Prüfstandsmessungen: Generatoren für 2-Ventiler

[hg_filder]

Hallo Hans, wie viel Volt fallen bei den Reglern ab?

Habe ich nur am Labornetzteil gemessen.

Die Spannung, bei dem das Ding ab regelt, ist ja an sich nicht so interessant. Viele Grüße Michael

Nicht ganz, denn die "zu hohe" Spannug liegt ja am Akku an.

Hans

[Vix_Noelopan]

Hallo Hans, wie viel Volt fallen bei den Reglern ab? Die Spannung, bei dem das Ding ab regelt, ist ja an sich nicht so interessant. Viele Grüße Michael

Hallo Michael,

zumindest zum Wehrle-Regler weiß ich, dass der Schalttransistor ein PNP-Darlington ist und dem entsprechend im gesättigten Zustand einen Spannungsverlust von etwa 1 V zwischen Emitter und Collector, also zwischen D+/61 und DF, zeigt. Ältere Exemplare hatten einen im TO-126-, neuere dann im TO-220-Gehäuse (BDX54 u. ä.).

Ich gehe davon aus, dass auch bei den alternativ genannten Produkten ein PNP-Darlington verbaut ist.

Die Abregelspannung ist durchaus wichtig, sie entscheidet bei VRLA-Akkus mit festgesetztem Elektrolyten (also ohne Nachfüllmöglichkeit) über deren Lebensdauer.

Beste Grüße, Uwe

[Wolfram2]

Ich hatte ja versprochen, dass ich mal nach den Funken schaue: Leider kann ich keinen Befund in kompletter Dunkelheit und voller Last bei 6.000 1/min am Kohleübergang zum Rotor bringen.

Was dieser Entstör-Kondensator macht, bleibt weiter unklar.

Hallo Hans,

vielen Dank für die Rückmeldung.

Wäre jetzt interessant, ob sich bei dem 200 000 km - Rotor das gleiche Ergebnis eintstellt. Je größer die Rundlaufabweichung der Schleifringe ist, desto eher dürften hier Funken entstehen.

Was der Kondensator macht ist eigentlich klar. Er entstört!
Je höher die Frequenz des Signals, desto "mehr" schließt der Kondensator diese Frequenzen gegen Masse kurz.

Die Frage wäre dann eher, wo entstehen diese Störsignale. BMW hat den Kondensator sicherlich nicht ohne triftigen Grund eingebaut.

[hg_filder]

Hallo Hans,

vielen Dank für die Rückmeldung.

Wäre jetzt interessant, ob sich bei dem 200 000 km - Rotor das gleiche Ergebnis eintstellt. Je größer die Rundlaufabweichung der Schleifringe ist, desto eher dürften hier Funken entstehen.

Was der Kondensator macht ist eigentlich klar. Er entstört!
Je höher die Frequenz des Signals, desto "mehr" schließt der Kondensator diese Frequenzen gegen Masse kurz.

Die Frage wäre dann eher, wo entstehen diese Störsignale. BMW hat den Kondensator sicherlich nicht ohne triftigen Grund eingebaut.

Die "Dunkelheitsmessung" habe ich mit Elmars 200.000 LiMa gemacht.

Hans

[hg_filder]

[...]

Anhang 322918

Wo kommt die Abweichung her? Ich vermute, dass die Kupferringe, an denen die Kohlen anliegen, einen kleinen Übergangswiderstand haben. Ein Schleifring sieht auffällig aus. Messung erfolgt, sobald der Rotor kalt ist. Wenn ja, werde ich die Schleifringe mal polieren und neu vermessen.

War sehr interessant und aufschlussreich.

Hans

Hat mich heute doch nicht losgelassen: Schleifringe poliert und neu vermessen: Statt 4 Ohm nun 3,5 Ohm (Kaltmessung), d.h. an den 3,4 Regel-Ohm ganz nah dran. Massedurchgangsmessung Schleifring - Masse mit 9 Mega-Ohm - hatten wir schonmal, hat keine Auswirkung.

Ab auf die Quälmaschine und einen komplette Prüflauf durchgezogen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, eine deutliche Verbesserung liegt vor. Die Maßnahme hub die LiMa kanpp auf das Niveau meiner Referenz-LiMa an. Hat mich dann doch überrascht, welchen Einfluß das hat.






Fazit: Die Bosch-Teile sind wirklich sehr robust.

Hans

[mkr]

Hallo Hans und Helmut,


nochmals danke und auch vielen Dank für die erklärenden Worte hier in der Diskussion.


Grüße

Martin

[hg_filder]

Messungen Ampere-Bedarf Motorradelektrik bei verschiedenen Drehzahlen

Eigentlich wollt ich ja die Kupplung wechseln – aber mit dem richtigen Dreh, welcher von einem Menschen mit Ahnung vollzogen wurde, kann die Kupplung bleiben. Mechanik eben …

Also die freie Zeit genutzt und erstens die Kupplung getestet und zweitens eine Prüfschleife zwischen Akku Plus und Kabelbaum-Hauptversorgung eingeschleift. Tankrucksack auf die Kiste, die Kabelschleife bis dort hochgezogen und das A-Zange angeschlossen. Ein Spanner nimmt die Aufgabe der Befestigung wahr und ein Papier zum mitschreiben ebenfalls. Neue Erfahrung: Mit Brille fahren ist …. Aber ohne kann ich die Mini-Zahlen auf dem Messgerät nicht erkennen.






Bedingungen

Da direkt zwischen Kabelbaum und Akku gemessen wurde, hat die LiMa keinen Einfluss. Lediglich der Regler, denn je nach Abregelspannung könnte ein höherer bzw. niedrigerer Strom gemessen werden. Es wurden der Einfachheit halber nur 1/10 A-Ströme erfasst. Drehzahlen ab 1.500 1/min (darunter ist wirklich schwer zu fahren und zu schauen), dann in 500 1/min Abständen gemessen. Die Messungen wurden mehrfach gefahren, die Werte waren am heutigen Tage stabil.

Zündung an (Licht ist immer bei mir mit an) und gleich mal 13 A gemessen – kurze Zeit später dann auf 7 A abgefallen, die Abschaltautomatik des Zündsteuergerätes arbeitet.

Messungen im Stand, Motor aus

Verbraucher	[A]
Parklicht	0,6
Zündung an, Killschalter	0,6
+Standlicht	1,8
+Fahrlicht	6,0
/+Fernlicht	6,6
+Bremse	7,5
+Blinker min	11,5
/+Blinker max	12,5

Auf die Kiste, Motor an und los. So um die 7 Ampere war immer meine Annahme, bei Volllast dann 9 Ampere. Frage war, wie verhält es sich dann unter Last, z.B. Berg hoch oder bei voller beschleunigen? Die reale Welt sieht dann doch anders aus, obwohl, ganz daneben lag ich aber nicht. Im Standgas werden 7 Ampere gemessen, bei 1.500 geht es dann mit 6,4 A los, bis 3.000 erhöht sich je 500 1/min um 0,2 A, ab 3.000 7.000 1/min um 0,1A pro 500 1/min.

Nimmt man das als Kurve auf im Vergleich zum -005 und -008 Stator, ergeben sich folgende Kurven:



Nun die Frage: Ab wann können die Generatoren den Grundbedarf decken und fangen an, den Akku zu laden? Hierzu mal einen Ausschnitt des betreffenden Bereiches:



Hatte ich so nicht gerechnet, wenn doch gehofft: Ab erhöhtem Standgas (1.250 1/min) kann der der -008 Stator schon mit der Ladung des Akkus beginnen, der -005 Stator beginnt ab 1.500 1/min mit der Ladung. Hinten raus aber bieten beide Statoren selbst bei einer maximalen Ladung einer Kung-Long mit weiteren 5,4 A (Summe dann 12 A) hat der -008 Stator ab 2.000 1/min wieder Reserven übrig; der -005 Stator ab 1.800 1/min.

Hier stellt sich nun die Frage, warum man mehr als 17A respektive 20A Generatoren benötigt. Selbst bei einer Griffheizung wird das Ergebnis nicht wirklich schlechter. Ausnahme wirklicher Stadtfahrer im Stop & Go Betrieb, da machen die permanenterregten Sinn.

Hans

[gespannpit]

Hallo Hans,
wieder mächtig ins Zeug gelegt.
Erstaunlich das Ganze.
Gruß
Pit

[MM]

Mir erschienen die "Super-LiMas" schon immer überflüssig für den normalen Alltag.
Aus eigenem Erleben waren Bordnetzprobleme stets von Verkabelungsschwächen oder mangelhaften Akkus verursacht.
Wer seine Ressourcen pflegt, kommt mit der Originalausrüstung auch mit Zusatzverbrauchern zurecht.
Zwei Ausnahmen akzeptiere ich:
- Lange Großstadtetappen mit viel Stop & Go
- Fahrbetrieb bei extrem niederen Temperaturen.

[Kairei]

Mir auch...

ich hatte wirklich in meinem Zweiventilerleben schon fast alle Probleme... wegen mangelnder Limaleistung bin ich dabei nie liegen geblieben. (einen defekten Rotor lass ich mal aussen vor, davon hatte ich aber die letzten 350 000 km mit zwei Kühen nur einen!)

Gruß

Kai