Gang ab 2.000/min Vollgas. Und dann merk Dir den Punkt, bei dem das Krad bei 4.000 oder 5.000/min ist. Wenn Du es ganz sophisticated machen willst, klopfst Du bei dem Punkt einen Holzpfahl in den Boden. Für den Vergleich.

Und schwupp bist Du unterwegs wie Walter (https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?98256-Ignitech-TCIP4-Autotune&p=1210917&viewfull=1#post1210917).

[Euklid55]

Hallo,

bei einem Motor auf dem Prüfstand kann man einfach den Zündverteiler (bildlich gesprochen) verdrehen und sieht sofort die Leistungszunahme oder ggf. den Leistungsschwund. Im Feldversuch, dann noch auf einem Motorrad, wird das schon schwieriger. Um einem Boxermotor zum klingeln zu bringen ist zudem ein mageres Gemisch erforderlich.
Seit 10 Jahren versuche ich die Einspritzung zu optimieren. Alle 20msec. eine Meßreihe in rund 5 Std. 1Mil. Datensätze mehr schafft Exel nicht. Der Lastbereich ab 2500 U/min. kein Problem mit der Wiederholbarkeit. Der Teilastbereich bei 1600-2500 U/min. ist zum Haare raufen. Immer wieder Abweichungen die mir zu groß sind. Für das Frühjahr werden ich mit einem anderen mathematischen Modell noch mal ran gehen.

Gruß
Walter

[Peter69]

Hallo zusammen,

Klaus, zunächst möchte ich es immer noch ohne direkte Erkennung des Klingelns versuchen. (Falls der Beschleunigungszuwachs zu gering wird, dann wird nicht mehr optimiert. Und diese Schwelle ist einstellbar.) Nur falls nötig, werde ich versuchen, es auf der Rolle, wie beschrieben, zu erkennen. Im echten Fahrbetrieb das Klingeln zu erkennen halte ich auch für sehr schwierig. Das möchte ich auch nicht. Vielleicht war meine Bemerkung, der Vergleich zum Fahrbetrieb, irreführend.

Michel, wie das Thema schon sagt möchte ich die Abstimmung automatisieren. Im Idealfall höre ich auf der Rolle nur zu, um das Schlimmste zu verhindern. Alles Nötige soll gemessen werden, und die Optimierung sollte ohne mein Zutun ablaufen. Aber ob das dann auch so funktioniert steht noch in den Sternen.

Walter, anstatt den Zündzeitgeber zu verdrehen möchte ich die Zündkurven "hochdrehen", um das maximale Drehmoment bzw. das Klingeln zu finden. Und wenn du sagst, daß man diese Änderung "einfach" messen kann, dann stimmt mich das auch wieder optimistischer. Dann sollte sich die Änderung der Zündkurve auch deutlich auf den Drehmoment auswirken. Und natürlich findet die automatisierte Optimierung nur auf der Rolle statt. Ich würde mich nicht trauen, mit einem Steppermotor am Gasgriff auf der Straße zu fahren. Für deine Optimierung der Einspritzung wünsche ich dir weiterhin viel Erfolg.
Bei mir bildet der Arduino Mittelwerte und sendet bei Drehzaländerung alle 100U/Min den Mesßwert/Mittelwert an den PC. Dadurch habe ich auf dem PC deutlich weniger Meßwerte, die im Mittel hoffentlich auch nicht so sehr schwanken. Der PC entscheidet dann, in welchem Drehzahlbereich die Optimierung erfolgreich war oder nicht. Abhängig davon wird dann das Kennfeld erneut optimiert, neu programmiert und erneut getestet.

Gruß Peter

[Gerd]

Peter: ich würde dringend empfehlen, den Unterdruck von beiden Vergasern abzugreifen und zusammenzuführen, denn so halbierst du ohne jede weitere Maßnahme (Beruhigungsraum) die Pulsationen. Zwar hat die Igni wohl auch eine interne "Glättung", aber diese durch eine pneumatische Glättung zu entlasten, sind "low hanging fruits".

Dein eingangs beschiebener Weg klingt ausgesprochen systematisch und somit auch für die wiss. Gemeinschaft wertvoll, wäre mir aber zu aufwendig. Meine Methode:

man nehme seine Vollastkurve (ich taste mich dazu an die Klingelgrenze ran, dies am besten im Hochsommer; Messung: Popometer),
adaptiere sie betr. der Drehzahlen (x-Achse) auf die von Helmut (wenn man gleich auf die V96 geht, kann man ja noch Levels addieren, z.B. möchte ich nicht auf meine Werte bei 5500 und 7000 verzichten),
und addiere dann bei den Druck-Niveaus die Werte, um die das KF von Helmut Heusler höher geht. D.h., auch die y-Achsen-Werte übernimmt man praktischerweise von HH.
Kann man ganz gut alles in Excel machen.
und dann ausprobieren!
Wichtig ist wohl noch zu berücksichtigen: Helmut hat ~9,2:1, EZ(!), 32er Vergaser, 296°NW. Wie sich insbesondere eine DZ auf die ZZP-Vorverlegung bei Teillastdrücken auswirkt, könnte schon noch mal wichtig sein.


Klingeln/Klopfen: das "klassische" unter Vollast bei 2500-3500 hört man deutlich, und man merkt auch den Leistungseinbruch. (Genau wie Michel schreibt.) Bei 5000+ traue ich mir das weniger zu. Aber drum erreicht zumindest bei mir die VL-Kurve ihr Höchstniveau eben dort, bei ~3500. Und eh man Klopfsensoren geeignet angebracht, und v.a. angelernt hat auf den Geräuschezoo unserer Klapperkühe, das kann dauern...

Walter's summarische Aussage, daß "der Aufwand mit Vergasern nix bringt", teile ich nicht. Selbstverständlich ist der Brennraum kein moderner Brennraum, aber das reflektiert sich schon in der VL-Kurve, und auch im Ausmaß der möglichen Vorverlegung bei geringeren Drücken. Aber "bringen" tut das Kennfeld sehr viel: mehr Spaß bei weniger Verbrauch. Letzteres macht auch Greta glücklich.

Zweite Aussage die ich nicht teile: "Um einem Boxermotor zum klingeln zu bringen ist zudem ein mageres Gemisch erforderlich." Ich bin so einige km mit Lambdamessung unterwegs gewesen: ist der ZZP bei Vollast zu "aggressiv", dann klingelt es fröhlich und vernehmlich bei Lambda 0,9. Ersäuft man den Motor experimentell mal mit Lambda 0,75, dann verbrennt eben das dann viel zu fette Gemsich nicht mehr recht, und es kommt auch nicht zum Klingeln.