GS in Richtung Rallye Gaston

[Spineframe]

Hi
ja, ich bin noch nicht ganz durch, was ich anbauen möchte. Ist halt blöd, weil ich noch keinen mit dem 48 L Fass gefunden habe..Material ist GFK, Hersteller ? Ja, 2 getrennte Kammern, aber ... oops...hab noch gar nicht rei ngeschaut.

Ich hab noch einen Instrumententräger vom Gletter mit einer einfachen Maske und meine aktuelle. Könnte auch noch eine Acerbismaske, bekommen, aber da gefallen mit die seitlichen Ausbuchtungen nicht. Die Doppelscheinwerfer gefallen mit einfach

Ist der Tank aus GFK? Hast du ein Gutachten dazu? Meine GFK-Tanks sind samt und sonders eher früher als später undicht geworden. Die vertragen den modernen Sprit meistens nicht. Und bei einem Sturz im Gelände brechen die fast immer auseinander.

[potato-69]

... ich hab da was gefunden

showthread.php. Beitrag #5

SEHR GUT!!!

[ISDT79]

Ist der Tank aus GFK? Hast du ein Gutachten dazu?

Das würde ich auch als allererstes abklären, bevor ich eine Verkleidung daran anpassen würde.

So schön und klassisch der Tank auch ist (der wahrscheinlich in Italien (Klick) oder Frankreich kopiert wurde), ohne TÜV-Eintragung taugt der nur für's Museum, vom Verletzungs- und Brandrisiko im Falle eines Unfalles will ich gar nicht erst reden. Also wenn du damit ernsthaft Rallyes fahren willst und es unbedingt diese Tankform sein soll, dann wäre der neue SWT-Tank meine erste Wahl.

Gruß

Werner

[Q-treiber]

Moin,

falls jemand über eine Zulassung eines Tanks ohne (!) Typprüfung nachdenken sollte hier mal ein Auszug aus den Vorschriften zur Prüfung:

< 2. PRÜFUNGEN
An nichtmetallischen Kraftstoffbehältern sind die nachstehenden Prüfungen in der angegebenen Reihenfolgedurchzuführen:
2.1. Durchlässigkeitsprüfung
2.1.1. Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bei einer Temperatur von 313 K ± 2 K zu prüfen. Der für die Durchlässigkeitsprüfungverwendete Kraftstoff muß der in Kapitel 5 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch zweirädrigeoder dreirädrige Kraftfahrzeuge angeführte Bezugskraftstoff sein.
Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu füllen und bei einer Umgebungstemperaturvon 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Masseverlust konstant ist; die Lagerzeit muß mindestens 4 Wochen betragen(Vorlagerzeit). Der Behälter ist danach zu leeren und wieder zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zufüllen.
Danach ist der Behälter unverschlossen bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Inhaltdie Prüftemperatur erreicht. Danach wird der Behälter verschlossen. Ein während der Prüfung im Behälterauftretender Druckanstieg kann ausgeglichen werden. Während der anschließenden Prüfung von acht Wochen istder Masseverlust infolge Diffusion zu bestimmen. Der maximal zulässige durchschnittliche Kraftstoffverlust beträgt20 g/24 h Prüfzeit. Wenn der Diffusionsverlust diesen Wert übersteigt, ist der Kraftstoffverlust auch bei einerPrüftemperatur von 296 K ± 2 K, sonst aber gleichen Bedingungen (Vorlagerung bei 313 K ± 2 K) zu bestimmen.Der unter diesen Bedingungen ermittelte Verlust darf 10 g/24 h nicht übersteigen.
Wenn bei der Prüfung der Innendruck ausgeglichen wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken; der Kraftstoffverlustaufgrund des Druckausgleichs ist bei der Bestimmung des Diffusionsverlusts zu berücksichtigen.
2.2. Aufprallbeständigkeitsprüfung
<
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt mit einem Gemisch aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykoloder mit einer anderen Kühlflüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren Gefrierpunktunter 243 K ± 2 K liegt.
Bei dieser Prüfung muß die Temperatur der im Kraftstoffbehälter befindlichen Stoffe 253 K ± 5 K betragen. DieAbkühlung ist bei einer entsprechenden Umgebungstemperatur durchzuführen. Es ist ebenfalls möglich, denKraftstoffbehälter mit einer ausreichend gekühlten Flüssigkeit zu füllen, wenn der Kraftstoffbehälter über einenZeitraum von mindestens einer Stunde auf der Prüftemperatur gehalten wird.
Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper muß die Form einer gleichseitigenDreieckpyramide besitzen, wobei die Spitzen und die Kanten mit einem Radius von 3,0 mm abgerundet sind. Beieiner Masse von 15 kg muß die Energie des Schlagkörpers mindestens 30,0 J betragen.
Die Prüfungen sind an den Stellen des Kraftstoffbehälters vorzunehmen, die aufgrund der Einbauart des Behältersund dessen Position im Fahrzeug als beschädigungsgefährdet angesehen werden. Durch einen einzigen Schlag aufeine dieser Stellen darf kein Leck im Behälter entstehen.
2.3. Mechanische Festigkeit
2.3.1. Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei Wasser mit einer Temperatur von 326 K ± 2 Kals Prüfflüssigkeit verwendet wird. Der Überdruck im Innern des Behälters muß mindestens 30 kPa betragen. Wennder Kraftstoffbehälter für einen Betriebsüberdruck im Innern von über 15 kPa ausgelegt ist, muß der aufgebrachtePrüfüberdruck doppelt so hoch sein wie der Betriebsüberdruck, für den der Kraftstoffbehälter ausgelegt ist. DerBehälter muß über einen Zeitraum von 5 Stunden geschlossen bleiben.
Eine eventuelle Verformung darf die Eignung des Kraftstoffbehälters für die vorgesehene Verwendung nichtbeeinträchtigen (beispielsweise dürfen am Behälter keine Leckstellen entstehen). Bei der Bewertung derVerformung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu berücksichtigen.
2.4. Kraftstoffbeständigkeitsprüfung
2.4.1. Prüfverfahren
An den planen Flächen des Behälters sind sechs etwa gleich starke Proben für die Zugprüfung zu entnehmen.Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 K ± 2 K und einerZuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhaltenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- undElastizitätswerten zu vergleichen, die im Rahmen von entsprechenden Prüfungen an einem Kraftstoffbehälter, derbereits einer Vorlagerung unterzogen wurde, bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet,wenn die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.
2.5. Feuerbeständigkeitsprüfung
2.5.1. Prüfverfahren
Die Behälterwerkstoffe dürfen bei der in Anlage 1 beschriebenen Prüfung keine Brenngeschwindigkeit von mehr als0,64 mm/s aufweisen.
2.6. Hochtemperaturprüfung
2.6.1. Prüfverfahren
Der zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 K ± 2 K gefüllte Kraftstoffbehälter darf nach einereinstündigen Lagerung bei einer Umgebungstemperatur von 343 K ± 2 K keine dauerhaften Verformungen oderLeckstellen aufweisen. Nach der Prüfung muß der Behälter weiterhin vollkommen für den vorgesehenenVerwendungszweck geeignet sein. Bei der Wahl der Prüfeinrichtung sind die Einbaubedingungen zuberücksichtigen.

[Hana]

bitte nicht in der datenbank posten.
habe deinen beitrag in technik > umbauten verschoben.

HM

sorry...deshalb nicht gleich wieder gefunden

[Hana]

Moin,

falls jemand über eine Zulassung eines Tanks ohne (!) Typprüfung nachdenken sollte hier mal ein Auszug aus den Vorschriften zur Prüfung:

< 2. PRÜFUNGEN
An nichtmetallischen Kraftstoffbehältern sind die nachstehenden Prüfungen in der angegebenen Reihenfolgedurchzuführen:
2.1. Durchlässigkeitsprüfung
2.1.1. Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bei einer Temperatur von 313 K ± 2 K zu prüfen. Der für die Durchlässigkeitsprüfungverwendete Kraftstoff muß der in Kapitel 5 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch zweirädrigeoder dreirädrige Kraftfahrzeuge angeführte Bezugskraftstoff sein.
Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu füllen und bei einer Umgebungstemperaturvon 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Masseverlust konstant ist; die Lagerzeit muß mindestens 4 Wochen betragen(Vorlagerzeit). Der Behälter ist danach zu leeren und wieder zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zufüllen.
Danach ist der Behälter unverschlossen bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Inhaltdie Prüftemperatur erreicht. Danach wird der Behälter verschlossen. Ein während der Prüfung im Behälterauftretender Druckanstieg kann ausgeglichen werden. Während der anschließenden Prüfung von acht Wochen istder Masseverlust infolge Diffusion zu bestimmen. Der maximal zulässige durchschnittliche Kraftstoffverlust beträgt20 g/24 h Prüfzeit. Wenn der Diffusionsverlust diesen Wert übersteigt, ist der Kraftstoffverlust auch bei einerPrüftemperatur von 296 K ± 2 K, sonst aber gleichen Bedingungen (Vorlagerung bei 313 K ± 2 K) zu bestimmen.Der unter diesen Bedingungen ermittelte Verlust darf 10 g/24 h nicht übersteigen.
Wenn bei der Prüfung der Innendruck ausgeglichen wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken; der Kraftstoffverlustaufgrund des Druckausgleichs ist bei der Bestimmung des Diffusionsverlusts zu berücksichtigen.
2.2. Aufprallbeständigkeitsprüfung
<
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt mit einem Gemisch aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykoloder mit einer anderen Kühlflüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren Gefrierpunktunter 243 K ± 2 K liegt.
Bei dieser Prüfung muß die Temperatur der im Kraftstoffbehälter befindlichen Stoffe 253 K ± 5 K betragen. DieAbkühlung ist bei einer entsprechenden Umgebungstemperatur durchzuführen. Es ist ebenfalls möglich, denKraftstoffbehälter mit einer ausreichend gekühlten Flüssigkeit zu füllen, wenn der Kraftstoffbehälter über einenZeitraum von mindestens einer Stunde auf der Prüftemperatur gehalten wird.
Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper muß die Form einer gleichseitigenDreieckpyramide besitzen, wobei die Spitzen und die Kanten mit einem Radius von 3,0 mm abgerundet sind. Beieiner Masse von 15 kg muß die Energie des Schlagkörpers mindestens 30,0 J betragen.
Die Prüfungen sind an den Stellen des Kraftstoffbehälters vorzunehmen, die aufgrund der Einbauart des Behältersund dessen Position im Fahrzeug als beschädigungsgefährdet angesehen werden. Durch einen einzigen Schlag aufeine dieser Stellen darf kein Leck im Behälter entstehen.
2.3. Mechanische Festigkeit
2.3.1. Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei Wasser mit einer Temperatur von 326 K ± 2 Kals Prüfflüssigkeit verwendet wird. Der Überdruck im Innern des Behälters muß mindestens 30 kPa betragen. Wennder Kraftstoffbehälter für einen Betriebsüberdruck im Innern von über 15 kPa ausgelegt ist, muß der aufgebrachtePrüfüberdruck doppelt so hoch sein wie der Betriebsüberdruck, für den der Kraftstoffbehälter ausgelegt ist. DerBehälter muß über einen Zeitraum von 5 Stunden geschlossen bleiben.
Eine eventuelle Verformung darf die Eignung des Kraftstoffbehälters für die vorgesehene Verwendung nichtbeeinträchtigen (beispielsweise dürfen am Behälter keine Leckstellen entstehen). Bei der Bewertung derVerformung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu berücksichtigen.
2.4. Kraftstoffbeständigkeitsprüfung
2.4.1. Prüfverfahren
An den planen Flächen des Behälters sind sechs etwa gleich starke Proben für die Zugprüfung zu entnehmen.Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 K ± 2 K und einerZuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhaltenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- undElastizitätswerten zu vergleichen, die im Rahmen von entsprechenden Prüfungen an einem Kraftstoffbehälter, derbereits einer Vorlagerung unterzogen wurde, bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet,wenn die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.
2.5. Feuerbeständigkeitsprüfung
2.5.1. Prüfverfahren
Die Behälterwerkstoffe dürfen bei der in Anlage 1 beschriebenen Prüfung keine Brenngeschwindigkeit von mehr als0,64 mm/s aufweisen.
2.6. Hochtemperaturprüfung
2.6.1. Prüfverfahren
Der zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 K ± 2 K gefüllte Kraftstoffbehälter darf nach einereinstündigen Lagerung bei einer Umgebungstemperatur von 343 K ± 2 K keine dauerhaften Verformungen oderLeckstellen aufweisen. Nach der Prüfung muß der Behälter weiterhin vollkommen für den vorgesehenenVerwendungszweck geeignet sein. Bei der Wahl der Prüfeinrichtung sind die Einbaubedingungen zuberücksichtigen.

danke, hab den Prüfstand schon aufgebaut

[Florian]

Hallo Dirk,

was ist denn die Rote aus Deinem Posting #36 für ein Motorrad? Ich glaube, einen Transalp-Motor erkennen zu können - aber der Rest?

Neugierige Grüße,
Florian

[Hana]

Das würde ich auch als allererstes abklären, bevor ich eine Verkleidung daran anpassen würde.

So schön und klassisch der Tank auch ist (der wahrscheinlich in Italien (Klick) oder Frankreich kopiert wurde), ohne TÜV-Eintragung taugt der nur für's Museum, vom Verletzungs- und Brandrisiko im Falle eines Unfalles will ich gar nicht erst reden. Also wenn du damit ernsthaft Rallyes fahren willst und es unbedingt diese Tankform sein soll, dann wäre der neue SWT-Tank meine erste Wahl.

Gruß

Werner

leider ist der bei mir aktuell, die 2. Wahl, meiner die erste Wahl und der HPN keine Wahl (hatte ich schon, mag die rutergezogenen Flügel nicht)

[Hana]

... ich hab da was gefunden

showthread.php. Beitrag #5

[xentis]

Wenn Du den Rahmen schon beim Manuel hast, dann lass Dir doch eine ordentliche Aufnahme an den Steuerkopf schweissen