Ölkohle & Stösselstangenköpfe_technische Probleme und Identifikation von Teilen

[Elefantentreiber]

Naja, bei derart gekürzten Ventilführungen kann das nicht sehr lange halten.

Das ist halt Tuning auf Kosten der Haltbarkeit.

Sieh Dir mal die Kipphebel Geschichte genauer an, der Kipphebel drückt beim Öffnen immer das Ventil zur Seite.
Da können Radien und perfekte Einstellmaße machen was sie wollen, das geht nicht anders.

Und wenn man dann die Führungen derart kürzt, geht das sehr auf die Lebensdauer der Führungen.

Hallo Leute,

@ Stefan/Q-Treiber (#3)
- ja - nur die Zylinder sind Eigenmodelle_Edelweiss
- Zylinderköpfe sind BMW-Original (waren mal auf 800er Motor > ganzer Motor ist der Originale mit beschriebenen ca. 74.000km auf der Uhr)
- Kopfbild siehst du hier ja (ist wohl auch mit Quetschkantenbearbeitung durch Edelweiss, sowie Kanalarbeiten, soweit ich das verstehe sind da auch die von Edelweiss so genannten Radiensitze drauf zu sehen)
- Ventilkippspiel: das/die Einlassventile konnte ich herausbekommen, im Bild sieht man jedoch, das noch eingebaute Auslassventil > das klemmt oben an der (ersten und später an der zweiten) dünnen Nute/Rille für die Ventilkeilklemmung > dort ist eine ca. 0,05-0,15mm verbreiterte »Aufwerfung/Stufe«> die habe ich mit Fingernagelprobe geprüft > Resultat: Schrott weil wenn man da abrasiv beigeht um das Auslassventil überhaupt herauszu bekommen bleiben a) unregelmäßiger Radius vom wegschleifen (abdrehen geht ja nicht wegen einspannen unmöglich) und b) ist die Nut so tief umgeformt das selbst nach Ventilentnahme ein zu großes »Klappermaß« für die Ventilhaltekeile da wäre... die Ventilbefestigung sollte ja meiner Meinung nach perfekt stimmen... sach ich mal...)

Kopf innen: Anhang 300234

Insgesamt scheinen zumindest die Auslassventile - wenn ich sie an ihren Enden anfasse und hin+her wackle - ein zu großes Spiel zu haben. Dies sage ich als Laie > habe solche Problematik (bzw. »Messung«) zum ersten mal vor mir. Ein VW-Classic-Automensch sagte: »...das muß leicht saugend und ohne großes Klappern/Kippeln in allen Richtungen sein...«

Fraglich ist nun wie kann es - bei den ansonsten beschriebenen Zuständen - zu solchen Einarbeitungen an der Ventilklemmung kommen? Und wieso ist das vermutlich (!) zu große Kippspiel nach 11.500km so groß? Ist das »Rennsport gewolltes Spiel«? (Ich nutze die Maschine ja normal für die Strasse...)
Werde nochmal die ganzen Kontaktpunkte des gesamten Ventieltriebs durchschauen > mir erscheint da sind irgendwelche »viel zu engen Abstände zueinander« entstanden... oder/und das Gegenteil: viel zu großes Spiel, aus dem dann irgendwie »alles aufeinander gehämmert« wurde...

Nochmal zu mir und meinen Ventilspiel- und Schraubererfahrungen:
Seit 1992 BMW R80GS, Simson-AWO Restaurierung, diverse MZ, BMW-Gespann Bj. 1965, derzeit BMW-Getriebe in Bearbeitung...
Ventilspiel der BMWs hier immer so:
Einlass ≈ 0,10-0,12 (von 0,15)
Auslass ≈ 0,15-0,18 (von 0,20)
Achsialspiel (beim Deliquenten hier) mit Ausgleichsscheiben minimal angepasst > dreht frei/klappert nicht... ansonsten wie beschrieben Kipphebeleizeug Original

- Nockenoberfläche+Stösseloberfläche: normal/perfekt > kein Pitting oder Abnutzungsspuren oder radiale Einschleifungen > alles glatt/leicht spieglig > ich denke, so wie man sich das wünscht...

@ Marco/Feuerlibelle (#4)
Pumpwirkung durch zu großes Ringspiel:
- würde sagen »Ringnut am Kolben - zu Kolbenring« scheinen o.k. zu sein
- bekomme mein dünnstes Messleerenblättchen (0,05) nicht rein
- 1. Ring: geschätzt 0,0-0,01... 2. Ring: vieleicht ≈ 0,02-0,03... 3. Ring (dreifachgeteilter Ölring): nicht gemessen > der federt dort > erscheint mir zu relative Messergebnisse zu liefern
- insgesamt scheint mir die Ringnutsache keine Probleme zu bereiten
- nun zum Ringstoss-Spiel:
Messungen von Kopfdichtfläche jeweils in 20mm, 45mm und 70mm nach unten in den Zylinder gemessen:
Linkes Set: 1. Ring 20: 0,50-0,52; 45: 0,45; 70: 0,40
Linkes Set: 2. Ring 20: 0,65; 45: 0,60-0,62; 70: 0,60
Linkes Set: Öl-Ring 20: 0,70; 45: 0,80; 70: 0,75
Rechtes Set: 1. Ring 20: 0,50-0,52; 45: 0,40-0,42; 70: 0,40
Rechtes Set: 2. Ring 20: 0,70; 45: 0,65; 70: 0,60-0,62
Rechtes Set: Öl-Ring 20: 0,70-0,72; 45: 0,75; 70: 0,70-0,72
(Erklärungen: z.B. »0,70-0,72« bedeutet 0,70er Leere klappert, jedoch passt 0,75 def. nicht rein)
Fazit: ein Motorenbauer/Zylinderschleifer würde def. bessere/genauere Messungen machen können. Meine Messungen sind nur tendenzielle Werte. Jedoch ist eine gewisse Ballikeit der Zylinderlaufbahn zu erkennen... Was das nun bedeutet, erfordert wohl die Expertise eines Zylinderschleifers oder/und Materialexperten (Tribologie, Reibpartner > spez. Werte usw.)

@ Ulli (#5)
Bilder der Zylinderlaufflächen:
- der linke Zylinder ist etwas »auffälliger«
- die erkennbaren Riefen sind keine Riefen > sie sind nicht spührbar (Fingernagelprobe)
- meine Vermutung ist, das es »Schrammen abgeplatzter Ölkohlepartikel« sein könnten die beim Auf+Ab mitgerissen wurden
- »verchromte« Stellen konnte ich nicht feststellen jedoch ist eine leichte matte Spiegligkeit vorhanden (halte ich nicht für bedenklich)
- Hohnspuren sind am Fuß noch gut zu sehen und teilweise auch auf der Laufbahn noch fragmentarisch zu erkennen (wenn dann die eher einzelnen tieferen Hohnstriche)
- auf den Bildern nicht sichtbar sind (bei beiden Zylindern) kleinste Vertiefungen (pro Zylinder sind es ca. 3-5 Nähnadelspizengroße Einstiche/Löcher > nicht sehr tief > alles im Mycrobereich) > ich nehme an Lunker... es sieht ein bischen so aus wie Löcher die manchmal durch Auswaschungen in Öl- oder Flüssigkeitssystemen entstehen... Darüber mache ich mir aber keine echten Sorgen!
Tiefe fühlbare Absätze oder Riefen/Furchen haben die beiden Zylinder jedenfalls nicht.

Links:Anhang 300235Anhang 300236Anhang 300237

Rechts: Anhang 300238Anhang 300239

@ Max/Maxkuh (#7)
Die Pistalkolben sehen in der Tat meinen Kolben sehr ähnlich. Habe auch hier vor, mir die Pistal´s nochmal im Netz in vergrößerter Ansicht rauszusuchen. Die CP-Carrillos sind denen der Pistals sehr ähnlich. (vor allem die untere Kolbenkonstruktion - oben gibts da ja div. Formen...)

@ Gerd (#8)
Der Motor hieß bei Edelweis: Kraftpacket... (und war alles andere als preiswert wie sich damals und vor allem jetzt herausstellt eher unpreiswert und (das) kräftig)
Mein Aufbau ist das komplette Programm > also mit Doppelzündung, Vergaser neue Bing 40er (Bedüsung z.Z. noch nicht rangemusst > also nichts beschaut+aufgeschrieben > lief ja...), Ignitech, Edelstahlkrümmer- und Endtopfanlage aus o.g. Hause, die KW ist kreuzgebohrt (wohl um Ölführung zu optimieren), es sind leichte ballige Stößelstangen verbaut, Stössel sind auch aus jenem Hause, die Köpfe haben Kanalbearbeitung erfahren > obwohl das Ganze im Bild oben nicht vollends zu erkennen ist... nach Auf+Einbau des Motors Prüfstandsarbeiten (auch mit Lambdaanschluss am Krümmer) dann TÜV-Abnahme da im Hause und Eintagung i. d. Papiere > die Maschine war motorisch nicht als BMW wiederzuerkennen... (so ähnlich wie Walter Röhrls »Trännen der Ergriffenheit zu den Ohren hin ablaufend...«)... derzeit liegt die Betonung auf »WAR«...

Falls es so liegt, wie ich jetzt denke, würde ich tatsächlich erstmal »Ruhe&Ordnung« in den Zylinderkopf und den Ventiltrieb bringen.
Falls sich noch jemand zum Kolben- bzw. Zylindertragbild meldet, ziehe ich auch hier in Erwägung, nochmals Hand anlegen zu lassen. Dann stellt sich erneut die Frage, wo ich Kolbensätze oder nur Ringe (Fa. Wahl war ja schon netterweise genannt worden) herbekomme > sinds nun Pistals oder Carrillos und wo gibts die? (Pistal erscheint mir einfacher...) die Motorenbauer/Zylinderschleifer haben ja nicht von allen erdenklichen Herstellern für alle Mopeds was im Arsenal > bei meinem müsste ich das selber besorgen+mitliefern (ist ja normal denk ich...)

Ich geh der Tage eine stabile/gepolsterte Transportkiste bauen, um später mal mein Set den Spezialisten zuzusenden.


LG Sascha

[tom1803]

Hallo Sascha,

das Bild mit den Spuren im Zylinder kenne ich - ebenfalls vom Kraftpaket. Mir hat er damals gesagt (ca. 1 Jahr vor deinem Umbau), das läge an dem synthetischen Öl, was ich zum einfahren genommen hätte. Ich habe allerdings dieses Bild schon nach wenigen hundert Kilometern mittels Endoskop durch das Kerzenloch entdeckt - das Stoßspiel war meinen Messungen nach damals zu gering. Die Zylinder wurden dann noch einmal gehont, bis die Spuren verschwunden waren. Ölverbrauch hatte ich während der Einfahrzeit nicht nachgehalten, ich musste zumindest auf ca. 3000 km nichts nachfüllen. Die extrem gekürzten Ventilführungen tragen jedoch auch möglicherweise zu erhöhtem Ölverbrauch bei.
So, wie die Zylinder aussehen würde ich es aber eher auf die - selbst wenn kaum spürbaren - Riefen zurückführen.

Stößelstangen und Becher würde ich auch wie oben schon erwähnt original ggf Wank verwenden. Die bei Dir eingebauten haben vermutlich das wachsende Spiel verursacht.

Gruß - Thomas

[saq]

@ Gerd

nee nee, du lagst anfänglich schon richtig mit deiner Vermutung es sein ein 97er Kolben. Bitte schau dir mal die Zeichnung (siehe ersten Beitrag hinter dem Kolbenbild die PDF namens »Kolbenherstellerfrage«) an. Dort habe ich den Kolben bemaßt > der max-Durchmesser ist da 97,85. Vergessen habe ich: Pleul ist 148mm lang, mit I-Schaft (Hersteller nicht ersichtlich). Ergo müße/ist der Zylinder ein 98er... ein 1070er BBK.

Der Zylinder ist 2-3mal mit Lappen ausgewischt, danach dann mit Zellstoffpapier und Bremsenreiniger 2-3mal - rund und auch längs - ausgewischt/entfettet worden vor dem Bildermachen. Beim Fotografieren kamen dann wieder Fingerspuren drauf... also nochmal kurz mit Bremsenreiniger+Zellstoff drüber... Die Zylinder sind so, sehen aber optisch auf den Bildern anders aus, als sie haptisch sind (also gefühlt keine Riefen/Scharten)

@ Patrick/Elefantentreiber

ja - das sehe ich nun auch so wie du es schriebst. Daran habe ich noch nicht gedacht. Ich muß mir nochmal Bilder eines originalen Ventilsitzes anschauen, um eine Ahnung zu bekommen wie lang die in den Kanal reinragen. Dann wäre ja meine »Strömungsgünstigkeit« hinüber. Ob sich dann einen bearbeiteten Kanal mit neu eingesetzter (in strömungsgünstig unbearbeiteter/unbeschliffener!) Originalform der Ventilführung dann irgendwie beim fahren auswirkt, müßte man probieren. Unabhängig davon leuchtet mir ein, wenn sich das Ventil in einer kürzeren Führung dreht, das das ganze dann irgendwann zu kippeln/ausleiern anfängt und der Brennraum vom Kopf her Öl bekommen könnte. Falls von z.B. Rolf S. aus B keine Bedenken bestehen, die ganze Sache »einfach wie üblich mit dem Originalführungen« neu auszustatten, würde ich diesen Versuch starten. Hauptsache die Maschine läuft überhaupt mal wieder, auch wenn ich »0,251-3,057PS« Verlust dadurch haben würde.

@ Thomas/Tom1803
Deinen Text gerade beim schreiben gelesen > ja ich überlege dem Vorschlag von dir und meines Zylinderschleifers zu folgen > benötige aber dann »frische+geeignete Ringe« > muß ich noch schauen+Fa. Wahl zeigen+fragen > bin im Mai in der Nähe von Fellbach/Fa.Wahl...
Die Edelweiss-Stösselstangen sind 269,5mm lang (mit Kugelköpfen noch dran) > hier weiß ich die Länge der Originalen nicht mehr > könnte ja sein, das der ganze Essener BBK in der Baulänge komplett andere Maße hat (Zylinderloch im Motor zu Zylinderlänge andere Pleullänge anderer Kolben) ergo ich die darauf abgestimmte Stösselstangenlänge benötige... vieleicht liege ich aber ja hier total falsch mit meiner Vermutung...

Bis später
Sascha

[feuerlibelle]

Auf jeden Fall ist dein Stoßspiel grade am Abstreifer schon grenzwertig. Zylinder nachhonen, Ringe neu.

Derart von Edelschrott bearbeitete Köpfe habe ich hier auch schon zwei mal gehabt. Großer Teller, kleine (kurze) Führung = Schnell im Ar*****
Was ein ..........das der Typ ................. ist, sonst könnten wir nicht mal darüber schreiben, da wäre schon der Anwalt aktiv.

Fazit: Ich würde ALLES komplett zerlegen und prüfen. Man munkelt, ohne Tote schlecht zu reden, das die dort ausgeführten Arbeiten in seltensten Fällen mit unter nicht zu 100% Fehlerfrei waren.

Prüfe die Nockenwelle, EM2V1 war nitriert und fehlerhaft, 2V2 und 2V4 hatten das Problem nicht mehr.Bei 2V2 sind die Erhebungskurven derart heftig, da muss man dringend schauen ob der Ventiltrieb auf Block geht (Freigängigkeit in betätigtem Zustand) 1V1 und 2V4 sind unkritisch.

Mein Beileid marco

[Gerd]

...Anhang 300239

Wieso wurde bei dir der Kragen am Fuß entfernt, wo er doch laut diesem Video hier (5:32) stehenbleibt? Bei 95 mm Bohrung?


Edith macht mich drauf aufmerksam, daß du ja schon geantwortet hast. Ok, Zylinder innen gewischt - dann ist das umso mehr nicht sauber m.E.

[saq]

@ Gerd

das müßen andere Komponenten sein > denke ich...
weil womöglich a) das Video aus verschiedenen Filmschnipseln/unterschiedlichen Schaffensperioden oder Projekten zB. über eine Woche lang aufgenommen worden und dann zusammengeschnitten sein kann
und b) bei Minute 0:41 und 4:05 auf dem Tisch z.B. Kolben stehen die auch nicht zu denen bei mir verwendeten passen (die Kolben da sind ggü meinen Kolben optisch viel höher) die Kolbenringe scheinen zwar auch solche 3-teiligen Ölabstreifer wie bei mir zu sein > die Ringanzahl die da im Video liegen klapt auch nicht... (linker Kolben mit bereits montierten 3er-Ölabstreifern die restliche Anzahl an Ringen passt für den Rest nicht > ist einer zuviel... muss ja aber auch nicht sein das da genaue Kolbenringanzahlen liegen...

Jedenfalls klappt die Kolbenform nicht im Vergleich zu meiner > das Kolbenhemd im Video ist komplett anders ausgeschnitten/gestaltet, unterhalb der Ölabstreifer ist zB. da eine ca. 10mm blanke Fläche zu sehen bevor die Coating-Schicht anfängt, zudem ist auch im unten-innen-Bereich beim Kolbenbolzen etwas anders als bei mir...
Deshalb wohl auch meine Annahme das dieser dort gezeigte Kit nichts mit meinem zu tun hat...

Gerd, hast du den eigentlich einen BBK? oder ein Edelweißschen BBK? Das ist mir auf deiner zeebulon-site auch immer nicht klar geworden...

Welcher Kit der da im Video ist, ist mir nicht bekannt. Die Kolben da sehen glaube ich, auch nicht wie zB. vom Israel-Kit aus... In Essen sind vieleicht Kundenteile verbaut worden oder sie haben zu verschiedenen Zeiten verschiedene Sachen verbaut und das Ganze dann immer Kraftpacket genannt

Warum bei mir unten am Zylinder gekürzt wurde erschliesst sich mir z.Z. auch nicht... Ich habe da sozusagen nur eine ganz kurze »Passrille« von vieleicht 1 x 1mm stehen... Vorstellen könnte ich mir, das das Kolbenhemd da ganz leicht wärend der Arbeit frei aus der Zylinderwand raussteht oder zumindest kurz/knapp am Zylinderlaufbahnende abschliesst...
Wenn ich wieder in meiner Werkstatt bin kann ich ja mal den Motorblock (Bohrdurchmesser) messen und dann die Rille am Zylinderfuss... und versuchen wie weit der Kolben aus dem Zylinder ragt indem ich beides mal nach den untersten Laufspuren im Zylinder stecke um grob zu schauen wo /was/wieviel nach unten Richtung Motor rausschauen würde...

@ Marco

auf meiner Rechnung steht zumindest: EM2V1 > da bringst du mich jetzt auf Fragen... Weil deine Bezeichnungen ja überhauptnicht zur Bezeichnung meiner NoWe passen...





Beste Grüße
Sascha

[feuerlibelle]

Sorry, alles schon ein wenig her und ich werde nicht jünger. 2V1 war die mit dem Härteproblem. 2V2 und 2V4 waren ok. Habe es oben aber mal geändert.

Also auch so eine tickende Bombe, Bilder waren ja schon verlinkt und Erfahrungen auch im alten HPN Forum.

VG Marco

[Gerd]

Sascha, vergiß es - nicht mehr wichtig. Und ich hatte einen SR-BBK.

[mschenk]

benötige aber dann »frische+geeignete Ringe« > muß ich noch schauen+Fa. Wahl zeigen+fragen > bin im Mai in der Nähe von Fellbach/Fa.Wahl...

Fa. Wahl ist nicht mehr in Fellbach, sondern jetzt in Freiberg/Neckar. Melde Dich vorher mit Deinem Anliegen telefonisch an - momentan sind sie völlig unter Wasser.

[Gerd]

...auch so eine tickende Bombe, ...

Oder vielleicht eher "tickernd"?