Ruckeln bei 2500 bis 3000 U/min

[Jogi]

Zündgeschirr getauscht habe ich nicht. Sind auch die Honda Zündspulen inkl damals neu gemachten Kabeln und Stecker. Alle 4 Zündkerzen sind an der Spitze Schöne grau und am Fuß schwarz.

@Walter, wie wird dann Lamda gemessen? Über Referenz von einem Mulitmeter oder hat es dazu eine separate Anzeige? Ich hab 38er Krümmer mit der Delle für den Ölfilterdeckel. Wenn das passt würde ich da gerne mal drauf zurückkommen, wenn nix anderes hilft.


Gruß

Jogi

[Euklid55]

Hallo,

es reicht bei Vergaser wenn man auf der linken Seite nur Messungen vornimmt. Eine Breitbandsonde gibt es vielleicht im Forum.

Gruß
Walter

[malocher]

Guten Morgen Jogi,


als Quereinsteiger zu diesem Thema möchte ich auch was beitragen, obwohl Deine Frage direkt an Walter gestellt war (sorry Walter).


Klugscheißermodus an.
Lambda ist das Luft-Kraftstoffverhältnis des Gemischs (bezogen auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis des verwendeten Kraftstoffs) und wird indirekt über den Restsauerstoffgehalt des Abgases errechnet.
Gemessen wird aber zunäxt einmal der Restsauerstoffgehalt, auch wieder indirekt über die Sondenspannung der Lambdasonde. Diese Sondenspannung ist die eigentliche Messgröße und wieder abhängig von der Sondenbauart.
Die Umrechnung "gemessene Sondenspannung ==>> Restsauerstoffgehalt ==>> Lambda" wird in der zur Sonde gehörenden Messmimik erledigt. Eine einfache Messung der anliegenden Sondenspannung ohne Wissens des dahinter liegenden Algorithmus bringt nix.
Eingängiger als Kennzahl ist meines Erachtens das im Angelsächsischen verwendete "air-fuel-ratio" (AFR), welche direkt angibt, wieviel Luft pro Kraftstoff bei der Verbrennung zur Verfügung steht.
Im Labor wird die zu einer vollständigen Verbrennung notwendige Luftmasse des verwendeten Kraftstoffs ermittelt, diese Luftmasse "L0" liegt beim aktuell verwendeten Tankstellensprit so zwischen 14,5 und 14,7 [kg Luft/ kg Kraftstoff].
Steht genau diese notwendige Luftmasse bei der Verbrennung zur Verfügung, spricht man vom "stöchiometrischen" Gemisch.
Die Brenngrenzen, innerhalb derer ein Motor zufriedenstellend betrieben werden kann, ist motorabhängig (Brennraumform, Ladungsbewegung, Steuerzeiten, Bauart der Zündung ...) und liegt bei den modernen Otto-Direkteinspritzern so zwischen Lambda ca 0,7 (darunter "Fettaussetzer", Kerze nass etc.) und Lambda ca 1,3 (darüber "Magerpatschen").
Klugscheißermodus aus.



Leider weiß ich nicht, wo die Brenngrenzen unserer Zweiventiler genau liegen. Wenn Du wirklich Deiner Q zielführend mit Lambdasonden an die Euter wolltest, solltest Du meines Erachtens mit einer Breitbandsonde pro Krümmer arbeiten.
Und das idealerweise auf der Rolle, um die interessierenden Lastdrehzahl-Bereiche gezielt und reproduzierbar anfahren zu können. Plus "DATA-Logger" um die angefahrenen Bereiche auch interpretieren zu können.
Ein ehemaliger Arbeitskollege von mir (RIP), hatte seinerzeit hervorragende Ergebnisse an seiner DUCATI erzielt. Er hatte zwei Breitbandsonden, einen DYNOJET-Kit und vor Allem viele Jahre Beruferfahrung zur Verfügung.
Seine DUC war serienmässig viel zu fett eingestellt, dazu noch ungleich auf vorderem und hinterem Zylinder. Inwiefern dies vom Hersteller gewollt war ("Innenkühlung"), kann ich allerdings nicht beurteilen. Nach seiner Überarbeitung der Vergaser sank der Verbrauch deutlich und das Ansprechverhalten konnte gesteigert werden, ohne den Motor durch zu mageres Gemisch zu verheizen.


An Deiner Stelle würde ich, wie bereits in #11 von TRYBEAR empfohlen, zunäxt einmal beim Vertreiber Deiner Vergaser anklopfen und ihm Dein Problem schildern. Vielleicht gibt's für Deine Vergaser vorkonfektionierte Abstimmungs-Kits (ala DYNOJET).
Ohne Rolle wird's aber schwierig, vielleicht gibt es in Deiner Nähe auch einen willigen Tuner, der Dich bei Deiner Arbeit beraten kann.
Carl Hertweck beschrieb in seinem tollen Buch "Besser machen", wie eine richtige Vergaserabstimmung auf der Strasse erfolgen kann. Bei den Motorleistungen unserer BMW's und der aktuellen Verkehrsdichte auf öffentlichen Strassen wird's aber schwierig.
Also lieber auf die (abgesperrte) Teststrecke oder Rolle zum Einstellen. Hertwecks Methode konnte ich selber an meinem 125 ccm-Zweitaktboliden (6 PS, 3 Gänge) durchexerzieren, das ging aber noch ohne Gefahr für Leib und Leben.


Und hoffentlich sind's keine Zündungs-Dreckseffekte. Ich drück' Dir alle vier Daumen!


Gruß + viel Erfolg,
Martin

[Euklid55]

Hallo,

nach meinen Erfahrungen liegt der magerste Bereich für den Serienmotor bei λ=0,95, der fetteste Bereich ~λ=0,83. Der Motor von Fallert kann magerer betrieben werden, allerdings läßt die Leistung nach. Meine Einspritzmotoren betreibe ich mit λ=0,87 bis 0,93.

Gruß
Walter

[malocher]

Salli,


soll hier kein Fred im Fred werden, bin aber gerade gesprächig.
An der UNI durften wir im Praktikum die Einstellung von Gemisch und Zündzeitpunkt auf dem Motorenprüfstand durchspielen.
Der Proband war seinerzeit ein FORD V6 2,3 Liter (kontaktgesteuerte Batteriezündung, Registervergaser). Dieses Eisenschwein war serienmässig im Leerlauf auf etwa Lambda = 0,72 eingestellt und lief damit ohne Probleme. Bei Teillast wurde das Gemisch zügig magerer und bei Voll-Last wieder etwas fetter, aber nicht zurück auf den Leerlauf-Wert.
Später im Beruf wurde mir von älteren Kollegen berichtet, wie unsere deutschen PKW-Ottomotoren in den "glory days" ohne strenge Abgaslimits appliziert (eingestellt) wurden. Leicht (!) fett im Leerlauf für einen ruhigen Lauf, in der Teillast Richtung Magergrenze (Lambda > 1,03) für einen guten Verbrauch und wieder leicht fett in der VL. Stickoxid-Emissionen und saurer Regen waren noch Fremdwörter.
Mit Einführung des Dreiwege-KAT's und der Lambdasonde stiegen erstmal die Flottenverbräuche, da an eine magere TL-Applikation nicht mehr zu denken war (und ist), der 3-Wege-KAT spielt da nicht mit.
So richtig dreckig wurde es dann bei den ersten "downsizing"-Projekten (weniger Hubraum, aber höhere Literleistung dank Aufladung). Im testrelevanten Bereich (v < 120 km/h) einwandfreie Saubermänner, aber oben rechts im Kennfeld Lambda < 0,78, um die Laderturbine zu schützen. Dies ist meines Erachtens die Ursache der vielfach registrierten Diskrepanz zwischen Test-(Norm)-Verbrauch und der realen Kundenerfahrung. 'S gibt halt nix umsonst ...
Zum Glück für unsere alten Kühe müssen wir uns ums Abgas eher wenig Gedanken machen. Der Motor sollte halt aussetzerfrei laufen, was aber manchmal (wenn der Wurm drin ist) schon bei Serienkonfigurationen schwierig genug ist, zumal mit der Ausrüstung von uns Hobbyschraubern. Getunte oder verfummelte Motoren machen einem die Arbeit nicht unbedingt einfacher ...
Genug geredet, muß schaffen ...


Gruß,
Martin

[Jogi]

Moin moin,

Wie ich schon weiter oben schrieb, es geht hier nicht um die Erstinbetriebnahme. Das Mopped wurde vor Jahren passend auf dem Prüfstand abgestimmt. Es lief auch immer gut, bis mir jetzt plötzlich dieses Verhalten auffiel, was vorher nicht da war. Ich bin also bei der Fehlersuche.

Grundsätzlich kann es daher nur Vergaser bzw Benzinzufuhr oder Zündung, bzw elektrisch sein.

Was mich ehrlich gestanden eher wundert ist, dass es nur genau in einem Drehzahlbereich ist.

Beim Vergaser bin ich noch bei, werde das Leerlaufsystem etc noch auf Verunreinigungen checken.

Dann, was nicht so einfach ist, kann auch ein schlechter Elektrischer Kontakt ggf etwas auslösen. Wenn die Kuh in dem Bereich eh etwas mehr wackelt könnte das zu einem kurzzeitigen unterbrechen der Zündung führen, so meine Idee. Da werde ich auch noch weiter suchen.

Blöde Sache das.....

Gruß

Jogi

[Luggi]

Jetzt wird es aufwendig. Immer nur eine Sache an den Vergasern ändern.

Eventuell auch mal die Zündung ins Auge fassen.

Ich hatte vor Jahren an meiner 90/6 auch schlechte Übergänge. Nach ellenlanger Suche und Einstellungen an den Vergasern lag es letztendlich an der Zündung. Die Zündelektronik selbst war die Ursache.

[Jogi]

Jetzt wird es aufwendig. Immer nur eine Sache an den Vergasern ändern.

Eventuell auch mal die Zündung ins Auge fassen.

Ich hatte vor Jahren an meiner 90/6 auch schlechte Übergänge. Nach ellenlanger Suche und Einstellungen an den Vergasern lag es letztendlich an der Zündung. Die Zündelektronik selbst war die Ursache.

Deswegen ja auch weiter oben die Frage, ob ggf an der Ignitech irgendwas sein kann was einen solchen Fehler hervorruft. Dazu kam, Soweit ich mich erinner, noch nix. Entweder ist sowas nicht bekannt oder es wird ausgeschlossen.

Gruß

Jogi

[Luggi]

Deswegen ja auch weiter oben die Frage, ob ggf an der Ignitech irgendwas sein kann was einen solchen Fehler hervorruft. Dazu kam, Soweit ich mich erinner, noch nix. Entweder ist sowas nicht bekannt oder es wird ausgeschlossen.

Gruß

Jogi

Könntest Du nicht leihweise eine andere Zündboxignitech anstöpseln?

[Rudi]

Es lief auch immer gut, bis mir jetzt plötzlich dieses Verhalten auffiel, was vorher nicht da war. Ich bin also bei der Fehlersuche.

Servus Jogi,

zwischen "geht" und "geht nicht mehr", hattest Du da was geändert?
Kam das plötzlich oder schleichend?

Gruß, Rudi