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  1. #1
    Avatar von albauer
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    100S mal beigehen ...

    Hi,

    Vorgeschichte

    die R100S um die es hier geht ist 2006 zu mir gekommen. Ich habe eine S gesucht und eines Tages rief dann Rolf aus Urfeld durch und sagte, dass er eine auf dem Hof stehen hat.


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    Etwas über 100.000 km, Baujahr 1978, 3 Vorbesitzer etc..

    Gebaut im Juli 1978, an die NL Bonn ausgeliefert und im Dezember 1978 erstmalig zugelassen. Laut BMW Classic wahrscheinlich in Polaris Silber ausgeliefert worden (Sonderlackierung).

    Bei dem aufgerufenen Kurs von unter 2.000 EUR konnte ich dann nicht nein sagen. Damals war das halt einfach ein altes Motorrad und kein "ich zahle 3.000 EUR, Zustand egal Umbauobjekt".

    Mein Bruder hat sie dann abgeholt und eine erste Revision und Putzrunde durchgeführt ..

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    Vergaser einmal durch das Ultraschallbad ...

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    In dem Zug eine erste Bestandsaufnahme...
    - Endantrieb 11/32 und 691er Tacho (passt nicht)
    - Verbundzylinder (klar)
    - Gewinde Federlager linkes Standrohr defekt/ über den Jordan
    - Rechtes Gewinde im Rahmen aufgebohrt und 12er Bolzen drin (schief gebohrt)
    - Lackierung/ Linierung nicht original
    - Boyer Zündung mit Kontakt
    - Hauptkabelbaum ersetzt, da zahlreiche Flickstellen
    - Vergaser Bing 103/104, Bedüsung: HD170, ND 2,68, Nadelposition 2
    - ...

    Eine große Inspektion und etliche Teile (mal größer, mal kleiner) später war die S wieder auf der Straße ...

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    Handlungsbedarf - oder ich fahre einen Nebelwerfer

    Die Jahre gingen ins Land, den Tank hat es dahingerafft und Öl hat die S auch immer brav verbrannt (Verbundzylinder halt). Der Auspuff wurde immer lauter.

    Einfach ein feines Fahrgerät. Die letzten 12 Monate war sie meistens das Führungsfahrzeug für die 125er vom Sohn.

    Blöd war nur der Ölverbrauch der Anstieg (damit kann ich leben) und die Angewohnheit an der Ampel ein Nebelwerfer zu sein. Das war dann doch eine ziemliche Sauerei ...


    Bei der S beigehen - Idee der rolling restauration

    Durch den Monolever durchaus mit den Durchlaufzeiten vertraut, wollte ich keine komplette "Zerlegung" und dann wochen-/ monatelanges Warten auf Teile.

    Daher die etwas teurere Variante ... einen Lacksatz und die anderen Teile (Köpfe) organisieren und weiterfahren.

    Zerlegen "nur" bis zum rolling chassis. Teile in Umlauf bringen, weiterfahren und dann in ein oder zwei Wochen Pause die S zerlegen und wieder aufbauen.

    Oder so ähnlich ...


    Alexander

  2. #2
    Avatar von albauer
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    Zylinder, Kolben und Köpfe- AW: 100S mal beigehen ...

    Hi,

    Idee: Man nehme die alten Kolben, neue Zylinder und packe einfach Nikasil Ringe auf die Kolben.

    Da Nik (BoxerClassics) je nachdem wie man fährt ein oder zwei Dörfer entfernt ist, mal auf einen Kaffee bei ihm vorbei und fragen ob er gute Nikasil Zylinder und alte Köpfe hat von denen er sich trennen möchte ...

    Er hatte noch einen Satz Köpfe mit 44er EV für 38er Krümmer die noch sehr gut/ jungfräulich aussahen.

    Bei den Zylindern meinte er, dass er noch einen Satz hat, da aber Kolben dabei sind und er den Satz nicht "zerreißen" will. Laufleistung sei unter 5.000km. Er muss die nur mal suchen ...

    Also ein paar Tage später wieder vorbei und dann verstand ich, warum er den Satz nicht "zerreißen" wollte ...

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    Ein Satz Wahl Kolben, Gewichtsdifferenz quasi 0 (auf der Küchenwaage ) und auch deutlich leichter als Original.

    Verdichtung etwas höher als Original S versteht sich.

    Ein Satz polierte und erleichterte, angeglichene Pleuel gehört auch dazu.

    Da ging er dahin der Plan von "wir behalten einfach die alten Kolben" ...



    Alexander

  3. #3
    Admin Avatar von MM
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    AW: 100S mal beigehen ...

    Die alten Kolben in neue Zylinder zu stecken ist eh ein zweifelhafter Plan.
    Die müsste man zuvor gründlich reinigen und exakt vermessen - um dann wahrscheinlich festzustellen, dass sie nicht mehr geeignet sind...
    Gruß
    Michael




    Ich danke allen, die zur Sache nichts zu sagen hatten und trotzdem geschwiegen haben.

  4. #4
    Avatar von albauer
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    Gabel

    Hi,

    bei der Gabel bot sich dann, wie ich mittlerweile weiß, ein gar nicht so unübliches Bild ...

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    Da die Standrohre zum Einen nicht mehr wirklich gut aussahen und zum Anderen das Gewinde eines Federlagers "hinüber" war, habe ich mir Ersatz gesucht.

    Aus dem Zubehör gab es einen Satz der pi mal Daumen soviel gekostet hat wie ein neues Standrohr bei BMW. Herstellungsland China, sehen auf den ersten und zweiten Blick ordentlich aus. Mal gucken wie die sich über die Zeit machen.

    Einen Reparatursatz gibt es bei BoxUp inkl. aller Dichtringe, Buchsen etc..

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    Alles einmal ordentlich putzen, zusammenbauen und mit Öl befüllen und wieder einbauen ...

    Da die Gabel ein wenig "steif" war, war dieses Wochenende einmal alle Schrauben lösen, durchfedern und wieder anziehen angesagt. Fährt sich anschliessend viel angenehmer ...


    Alexander

  5. #5
    Avatar von albauer
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    Kurbelgehäuseentlüftung

    Hi,

    der Anlass waren ja Ölverbrauch und "Nebelwerfer". Eine der üblichen Verdächtigen ist/ war die Kurbelgehäuseentlüftung.

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    Die neue Entlüftung lag parat, die alte mit einem langen Hebel, einem Bowdenzug und dem 36er Schlüssel als "Widerlager" für den Hebel rausgehebelt.

    Neue Entlüftung rein und bisher ist Ruhe ...


    Alexander

  6. #6
    Avatar von albauer
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    Hauptständeraufnahme

    Hi,

    da die Aufnahme des Hauptständers bereits bei Kauf nicht in Ordnung war, rechte Seite 12er Bolzen und schief gebohrt, bin ich da auch bei ...

    Der Motor war aus dem Rahmen und damit beste Voraussetzungen für eine Reparatur.
    Patrick/ Elefantentreiber bietet ja einen Reparatursatz an.

    Es ist schon ein blödes Gefühl, mit dem 13er Bohrer am Rahmen anzusetzen . Tief durchgeatmet, so gut es geht aus der Hand gerade gebohrt ....

    Den Hauptständer montiert (der über die Jahre auch ein wenig verzogen ist) und FREUDE .

    Die S steht a) wieder gerade auf dem Hauptständer und b) sackt die nicht mehr nach rechts weg (durch die schiefe Bohrung und Bolzen bedingt) und c) geht es auch wieder leichter auf den Hauptständer.


    Alexander

  7. #7
    Avatar von albauer
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    Nockenwelle und Ölpumpe

    Hi,

    nachdem ich ja bereits einen Motor mit der EM2V1 Nockenwelle habe und einen direkten Vergleich zu einem Motor mit der 324er Nockenwelle habe/ hatte, sollte es auch wieder eine andere als die Seriennocke werden.

    Für die R100S habe ich mich für die BMW 336° Sportnockenwelle entschieden. Es ist die Variante für Zünddose/ Hallgeber geworden sh. hier.

    Da auf den "neuen" Antrieb der Ölpumpe ("zweiflach" anstelle von Keil) umgebaut wurde, konnte entweder
    - eine Nockenwelle für Kontaktzündung mit zweiflach versehen werden oder
    - eine Nockenwelle für Zünddose/ Hallgeber mit dem Zapfen für die Kontaktzündung.

    Es ist die zweite Variante geworden. Auch wenn ich nicht mehr mit der Kontaktzündung fahre .... Theoretisch kann ich umstecken ...


    Alexander

  8. #8
    Avatar von albauer
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    Plastilin

    Hi,

    irgendwann sind alle Teile für den Motor beisammen, die Phase an den neuen Zylindern entfernt und dann steht er komplett auf der Werkbank ...

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    Beide Kolben vorher mit Plastilin (Knetgummi) belegen und dann zweimal durchdrehen ...
    er dreht sich durch ... schon mal gut, nichts schlägt an ... ist genug Platz da?

    Also Köpfe und Zylinder wieder runter und Kolben raus ....

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    Knetgummi einmal längs in der Mitte teilen (mit dem Messer) und dann mal nachmessen ...

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    Einlass und Auslass (rechts und links) ca. 3,2 Millimeter Luft bzw. Dicke der Plastilinschicht. Quetschkante ca. 1,7 Millimeter.


    Alles reinigen und wieder zusammenbauen, diesmal mit Dichtmasse am Zylinderfuß und neuer Kopfdichtung. Abdecken bis zur Hochzeit ...

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    Alexander

  9. #9
    Avatar von albauer
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    Auspuff, SD Hoske und Käfer Endrohre ....

    Hi,


    die Zeunas sind durch und eine sehr innige Verbindung mit den Krümmern eingegangen. Das muss neu.

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    Da die Keihan Freeflows wohl doch etwas zu laut sind und inspiriert durch diverse Beiträge hier im Forum (unter anderem "Tage des Donners!") habe ich ein paar Southern Division/ SD Hoskes geordert.

    Die Verarbeitung ist einwandfrei und sie passen auf Anhieb.

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    Absorptionsschalldämpfer, ca. 71 cm lang, 40 mm Krümmeranschluss, Innendurchmesser Siebrohr 38 mm.

    Auch die Schalldämpfer sind laut, sehr laut.
    Allerdings sagt das Popometer, dass sie einen guten Zug ab 3.500 U/min haben.

    Also die Endtöpfe leiser bekommen .... Hier im Forum sind die Käfer Endrohre mit 60% mehr Durchlass als probates Mittel genannt worden .... (einfach mal suchen und es gibt Lesestoff für 'ne Stunde).

    Wenn man in der Bucht nach Käfer Endrohr und 60% mehr Durchlass in Verbindung mit Edelstahl/ VA sucht, bin ich auf zwei Varianten gestossen.


    • 38 mm Außendurchmesser, Durchmesser Auslass ca. 26 mm, Verjüngung auf 35 mm Außendurchmesser zum eigentlichen Anschluss
    • 35 mm Außendurchmesser, Durchmesser Auslass ca. 28 mm, keine Verjüngung. Läuft unter "Theo Decker Essen, TDE Endrohr"


    Beide bestellt und dazu noch ein Rohr 38 x 1,5 mm um die zweite Varianten in die SD Hoskes zu bekommen.

    Die erste Variante passt quasi "plug & play" in die SD Hoskes ...

    Die Verjüngung bei der ersten Variante abgesägt, in die SD Hoskes eingesetzt und mit 4 mm Schraube gesichert.

    Deutlich leiser aber der Zug ab 3.500 U/min ist weg ...

    Da der Monolever Freeflow /6 Optik 29 mm Auslass hat (und ganz gut funktioniert), mal die zweite Variante der Käfer Endrohre reinbauen ...

    Dafür muss ich (mal wieder) zum Schweißer des Vertrauens gehen ....


    Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass ich gerade Vergaser abstimme und daher Keihan ABE Endtöpfe fahre. Einfach um eine "baseline" "auf der sicheren Seite" zu haben.


    Alexander

  10. #10
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    Ignitech Zündung, auch mal Rückschläge

    Hi,

    aufgrund der Vielzahl der Beiträge hier und dem damit verbundenen Erfahrungsschatz, habe ich mich für die Ignitech entschieden.

    Da ich auf den Verteiler für die Bremsleitung unterm Tank verzichtet habe, nutze ich den Platz für die Unterbringung der Zündung.

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    Als Zündspulen nutze ich PVL Zündspulen, die ich über Achim/ northpower bezogen habe.

    Als Geber kommt der zweiteilige Calm Whisper zum Einsatz.
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    Die Zündspulen werden über ein Relais mit Strom versorgt. Das Zündschloss/ der Kill-Schalter schalten damit bei mir nur noch die Ignitech und das Relais für die Zündspulen.

    Für die Option Kennfeld habe ich den Bosch 0 261 230 289 Sensor verbaut.
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    Als Ersatz noch einen ERA 550492 Sensor gekauft ca. 14 € (wird wie der Facet 10.3195 als Ersatz gelistet).

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    Den Kabelsatz zum Anschluss kann man auch komplett kaufen, sofern man nicht crimpen mag ... In der Bucht mal nach "reparatur- leitungskit bosch 3pol 1928403968" suchen. Ich habe 4 Stück für ca. 16 EUR gekauft ...

    Dazu noch Silikon Unterdruckschlauch geordert und eingebaut.

    Aber erst mal mit der Kennlinie fahren, da ich die Vollgaszündkurve noch nicht habe und mit dem Kennfeld "interessante" Effekte hatte.

    Beispielsweise ist der Motor unter 2.000 U/min nicht sauber in den Leerlauf gefallen sondern hat die Drehzahl erst mal gehalten, um dann langsam abzufallen.

    Ich schiebe das auf das Kennfeld, denn sobald ich dieses deaktiviert habe bzw. im fraglichen Drehzahlbereich alle Werte auf Werte der Kennlinie gesetzt habe, fiel die Drehzahl sauber ab.

    Das ging auch für mehr als 1.000 km gut ... bis mir der Motor einfach abgestorben und auch nicht mehr angesprungen ist.

    Nachdem die Batterie leergeorgelt und immer noch keine Regung des Motors, habe ich den BMW Schrauber des Vertrauens angerufen und um einen "pick up" service gebeten.

    Das ganze ist glücklicherweise im Umkreis von zwei Dörfern passiert (sowohl von mir daheim als auch von der Werkstatt des Schraubers).

    So schön der zweiteilige Geber zum Einstellen der Zündung ist, er hat zumindest für mich auch einen Nachteil ....

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    LiMa Rotor wieder festgezogen, Zündung eingestellt und ein Punkt mehr auf der Beobachtungsliste ...

    Eine Lösung ist verstemmen unter Verlust der einfachen Verstellbarkeit. Oder kleben (sofern der Klebstoff Wärme und Vibrationen verträgt) oder kontern der Madenschrauben oder oder oder



    Alexander

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