Kolbengewichte angleichen

[Caferacer]

Hallo Arne,

nachdem ich das alles schon durchhabe, wie vmtl. einige andere auch, hier meine Einschätzung.

-Motor optimieren (Gewichte angleichen, Kanäle säubern etc.)
-Verdichtung erhöhen so auf 10:1->Das bringt definitiv Leistung
-DZ
-Ignitech
-kleinere Vergaser (offene 36er Dellos)
-Drehmoment Nocke (da muss ich mich nochmal schlau machen was es so gibt) -> kommt drauf an
-Auslitern und Quetschkante
-Hoske Nachbauten
-37/11 Endantrieb -> Das ist definitiv auch zielführend

Aus meinen persönlichen Erfahrungen sind die rot markierten Anmerkungen die Effektivsten. Das Andere ist nice to have.

[albauer]

Hi,

Zusammen mit den Kolbenbolzen minimiert sich die Differenz auf knapp 1g.

deswegen hatte ich gefragt und Stephan hat es dann erläutert … Weniger als 1g ist doch OK.

Im Großen und Ganzen ist das Ziel ein optimierter Motor für meinen Caferacer der gerade noch in der Mache ist. Drehzahlorgien sind da nicht vorgesehen. Heißt zwar "-racer" aber eben Sprint`s.

OK, d.h. Für mich ausschließlich Straße, unverkleidet evtl. eine Halbschale oder Cockpitverkleidung und „pull the ton“ also zügig und effektiv an die 160km/h. Egal ob die dann 180 oder 200 km/h Spitze läuft …

Oder meinst Du mit „Sprint“ Ampelsprint oder 1/4 Meile?

Für den Ampelsprint empfehle ich einen Großroller ab 250ccm mit angepasster Variomatik und Kupplung … einfach geil :-)

-Motor optimieren (Gewichte angleichen, Kanäle säubern etc.)
-Verdichtung erhöhen so auf 10:1
-DZ
-Ignitech
-kleinere Vergaser (offene 36er Dellos)
-Drehmoment Nocke (da muss ich mich nochmal schlau machen was es so gibt)
-Auslitern und Quetschkante
-Hoske Nachbauten
-37/11 Endantrieb

Für den Caferacer meiner Coleur passt die Liste für mich nicht. Aber ich bin ja auch anders als Andere ;-) ….

Die Kombination aus „kleiner Dellorto“, offenen Trichtern, Nockenwelle und kurzer Endantrieb würde ich mir noch mal durch den Kopf gehe lassen.

Was ist denn mit den anderen „Innereien“ wie Stößel, Einstellschrauben, andere Nockenwelle könnte andere Ventilfedern sinnvoll machen etc. …

Hast Du die Möglichkeit mal ein paar unterschiedliche Kombinationen zu fahren?

Rechne mal aus wieviel Material weg muss, damit Du von ETA 8,5 auf ETA 10 oder ETA 11 kommst … Da ist es mMn einfacher direkt Kolben zu nehmen die Dich auf dem Papier in die Richtung ETA 10,5 bringen. (War auch schon angemerkt worden)

Welche Hoske Nachbauten sollen es denn werden?
Könnte eine Herausforderung werden …

Der 11/37 wäre mir für einen 1000er Motor viel zu kurz. Den fand ich mit der 55PS 800er schon kurz. Aus der Kehre in den Alpen ganz nett aber zwischen den Serpentinen kommst Du mit dem Schalten nicht nach …

Mach Dir mal ein paar Gang vs. Geschwindigkeit vs. Drehzahldiagramme mit Endantrieb-, Reifenkombinationen. Ein 11/33 fährt sich mit 130/90/17 anders als mit 130/80/17 oder ein 11/32 mit 120/90/18 …

Daneben legst Du mal einige Leistungs-/ Drehmomentdiagramme die in Richtung Deiner Zielkombination gehen. Dann überlegen ob das zu Deinen Fahrgewohnheiten und Einsatzzweck passt.

Ist halt doof wenn der Motor im bevorzugten Fahrbereich in der „Boxerdelle“/ Drehmomenttief ist …

Beispiel … Ich habe in der 100S einen 11/32 mit 120/90/18. Bei 100 km/h auf der Landstraße habe ich so ca. 3.500 U/min auf dem Drehzahlmesser (Größenordnung). Das ist der Bereich in dem die 336er Nockenwelle einsteigt. Ab da habe ich für weitere 3.500 U/min mehr Drehmoment als der Serienmotor > 70 Nm (pendelt so um die 80Nm). Für mich und meine Fahrgewohnheiten perfekt. „Blöd“ in den ganz engen Serpentinen rechtsrum bergauf, da nehme ich dann ab und an den 1ten Gang ….


Alexander

[Error404]

Moin Alexander,

danke für die vielen Denkansätze.

Alles rund um den Motor steht soweit.

Welche Hoske Nachbauten sollen es denn werden?
Könnte eine Herausforderung werden …

Das sind Edelstahl-Nachbauten aus England.
https://www.armoursltd.co.uk


Reifen sind folgende drauf:

110/80/18
130/80/18

Alles ist natürlich auch immer ein Kompromiss aus Optik und Sinnhaftigkeit. Aber das gehört ja auch irgendwie dazu.

Der 11/37 wäre mir für einen 1000er Motor viel zu kurz. Den fand ich mit der 55PS 800er schon kurz. Aus der Kehre in den Alpen ganz nett aber zwischen den Serpentinen kommst Du mit dem Schalten nicht nach

Serpentinen suchst du in meinen Gefilden vergeblich. Der Motor soll zu einem klassischem Caferacer passen. Wie du schon genau richtig geschrieben hast:

„pull the ton“ also zügig und effektiv an die 160km/h. Egal ob die dann 180 oder 200 km/h Spitze läuft …

Die Spitzengeschwindigkeit ist absolut vernachlässigbar für mich. Wobei auch die 160kmh für meine Fahrweise etwas nach unten korrigiert werden können.



Ich werde mich die kommenden Tage mal mit den verschieden Nockenwellen und Diagrammen auseinandersetzen und mir das ganz nochmal überlegen. Ich stehe da noch ganz am Anfang. Ich würde mich freuen wenn wir das Motorenkonzept hier gemeinschaftlich ausarbeiten und ich die Arbeiten dann für alle dokumentiere.

[Kairei]

Hallo,

"Einspruch Alexander ".... du hast mit vielem Recht aber nicht mit allem!
Das mit der häufigen Schalterei stimmt überhaupt nicht.
Eine 100er mit 37/11, kleinen Vergasern und ner "normalen" oder Bergnocke musst du fast gar nicht mehr schalten. Ab 80 geht alles im 5.Gang...und zwar zügig!
Serpentinen fährst du im zweiten oder dritten Gang.
Ich fahr so ein Ding mit nur 55 bis 60 PS, da würde eigentlich ein Dreigang Getriebe reichen.
Nervig ist das nur auf der Autobahn, da du ab 140/150 schon in höheren Drehzahlgefilden bist. Laufen tut das Ding circa 175... das tut aber weh...
Der Durchzug beim Überholen ist dafür super. Du machst bei 80 einfach auf und es reicht locker für alles. Runterschalten tu ich nur im absoluten Notfall oder im Kampfmodus berghoch. Viel schneller ist man da aber auch nicht mit.

Gruß

Kai

[Q-treiber]

Rechne mal aus wieviel Material weg muss, damit Du von ETA 8,5 auf ETA 10 oder ETA 11 kommst …

Hallo Alexander,

seitdem der Michael auf seinen "blueprintpages" das griechische ETA fälschlich verwendete, wird das immer weiter getragen. (Weiß er aber selber)

Das ETA steht im Motorenbau aber für den Wirkungsgrad.
(Wir erinnern uns an die automobilen BMW ETA-Modelle, die für erhöhte Effizienz stehen sollten !)

Das Verdichtungsverhältnis hingegen wird mit Epsilon bezeichnet.

*Klugscheißermodus off*

Vielleicht sollten wir uns da mal umgewöhnen...

[MKM900]

Hallo,

"Einspruch Alexander ".... du hast mit vielem Recht aber nicht mit allem!
Das mit der häufigen Schalterei stimmt überhaupt nicht.
Eine 100er mit 37/11, kleinen Vergasern und ner "normalen" oder Bergnocke musst du fast gar nicht mehr schalten. Ab 80 geht alles im 5.Gang...und zwar zügig!
Serpentinen fährst du im zweiten oder dritten Gang.
Ich fahr so ein Ding mit nur 55 bis 60 PS, da würde eigentlich ein Dreigang Getriebe reichen...

Kai,
dann bist du aber erst lange Zeit nach Alexander oben.

[Kairei]

Kai,
dann bist du aber erst lange Zeit nach Alexander oben.

[albauer]

seitdem der Michael auf seinen "blueprintpages" das griechische ETA fälschlich verwendete, wird das immer weiter getragen. (Weiß er aber selber)
…
Das Verdichtungsverhältnis hingegen wird mit Epsilon bezeichnet.

Stephan,

kein Problem, kam mir beim Schreiben auch seltsam, wollte es aber nicht nachschlagen. Ich gelobe Besserung :-)


Alexander

[albauer]

Eine 100er mit 37/11, kleinen Vergasern und ner "normalen" oder Bergnocke musst du fast gar nicht mehr schalten. Ab 80 geht alles im 5.Gang...und zwar zügig!

Kai,

ich habe doch geschrieben, dass MIR das zu kurz ist für die Strasse. Wenn Du das toll findest ist doch OK.

Wenn ICH ein Krad fahren will bei dem ich bei 80 km/h im 5.ten sein muss, nehme ich die 125er vom Sohn


Alexander

[MKM900]

Kai,
ok ich habe mich getäuscht. Als Könner hast du recht.

Das habe ich komplett vergessen:

... ich musste das Messer zwischen die Zähne klemmen um dran zu bleiben...