War die Diodenplatte wirklich neu? Oder lediglich gebraucht neu erworben?
Woher kam die neue Diodenplatte?
War die Batterie während Deiner Elektro-Arbeiten abgeklemmt? (!!!)
Ein kurzer Kontakt an der falschen Stelle der Diodenplatte mit Masse / Motorgeäuse genügt --》 Kurzschluss und die neue Platte ist erneut reif für die Tonne.

VG
Guido
 
Hallo,
ein gestrige Unwetter hat leider in Krefeld gewütet, weshalb ich die Prioritäten auf die Beseitigung von Sturmschäden ändern muss. Ich melde mich später wieder.
LG Olaf
 
Hallo Olaf,

das hat natürlich Vorrang.
Viel Erfolg beim Beseitigen der Schäden sowie keine weiteren Unwetter im Anschluss.

VG
Guido
 
Hallo Zusammen,
Nachdem die Sturmschäden behoben worden sind, konnte ich auch an der RT schrauben:
Wahrscheinliche Ursache:
Das D+ Kabel war 2x stark gequetscht und hatte wahrscheinlich temporär keinen Durchgang:Kabel D Plus gequetscht.jpg

Wie bin ich auf diese Ursache gekommen:
Die Diodenplatte habe ich gemäß der Anleitung in der Datenbank gecheckt (eine super Anleitung!!!)
In einigen anderen Beiträge habe ich gelesen, das eine fehlerhafte Kabelverbindung vom Regler nach unten in den Limabereich dazu führen kann, dass die Spannung übernormal hoch wird. Das war bei mir aus meiner Sicht der Fall, bevor die Anlage vollständig ausfiel. Allerdings habe ich einen Widerstand der Kabelverbindungen von nur 0,3 Ohm gemessen. Die Kräfte zum Montieren der Stecker waren auch subjektiv bewertet hoch genug (also kein "rumlullern der Stecker). Korrosion war auch nicht vorhanden.
Der Check der Kabel hatte dann gezeigt, das ich beim Anschrauben der Diodenplatte wahrscheinlicht das Kabel gequetscht hatte. Es hatte zwar Durchgang, aber es könnte vielleicht auch einen Wackekontakt gehabt haben. Das konnte ich aber leider nicht erfolgreich simulieren.
Das Ersetzen des Kabel hat aber zu einer IO Funktion geführt, weshalb ich annehme, das dies die wahrscheinliche Ursache gewesen ist.
Das Kabel habe ich als "ganzes" ersetzt, d.h. ich habe den Stecker entfernt, am Ende des alten Kabel das neue Kabel angelötet und dann durch den Schlauch gezogen. Dann ein neuer Stecker angecrimpt und verlötet und das war es :).
Vielen Dank an Alle für euren Input.
Beste Grüße
Olaf
 
Ich hoffe ich darf mich hier (vorerst) noch ein letztes Mal einklinken :)

Das Fehlerbild (Ladekontrollleuchte leuchtet auch nach Abziehen des Schlüssels weiter) habe ich ja im anderen Thread schon beschrieben.

So sieht die alte Diodenplatte aus, eine neue habe ich bereits bestellt.

Nun muss ich zu meiner Schande (deswegen möglicherweise dieser Schaden) eingestehen, dass die Platte nur eine schlechte Masse (aufgrund nicht entfernter Pulverbeschichtung) bekommen hat, wäre aufgrund des Alters aber vermutlich eh Reif für den Austausch.

Deswegen die Fragen (damit die neue länger hält):

1. Braucht es keine Silentblöcke/Gummis bzw wären diese nicht vorteilhafter aufgrund Vibrationen?

2. Für einen ordentlichen Masseschluss sollte es ausreichen, alle Berührungspunkte/Gewinde des Kettenkastendeckels vom Pulver zu säubern, oder?

3. Gibt es sonst Vermutungen warum die Platte "so" aussieht?

Vielen Dank euch!

17821450203791065113466467785195.jpg
 
Bestvirginia schrieb:
1. Braucht es keine Silentblöcke/Gummis bzw wären diese nicht vorteilhafter aufgrund Vibrationen?
Zum Vergrößern anklicken....
Habe meine Blöcke seit über 40.000 km entfernt und direkt verschraubt: Kein Problem

Bestvirginia schrieb:
2. Für einen ordentlichen Masseschluss sollte es ausreichen, alle Berührungspunkte/Gewinde des Kettenkastendeckels vom Pulver zu säubern, oder?
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Jupp, genau

Bestvirginia schrieb:
3. Gibt es sonst Vermutungen warum die Platte "so" aussieht?
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Das war vermutlich nicht die schlechte Masseverbindung, sondern da ist an der Lötstelle vermutlich die Lötstelle gebrochen, dann sehr erwärmt und damit die Diode gehimmelt. Passt auch zur leuchtenden LKL, denn es ist eine Plus-Diode, die defekt ist.

Hans
 
Diodenplatte ist mittlerweile ausgetauscht worden, oben genanntes Problem behoben.

Jetzt gibts aber leider ein neues :( : Die Batterie wird trotzdem nicht geladen :/
Multimeter sagt bei Motorlauf: ca. 11,7 Volt

Die tolle "Checkliste" bzw. Anleitung zum Vorgehen bei Elektrikproblemen habe ich gefunden und bereits teilweise abgearbeitet:

1. Rotor wurde ersetzt (war am leichtesten zu messen), Widerstand zwischen den Schleifringen war zu hoch, neuer Rotor passt (vom Widerstand)
2. Wieder zusammengebaut, Lichtmaschine liefert aber (unabhängig davon, ob warmgefahren oder nicht) bei ca. 3500 Umdrehungen max. 12,6 Volt, also deutlich zu wenig
3. Regler dürfte (!) eigentlich nichts haben, ist im Zuge der Restauration komplett neu gekommen.
4. Diodenplatte wie gesagt neu.
5. Alle in Frage kommenden Kabel sind in Ordnung, da komplett neu.

6. Bleibt fast nur noch der Stator (Bilder anbei) oder doch Regler?
Gibt es eine Bezugsquelle (Siebenrock ist mir bekannt aber teuer), nur die Wicklung zu beziehen (Statordeckel ist in Ordnung)?
Stator ist nach Typenschild von Bosch ein 0120340005 - 14V 20A

Oh fast noch vergessen: U, V, W wurden nach Anleitung durchgemessen, passt soweit aber auch.

Dann doch mal Regler "auf Verdacht" tauschen bzw. vorher Kabel brücken und messen?

Danke und viele Grüße,
Jonas

20260628_131949.jpg 20260628_145153.jpg 20260628_131927.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
zieh mal den Regler ab und brücke den blauen und schwarzen Anschluss. Motor starten und vorsichtig über die 3.500 1/min drehen: Geht nun die Spannung deutlich höher, den Regler mal testweise mit einem anderen tauschen.

Wenn der Tausch das gleich Bild gibt: Mal den Weg von der Diodenplatte zum Anlasser prüfen, d.h. schauen, ob dort alle Kabel und Anschlusskontakte vernünftig aussehen. Dein Meßwert zeigt, dass es vermutlich irgendwo einen Übergangswiderstand gebildet hat. Der Stator hat mit hoher Wahrscheinlichkeit nichts, denn dann würden die Messwerte deutlich schlechter aussehen.

Hans
 
FrankR80GS schrieb:
Dioden gehen meist durch Überspannung kaputt, die wiederum durch Wackelkontakte verursacht werden kann. ...
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Das musst du mir mal physikalisch erklären.
Wackelkontakt = temporär Widerstand erhöht oder gar unendlich.
Daraus resultiert ein geringerer Strom nach dem Ohmschen Gesetz.
Wie soll da jetzt aber eine höhere Spannung verursacht werden?
 
MM schrieb:
Das musst du mir mal physikalisch erklären.
Wackelkontakt = temporär Widerstand erhöht oder gar unendlich.
Daraus resultiert ein geringerer Strom nach dem Ohmschen Gesetz.
Wie soll da jetzt aber eine höhere Spannung verursacht werden?
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Wahrscheinlich kann Hans @hg_filder oder @dl6dx das besser, aber ich versuche es gern. Durch harte Schaltvorgänge wird der sinusförmige Verlauf, aus dem sich der Effektivwert der Wechselspannung berechnet, gestört. Je kürzer die Unterbrechungen, desto breiter ist das Spektrum der Frequenzstörung und desto größer die Verbreiterung des Effektivwerts der Spannung. Deshalb sind viele Schalter von Wechselspannungsgeräten mit Entstörelementen ausgestattet. Bricht die Lötstelle einer Diode beginnt dann zu schwingen, kann das ganz viele kurzfristige Schaltvorgänge verursachen, die dem beschriebenen Mechanismus folgen und die Diode zerstören.
 
FrankR80GS schrieb:
Wahrscheinlich kann Hans @hg_filder oder @dl6dx das besser, aber ich versuche es gern. Durch harte Schaltvorgänge wird der sinusförmige Verlauf, aus dem sich der Effektivwert der Wechselspannung berechnet, gestört. Je kürzer die Unterbrechungen, desto breiter ist das Spektrum der Frequenzstörung und desto größer die Verbreiterung des Effektivwerts der Spannung. Deshalb sind viele Schalter von Wechselspannungsgeräten mit Entstörelementen ausgestattet. Bricht die Lötstelle einer Diode beginnt dann zu schwingen, kann das ganz viele kurzfristige Schaltvorgänge verursachen, die dem beschriebenen Mechanismus folgen und die Diode zerstören.
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Mit einer Quellenangabe könnte man überprüfen, ob das in diesem Falle zutreffend sein könnte.
 
hg_filder schrieb:
Hi,
zieh mal den Regler ab und brücke den blauen und schwarzen Anschluss. Motor starten und vorsichtig über die 3.500 1/min drehen: Geht nun die Spannung deutlich höher, den Regler mal testweise mit einem anderen tauschen.

Wenn der Tausch das gleich Bild gibt: Mal den Weg von der Diodenplatte zum Anlasser prüfen, d.h. schauen, ob dort alle Kabel und Anschlusskontakte vernünftig aussehen. Dein Meßwert zeigt, dass es vermutlich irgendwo einen Übergangswiderstand gebildet hat. Der Stator hat mit hoher Wahrscheinlichkeit nichts, denn dann würden die Messwerte deutlich schlechter aussehen.

Hans
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Noch ne andere Sache, die mir gerade erst eingefallen ist: braucht der Regler eigentlich auch eine "gute" Masse bzw. bezieht diese über den Rahmen?

Das könnte dann ggf. (lasse mich natürlich gerne korrigieren) schon der Fehler sein, denn da ist ziemlich sicher noch Pulver zwischen Rahmen und Regler(gehäuse).

Werde aber wie gesagt (hoffe, dass ich es heute schaffe) eh mal unter dem Tank nachschauen und berichten.
 
Bestvirginia schrieb:
Noch ne andere Sache, die mir gerade erst eingefallen ist: braucht der Regler eigentlich auch eine "gute" Masse bzw. bezieht diese über den Rahmen?
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Ja, wird benötigt. Aber nein, die Masse wird über das braune Kabel am Regler runter zum Kohlehalter D- bezogen, dann über das Statorgehäuse, Kettenkasten und Motorgehäuse.
Das Reglergehäuse selber ist iosoliert.

Hans
 
Edit: Videos waren leider zu groß, deswegen hier der Link zu den beiden Videos: BMW R 80 Elektrik – Google Drive

Habe erfreuliche Neuigkeiten: war wohl doch die Diodenplatte (oder die vorherige neue schlecht verkabelt?).

Wie komme ich drauf: hatte hier noch eine neue, habe die probeweise mal eingebaut.
Was soll ich sagen (Video 1 unten): aus'm Kaltstart bei vollem Choke ging die Spannung an der Batterie recht zügig auf bis über 14 Volt (dort schien sie, was ja auch einen "gesunden" Regler zumindest vermuten lässt, bei ca. 14,1 Volt zu stagnieren (auf dem Video nur kurz, weil dann der Tank leer war :) )

Nach dem Tank auffüllen den Test wiederholt, Spannung nun bei ca. 13,4 Volt bei ca. halber Gasdrehung (vom Gefühl her, kann aber auch weniger gewesen sein).
Wollte sie ungern ausm Start direkt "quälen" und die in der Anleitung angegebene Drehzahl von ca. 3500 1/min kann ich nur schwer abschätzen (Video 2 unten).

Würdet ihr das jetzt erstmal belassen bzw. ggf. morgen nochmal messen?

Und noch eine letzte Sache (um meinen Verdacht zu bestätigen): wie messe ich die Diodenplatte im nicht-eingebauten Zustand aus? Oder geht das analog zum Regler auch wieder nur am besten mit Labornetzteil?

Ich danke euch schonmal!

Grüße Jonas
 
Zuletzt bearbeitet:
FrankR80GS schrieb:
Dioden gehen meist durch Überspannung kaputt, die wiederum durch Wackelkontakte verursacht werden kann. ...
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MM schrieb:
Das musst du mir mal physikalisch erklären.
Wackelkontakt = temporär Widerstand erhöht oder gar unendlich.
Daraus resultiert ein geringerer Strom nach dem Ohmschen Gesetz.
Wie soll da jetzt aber eine höhere Spannung verursacht werden?
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FrankR80GS schrieb:
Wahrscheinlich kann Hans @hg_filder oder @dl6dx das besser, aber ich versuche es gern. Durch harte Schaltvorgänge wird der sinusförmige Verlauf, aus dem sich der Effektivwert der Wechselspannung berechnet, gestört. Je kürzer die Unterbrechungen, desto breiter ist das Spektrum der Frequenzstörung und desto größer die Verbreiterung des Effektivwerts der Spannung. Deshalb sind viele Schalter von Wechselspannungsgeräten mit Entstörelementen ausgestattet. Bricht die Lötstelle einer Diode beginnt dann zu schwingen, kann das ganz viele kurzfristige Schaltvorgänge verursachen, die dem beschriebenen Mechanismus folgen und die Diode zerstören.
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Frank hat das schon recht gut gegriffen: Meist verabschiedet sich eine Lötstelle in Form eines Bruches am Lötzinn. Nun hat der Diodendraht keine richtige Verbindung mehr zu der Platine. Durch Vibrationen kann es nun zu Kontakt/kein Kontakt kommen, wobei es dann zu einem Effekt wie an einer Kontaktzündung ohne Kondensator kommen kann: Immer, wenn der Kontakt abreist, kommt es zu einer Stromunterbrechung, die Spannung aber wird durch die Energie innerhalb der Spule nicht gleich abgebaut. So kommt es zu einem Spannungsanstieg, ggf. auch zu einem Überschlag (wie an der Zündkerze). Nun können zwei Arten von Schäden eintreten: a) die Diode wird komplett leitend (Zündung aus, die Batterielampe leuchtet weiter) oder die Dioden wird nicht mehr leitend (innerer Bruch). Was was bewirkt, habe ich noch nicht heraus gefunden.

Wichtig: Diese Überspannung hat nur direkt auf die Diode Einfluß, alle anderen Komponenten an Bord sehen das gelassen. Ausnahme: Die EMV-Belastung steigt.

Falls ich Fehler in den Betrachtung habe: Bitte korrigieren

Hans
 
Zu den Videos:

Bestvirginia schrieb:
Was soll ich sagen (Video 1 unten): aus'm Kaltstart bei vollem Choke ging die Spannung an der Batterie recht zügig auf bis über 14 Volt (dort schien sie, was ja auch einen "gesunden" Regler zumindest vermuten lässt, bei ca. 14,1 Volt zu stagnieren (auf dem Video nur kurz, weil dann der Tank leer war :) )
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Was mich komplett irritiert ist der sehr langsame Anstieg der Spannung: Batterie zum Teufel?

Bestvirginia schrieb:
Nach dem Tank auffüllen den Test wiederholt, Spannung nun bei ca. 13,4 Volt bei ca. halber Gasdrehung (vom Gefühl her, kann aber auch weniger gewesen sein).
Wollte sie ungern ausm Start direkt "quälen" und die in der Anleitung angegebene Drehzahl von ca. 3500 1/min kann ich nur schwer abschätzen (Video 2 unten).
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Das sieht nochmal schlechter aus, kann aber der Situation geschuldet sein.


Zu deinen Drehzahlen: Im ersten Video hast du ca. 2.5000 1/min, im zweiten schwer ein zu ordnen, denn der Motor läuft extrem unrund. Hättest weiter hoch drehen können.

Vorschlag: Entweder den Akku mal laden und probieren oder (würde ich machen) mal gut 20 KM fahren. Kurz vor dem Start sieht man die 12,2 Volt, d.h. Akku "leer", was durch das unwillige Startet des Anlassers untermalt wird. Erst wenn der Akku einigermaßen geladen ist, kann man mit den Werten mehr anfangen

Hans
 
hg_filder schrieb:
Zu den Videos:


Was mich komplett irritiert ist der sehr langsame Anstieg der Spannung: Batterie zum Teufel?


Das sieht nochmal schlechter aus, kann aber der Situation geschuldet sein.


Zu deinen Drehzahlen: Im ersten Video hast du ca. 2.5000 1/min, im zweiten schwer ein zu ordnen, denn der Motor läuft extrem unrund. Hättest weiter hoch drehen können.

Vorschlag: Entweder den Akku mal laden und probieren oder (würde ich machen) mal gut 20 KM fahren. Kurz vor dem Start sieht man die 12,2 Volt, d.h. Akku "leer", was durch das unwillige Startet des Anlassers untermalt wird. Erst wenn der Akku einigermaßen geladen ist, kann man mit den Werten mehr anfangen

Hans
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Danke für den hilfreichen Input!

Zum Akku: es ist ein Gel-Akku, der zwar schon etwas älter ist, da sich die Restauration ewig hingezogen hat und so "mitendrin" vom Projekt gekauft wurde.
Habe gestern (nach Austausch des Rotors) noch eine kurze Proberunde gemacht, wo sie mir unterwegs ausgegangen ist (da eben die Batterie nicht geladen wurde).

Wurde aber eigentlich dann über Nacht ans Ladegerät gehängt (werde ich heute Nacht noch einmal machen).

Wogleich die nächste Frage auftritt (ihr mögt es mir nachsehen, 2 Ventiler sind "Neuland" für mich, möchte aber dazulernen): im Forum wurde u.a. mal die Meinung geäußert, das Bordnetz/Kabelbaum während des Ladens komplett von der Batterie zu trennen, u.a. um Schäden an der Diodenplatte vorzubeugen.
Ich meine aber, dass diese Meinung vor allem auf ältere Netzteile/Ladegeräte bezogen war, richtig?
Bei mir kommt ein neues BMW Ladegerät (u.a. mit Erhaltungsladungsfunktion) zum Einsatz, da muss ich nichts beachten?

Danke euch!

PS (Hans): Ja, der Motor/Vergaser müsste mal eingestellt werden (hat noch die "Grundeinstellung" vom 1. Motorstart), zum Synchronisieren bin ich leider noch nicht gekommen (im Moment gehen rutschende Kupplung und Elektrik vor).
 
Gerade nochmal nachgeschaut: Batterie ist keine 2 Jahre alt, kann mir deswegen nicht erklären, warum die Spannung nur so graduell "zugelassen" wird.

Außerdem habe ich die "neue alte" Diodenplatte nach Anleitung durchgemessen, scheint aber intakt zu sein.

Ich werde noch verrückt :(
 
Bestvirginia schrieb:
das Bordnetz/Kabelbaum während des Ladens komplett von der Batterie zu trennen, u.a. um Schäden an der Diodenplatte vorzubeugen.
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Kann keine Rückkopplunng dazu geben, Legende

Bestvirginia schrieb:
Bei mir kommt ein neues BMW Ladegerät (u.a. mit Erhaltungsladungsfunktion) zum Einsatz, da muss ich nichts beachten?
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Doch: NICHT die Erhaltungsladungsfunktion nutzen, macht nur den Akku defekt

Teilekunde Batterie: Nutzung, Ladung und Lagerung

Bestvirginia schrieb:
Ich werde noch verrückt
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Wenn es in absehbarer Zeit nicht besser wird, kann du mir den ganzen Krempel ja mal zusenden.

Hans
 
Bestvirginia schrieb:
.... Bei mir kommt ein neues BMW Ladegerät (u.a. mit Erhaltungsladungsfunktion) zum Einsatz, da muss ich nichts beachten?
Zum Vergrößern anklicken....
Ladestrom nicht künstlich begrenzen. Für eine Gelbatterie sollte die Ladeschlussspannung maximal 14,4 Volt betragen, wenn es sehr warm (>25°C) ist, eher noch weniger. Nach dem Aufladen Batterie vom Ladegerät trennen, wenn das Gerät nicht automatisch auf "Floating" mit max 13,8V schaltet. Die BMW Geräte von Fritec sind gut.
 
Danke euch beiden für die Hilfe!

Die Erhaltungsladungsfunktion wird (i.d.R.) auch nicht benutzt, war nur ein Hinweis auf die "Aktualität" des Geräts (werde die Funktion diese Nacht aber ausschalten).

hg_filder schrieb:
Kann keine Rückkopplunng dazu geben, Legende


Doch: NICHT die Erhaltungsladungsfunktion nutzen, macht nur den Akku defekt

Teilekunde Batterie: Nutzung, Ladung und Lagerung


Wenn es in absehbarer Zeit nicht besser wird, kann du mir den ganzen Krempel ja mal zusenden.

Hans
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Danke für die Verlinkung in der Datenbank und das Angebot zum Zusenden.

Werde den Akku über Nacht nochmal laden und schauen, ob sich morgen etwas bessert (bzgl. der Aufnahmespannung im Betrieb).
 
Ich muss mich leider nochmal zuschalten, habe noch ein 2. Problem und denke, dass das mit der Elektrik ebenfalls zusammenhängt (vielleicht klärt sich dann der andere Fehler).

Bei beiden Probefahrten hatte ich bei "höheren" (ca. 90+ kmh) Geschwindigkeiten im 5. Gang das Gefühl, dass die Kupplung rutscht und habe das Problem erstmal der Einstellung der Kupplung zugeordnet.
Ich hatte allerdings einen Denkfehler: bei diesen Geschwindigkeiten lag vielmehr das Phänomen vor, dass die Kuh nicht mehr richtig beschleunigen will, also fast schon "abwürgt". Wenn die Kupplung rutscht, dann sollte doch zumindest etwas hörbar der Motor weiter hochdrehen, nicht?
Doch in meinen Situationen lag eher das Gegenteil vor (Motordrehzahl drosselte).

Mein Verdacht (Zündthematik ist ja leider sehr komplex): ab einer gewissen Drehzahl bekommt die Zündspule nicht mehr richtig Saft und kann nicht mehr ordentlich zünden. (Theorie: Luft scheidet eher aus, da neuer Luftfilter, das Gehäuse hat keine Risse, alle Gummis sind neu; Vergaser wurden mitsamt Düsen, Membranen, Dichtungen rundum erneuert).

Wie bekommt denn die Zündspule ihre "Ausgangsspannung"? Über den Akku oder direkt über den Generator/Diodenplatte?

Wird das "Motorsteuergerät" ggf. mal "schlecht"?

Wo kann ich beim Messen der Zündkomponenten ansetzen?

Der Hallgeber wurde erst kürzlich komplett von Achim ausm Forum erneuert.

Danke euch schonmal!

Vg Jonas
 
Nein, die Zündspule bekommt den "Saft" nicht von der Diodenplatte! Das hört sich für mich nach Spritmangel an! Hast du Benzinfilter verbaut? Raus damit oder erneuern. Schwimmerkammerstand kontrollieren. Wenn zu niedrig, dann passiert das auch und die Q dreht im letzten Gang nicht aus!
 
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